武漢地鐵6號(hào)線東方馬城站建筑方案設(shè)計(jì)

張 亮，陳羽翔

(中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司軌道與地下工程院，湖北武漢430056)

在我國(guó)，城市地下空間開發(fā)利用的發(fā)展趨勢(shì)現(xiàn)階段仍然是以地下軌道交通為主流，其總體規(guī)模將進(jìn)入空前的發(fā)展時(shí)期。地鐵的建設(shè)是改變中國(guó)大城市交通擁堵問題的重要舉措，在其快速發(fā)展階段，或多或少存在這樣或那樣的問題，然而這些問題都通過探討和研究是可以解決的?，F(xiàn)以武漢地鐵6號(hào)線東方馬城站為例，介紹其建筑方案的對(duì)比設(shè)計(jì)，也為今后類似的地鐵車站設(shè)計(jì)提供一些參考。

1 工程背景

武漢市軌道交通6號(hào)線一期工程南部起點(diǎn)站為沌口開發(fā)區(qū)的體育中心南站，北部止于東西湖區(qū)金銀湖西側(cè)的環(huán)湖西路站。該線路是東西湖區(qū)、漢口中心區(qū)與漢陽(yáng)新區(qū)間客流聯(lián)系的主通道，是跨越漢江的鎮(zhèn)間軌道骨架線路。6號(hào)線一期工程線路長(zhǎng)36.1 km，設(shè)站27座，全部為地下車站。其中有11座車站與多條軌道交通線形成換乘，本文介紹的東方馬城站與將要建設(shè)的地鐵7號(hào)線換乘。

2 車站建筑方案設(shè)計(jì)

2.1 站址環(huán)境

2.1.1 地形、地物、地貌

車站東臨東方馬城國(guó)際賽馬場(chǎng)，是國(guó)家馬術(shù)與速度賽馬訓(xùn)練基地，也是華中地區(qū)唯一可承辦各類國(guó)際賽馬的專業(yè)賽馬場(chǎng)，能容納數(shù)萬觀眾。賽馬場(chǎng)涵蓋體育賽馬、旅游、商業(yè)、地產(chǎn)四大產(chǎn)業(yè)，其功能互補(bǔ)，設(shè)施共享，客源互動(dòng)。北側(cè)的金銀湖國(guó)際高爾夫球會(huì)，是武漢唯一一個(gè)18洞72桿標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際競(jìng)賽型高爾夫球場(chǎng)。南側(cè)的武漢市人民會(huì)議中心，為混合建筑群，主體部分5層高，局部6層高。西側(cè)的中國(guó)郵政武漢郵區(qū)中心局，為4層建筑(圖1)。

2.1.2 地面交通現(xiàn)狀

東西向的金山大道是雙向六車道，現(xiàn)狀寬60 m;南北向的金南一路現(xiàn)狀寬50 m。目前金山大道和金南一路交通量均較小(圖1)。

2.1.3 地下管線現(xiàn)狀

該區(qū)域內(nèi)的地下管線沿金山大道兩側(cè)布置，主要的管線有煤氣管、雨水管、電力管、通信管等，車站范圍內(nèi)管線埋深較淺，沒有特殊管線控制車站埋深。

2.1.4 客流分析

圖1 車站站址航拍圖

隨著東方馬城國(guó)際賽馬場(chǎng)和高爾夫球會(huì)的運(yùn)營(yíng)以及周邊的馬會(huì)俱樂部、五星級(jí)國(guó)際會(huì)議中心大酒店、東方商業(yè)廣場(chǎng)等配套設(shè)施的日趨完善，本站和遠(yuǎn)期7號(hào)線有著充足客流量(表1)。

設(shè)計(jì)時(shí)需考慮客流特點(diǎn)及車站性質(zhì)，具體為以下兩點(diǎn):

(1)車站周邊規(guī)劃用地以體育、娛樂為主。當(dāng)東方馬城國(guó)際賽馬場(chǎng)和高爾夫球會(huì)舉行大型活動(dòng)結(jié)束后，在短時(shí)間內(nèi)會(huì)有大批乘客涌入車站，將給其造成很大壓力，但是這種大客流的時(shí)間、規(guī)模等特點(diǎn)均是可預(yù)見性的。

(2)本站作為換乘站，預(yù)計(jì)換乘客流的增長(zhǎng)速度將大于進(jìn)站客流的增長(zhǎng)速度，換乘客流占總客流量的比例呈上升趨勢(shì)。

表1 東方馬城站早高峰小時(shí)客流(人/h)

根據(jù)行車運(yùn)行組織計(jì)劃，東方馬城站初、近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)分別開行15、20、30對(duì)列車。行車間隔分別為4 min、3 min、2 min。通過計(jì)算可以得出該車站規(guī)模由遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流控制。

