超凡脫俗的感受

改變常常是新生活、新境界的開始。在滿足當(dāng)下所有需求的情況下，嘗試一下改變，或許會有意外收獲。但是在試駕完雷克薩斯CT200h之后，我應(yīng)該改一下口吻，嘗試一下CT200h，絕對是一件十分過癮的事情，它帶給你的絕不只是節(jié)油那么簡單。我是粉色控，于是本次在潤華雷克薩斯挑選了一輛粉色CT200h 進(jìn)行試駕。與CT200h見面時(shí)它正安靜地停在那里，沒有一點(diǎn)聲音，然而工作人員告訴我們它已經(jīng)啟動，隨時(shí)可以高速奔跑。

CT200h在雷克薩斯家族里是個(gè)小家伙，如果不考慮它體內(nèi)裝載一臺油電混動的心臟，那么從外形上看它應(yīng)該是標(biāo)準(zhǔn)的鋼炮一枚，五門掀背造型、低矮的車身、俯沖的視覺效果，以及諸多的運(yùn)動元素，讓CT200h看起來具有明顯的性能車氣場。

車身比例勻稱，4320*1765*1440mm的外部尺寸讓CT200h與寶馬1系和奧迪A3站到同一陣營，這三臺車的車身尺寸相差都不大。2600mm的軸距也是目前公認(rèn)的操控性黃金軸距，如果軸距稍短或者稍長，操控的精準(zhǔn)性和尾部的靈活性都可能會稍稍打點(diǎn)折扣。

由于車長及軸距并不算長，所以車身比例的設(shè)計(jì)就至關(guān)重要，ABC柱如何設(shè)置，以及內(nèi)部空間如何取舍成為這款車究竟如何的關(guān)鍵。從側(cè)面我們可以看到CT200h的前后門比例差別非常明顯，前門非常寬大，而后門卻比較短小，這也說明CT200h更注重前排乘客的駕駛感受。

從車頭來看，CT200h保持了雷克薩斯的設(shè)計(jì)風(fēng)格，頭燈、中網(wǎng)、格柵等設(shè)計(jì)元素造型并不夸張，但非常有氣勢。通過簡單的線條來制造整體感，尤其是中網(wǎng)兩側(cè)的弧線，感覺在增加車頭立體感和力量感的同時(shí)，更大的作用是把中網(wǎng)和頭燈以及保險(xiǎn)杠、下格柵融為一個(gè)整體，而不是簡單拼湊。

大燈比較修長，在設(shè)計(jì)時(shí)明顯進(jìn)行了人為的壓縮，與中網(wǎng)的造型配合天衣無縫。大燈燈組下部的LED日間行車燈在沒有點(diǎn)亮?xí)r并不明顯，但在點(diǎn)亮的情況下則是車頭的點(diǎn)睛之筆，效果非常棒。氙氣大燈具有高度可調(diào)和自動大燈功能，但沒有配備轉(zhuǎn)向輔助。

霧燈及保險(xiǎn)杠的造型設(shè)計(jì)感比較強(qiáng)，主要是在霧燈框周圍設(shè)置了繁瑣的凹形折線，折線下部比較長，并慢慢隱現(xiàn)到保險(xiǎn)杠里。這樣的設(shè)計(jì)，我們在雷克薩斯當(dāng)家超跑LFA車型上看到的更加明顯。

尾部同樣具有非常強(qiáng)的立體感。尾窗設(shè)計(jì)得比較矮，在駕駛時(shí)會感覺視野稍有些受到影響，盡管尾窗側(cè)面設(shè)置了一個(gè)玄窗，但也只是提高視覺效果，對于倒車時(shí)的視野并沒有太大幫助。

CT200h輪胎采用橫濱輪胎，尺寸205/55R16，從視覺效果上看CT200h的輪胎在同級別車型面前并無優(yōu)勢，奧迪A3全系采用17寸的輪轂，而寶馬120i車型的個(gè)性版和限量版甚至采用17寸和18寸輪轂。不過總的來說CT200h輪胎與車身匹配還算不錯(cuò)，兼顧運(yùn)動與節(jié)油。

外觀并不會讓人輕易厭倦，但我們更感興趣的是它的車內(nèi)設(shè)置，移步車內(nèi)，CT200h給人不小的驚喜，而這種感覺在進(jìn)入1系和A3時(shí)都沒有體會到。

深色的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，中控臺大部分并非真皮用料，只有在儀表盤上方可以找到皮質(zhì)，但即便是磨砂材質(zhì)的內(nèi)飾面板，同樣可以討年輕人的歡心。內(nèi)飾設(shè)計(jì)科技感非常強(qiáng)，而可能會讓人一時(shí)間不知道從哪里入手，密密麻麻的按鍵即便不會讓人產(chǎn)生密集恐懼癥，也著實(shí)讓人頭疼不已。

傳統(tǒng)的中控臺位置只設(shè)置了空調(diào)出風(fēng)口及空調(diào)面板，中央控制面板和變速箱擋桿融合在一起，傾斜的中央面板具有雷克薩斯豪華車的氣勢。

方向盤的樣式與雷克薩斯其他車有較大不同，既與RX系列的黑色皮質(zhì)方向盤不同，也與IS系列一體式方向盤有很大區(qū)別，CT200h的方向盤在設(shè)計(jì)上更年輕化，同時(shí)盤輻更小，手柄更細(xì)，持握感更偏向運(yùn)動駕駛。

音響控制按鍵和藍(lán)牙控制按鍵分列左右，定速巡航是撥桿的方式，在方向盤的右下方，駕駛時(shí)使用也比較方便。但我們在CT200h的方向盤上并沒有見到換擋撥片，盡管我們知道不能簡單地把CT200h歸為一款運(yùn)動型車，但換擋撥片的缺失還是讓我們感覺非常遺憾。

由于采用混合動力，儀表盤的信息就顯得比較多，既有傳統(tǒng)的時(shí)速轉(zhuǎn)速表，也有車子電池電量信息。

而當(dāng)車輛啟動之后，首先電機(jī)工作，發(fā)動機(jī)并未開始運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)不會聽到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動的聲音。此時(shí)看看儀表盤，“READY”的英文單詞顯示為綠色，這表明車子確實(shí)已經(jīng)啟動。

位居中央控制臺中間的是一組圓形旋鈕和方形按鍵，這是這臺混合動力車型的核心駕駛選項(xiàng)。圓形旋鈕是駕駛模式控制，EVMode則是純電動模式按鍵。駕駛模式可以選擇節(jié)能ECO模式或SPORT運(yùn)動模式，兩種模式汽油和電動的分配有較大不同，動力感受也有非常大的分別。后面的試駕部分我們會著重介紹不同模式下的駕駛感受。

RemoteTouch信息操控裝置，類似于電腦的鼠標(biāo)，通過它與中控臺上隱藏的液晶顯示屏結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)