2.2 站位方案設(shè)計(jì)及比選

地鐵屬于公共交通設(shè)施，應(yīng)當(dāng)讓其最大化地為公眾服務(wù)，給乘客提供最安全、最快捷、最舒適的交通樞紐。地鐵線路的走向一般都是沿客流集中的交通走廊，并連接重要的客流集散點(diǎn)，如客運(yùn)站、航空港、商業(yè)中心、體育場(chǎng)、會(huì)展中心等重要交通樞紐及活動(dòng)中心[1］。鑒于此，可供本站選擇的兩個(gè)站位方案如下。

2.2.1 方案一

將站位設(shè)于金山大道和金南一路的交叉口西側(cè)，此方案的優(yōu)點(diǎn)有二:

(1)更好的為東方馬城國(guó)際賽馬場(chǎng)服務(wù)，體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。換而言之，車站能最大范圍吸引周邊的客流，充分發(fā)揮了本站的軌道交通樞紐作用。

(2)可形成以東方馬城國(guó)際賽馬場(chǎng)為中心的商業(yè)圈，帶動(dòng)周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。車站以多功能大型軌道交通上蓋建筑為核心，通過輻射效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)促成有影響力的商圈，使地下資源和地上資源更為有機(jī)地結(jié)合起來，形成交通換乘、商業(yè)商務(wù)、購(gòu)物、休閑娛樂為一體的綜合開發(fā)模式，以帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

圖2 車站站位方案一

2.2.2 方案二

將站位設(shè)于金山大道上的銀湖翡翠公交站與武漢郵區(qū)中心局之間。

相比方案一，顯然，站位遠(yuǎn)離東方馬城國(guó)際賽馬場(chǎng)，故不能很好的為其服務(wù)，意味著失去了大量客流，其與“以人為本”的設(shè)計(jì)理念背道而馳。不僅如此，其較難形成有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的商業(yè)圈，而且周邊的房屋拆遷量也很大，工程造價(jià)也會(huì)相應(yīng)提高。

圖3 車站站位方案二

2.2.3 方案比較結(jié)果

經(jīng)以上分析比較，方案一無論是在吸引客流、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、房屋拆遷量、遠(yuǎn)期規(guī)劃等諸多方面都要優(yōu)于方案二，因此，方案一為車站站位推薦方案。

2.3 換乘方式設(shè)計(jì)及比選

一個(gè)城市的軌道交通路網(wǎng)，必然存在著兩線或兩線以上的相交，構(gòu)成了多種形式的換乘。換乘車站通常采用平行換乘、點(diǎn)式換乘、通道換乘、組合換乘等形式。其中點(diǎn)式換乘是二線非平行走向相交的一種必然形式，也是路網(wǎng)中最為常見的，主要分為對(duì)稱的“十”字型、“T”型、“L”型等方式[2］。

本站是近遠(yuǎn)期線路換乘車站，也是軌道交通線網(wǎng)中重要的節(jié)點(diǎn)，如何根據(jù)其換乘乘客流量大的特點(diǎn)，高效合理地組織客流、選擇恰當(dāng)?shù)膿Q乘方式則是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。其次需要處理好車站與管線、交通疏解的關(guān)系，以及車站附屬設(shè)置盡量減少對(duì)金南一路南側(cè)建筑的影響。

由于受推薦線路方案的控制，換乘的6號(hào)線車站為地下二層島式站臺(tái)車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層;7號(hào)線車站為地下三層島式站臺(tái)車站，地下一層為站廳層，地下二層為設(shè)備層，地下三層為站臺(tái)層。有兩個(gè)方案可以比選。

2.3.1 方案一:6、7號(hào)“T”型換乘

近期實(shí)施6號(hào)線車站及換乘節(jié)點(diǎn)，遠(yuǎn)期7號(hào)線實(shí)施后站廳層連通，兩線可實(shí)現(xiàn)島－島換乘(圖4、圖5)。其特點(diǎn)有三，一是換乘流線簡(jiǎn)單，距離較短;二是橫向站臺(tái)上可雙向通行，垂直方向的站臺(tái)只有一個(gè)方向通行;三是車站的資源共享。由于兩線車站分期建設(shè)，但建設(shè)時(shí)間相隔較短，兩線的部分設(shè)備用房可以合并，以減少車站規(guī)模，降低車站造價(jià)。

2.3.2 方案二:6、7號(hào)“L”型換乘

近期實(shí)施6號(hào)線車站及換乘節(jié)點(diǎn)，遠(yuǎn)期7號(hào)線實(shí)施后站廳層連通，兩線可實(shí)現(xiàn)島－島換乘(圖6)。相比“T”型換乘而言，較為類似。與之不同的是，從乘客角度看，此方案換乘距離較遠(yuǎn)，使用不便;從設(shè)計(jì)角度看，兩站臺(tái)之間為一點(diǎn)換乘，只有一個(gè)通行方向，換乘樓梯的寬度比“T”型要寬很多;從經(jīng)濟(jì)角度看，“L”型換乘的工程造價(jià)略高于“T”型換乘。

圖6 L型換乘總平面圖

2.3.3 方案比選結(jié)果

地鐵車站作為交通建筑，在基于“客流疏散能力”的原則上，應(yīng)遵循“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，把乘客的需求放在第一位。作為換乘車站，具體體現(xiàn)在乘客流線是否簡(jiǎn)捷、順暢，這是評(píng)價(jià)其功能好壞的重要指標(biāo)之一。故將方案一作為換乘方式的推薦方案。

3 車站建筑方案設(shè)計(jì)時(shí)需考慮的因素

通過對(duì)東方馬城站的站位和換乘方式的設(shè)計(jì)和比選，易知建筑設(shè)計(jì)方案要求車站站位能最大范圍吸引周邊客流，與相鄰車站便捷換乘，設(shè)備布置工藝流暢，保證百年運(yùn)營(yíng)的安全性。那么在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮安全、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、舒適四個(gè)因素。

3.1 安全性

所有的建筑物，無論再怎么實(shí)用、美觀，其安全永遠(yuǎn)要放在第一位。特別是公共建筑，一旦出問題將危及千百人的生命。地鐵車站一般位于城市道路或休閑廣場(chǎng)附近的地下，其建造不僅要保證工程本身的安全、可靠，還需要保證地面鄰近構(gòu)筑物不被影響或破壞。在建筑設(shè)計(jì)上，特別是地鐵車站建筑設(shè)計(jì)要給人們帶來安全、可靠的保證，如:有足夠的照明設(shè)施以減弱人們身處地下的不安心理;有足夠?qū)挾鹊臉翘莺褪枭⑼ǖ酪越鉀Q突發(fā)問題時(shí)的擁擠情況;有足夠的指示標(biāo)牌及防災(zāi)設(shè)施以確保人們的生命安全等。

3.2 實(shí)用性

地鐵車站有兩個(gè)特點(diǎn):一是人流相對(duì)集中，另一個(gè)是地下交通建筑。所以在設(shè)計(jì)中必須高效、有序地組織人流進(jìn)站和出站，或便捷地?fù)Q乘。最大范圍吸引周邊客流，滿足客流高峰時(shí)段所需的樓梯、通道的寬度要求，上下樓扶梯位置的設(shè)置能均勻的接納客流，還要有足夠的設(shè)備用房和管理用房，以滿足車站設(shè)備的布置、運(yùn)輸及運(yùn)行管理和完善的使用功能。

3.3 經(jīng)濟(jì)性

我國(guó)正處于城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的黃金時(shí)期，對(duì)其投資是相當(dāng)大的。根據(jù)我國(guó)已建成的軌道交通設(shè)計(jì)，地鐵的造價(jià)平均每公里約為6～7億元人民幣，其中車站土建工程造價(jià)約占總投資的13%[3］，因此在車站建筑設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足功能的前提下，應(yīng)盡量壓縮車站規(guī)模、減少車站埋深、降低車站層高和避免不必要的房屋拆遷，以縮減工程造價(jià)、節(jié)約投資。

3.4 舒適性

無論是車輛內(nèi)部環(huán)境還是車站內(nèi)部環(huán)境都必須體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念。目前我國(guó)城市軌道交通引進(jìn)了部分國(guó)外的車輛，內(nèi)部環(huán)境舒適且具有現(xiàn)代的視覺效果，這也影響了我國(guó)車輛設(shè)計(jì)生產(chǎn)理念。作為大量客流集散的車站，在經(jīng)濟(jì)條件許可下，也應(yīng)盡量以乘客所需為出發(fā)點(diǎn)來考慮設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。如自動(dòng)扶梯數(shù)量的配置，環(huán)控的設(shè)置、換乘站的換乘方式、車站內(nèi)部服務(wù)設(shè)施，如:公用電話、自動(dòng)受票、殘疾人通道、商業(yè)空間以及車站內(nèi)部設(shè)備檢修和安裝空間等，都應(yīng)創(chuàng)造一個(gè)滿足人的行為所需的場(chǎng)所，使在生理和心理上得到舒適感。

4 結(jié)束語(yǔ)

在設(shè)計(jì)車站的建筑方案時(shí)，應(yīng)充分考慮站址周邊的環(huán)境條件，利用好車站的多樣性和靈活性的特點(diǎn)，并通過多個(gè)方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，從而提出一個(gè)讓車站最大限度的發(fā)揮著交通樞紐作用，更好的服務(wù)于公眾，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念的建筑方案。

[1]張倫，陳扶崑．地鐵車站大客流運(yùn)營(yíng)組織探討[J］．城市軌道交通研究，2011，14(5):87

[2]施仲衡．地下鐵道設(shè)計(jì)與施工(第二版)[M］．西安:陜西科學(xué)技術(shù)出版社，2006:146－151

[3]黃家成．地鐵車站建筑設(shè)計(jì)方案構(gòu)思[J］．福建建筑，2006(3):25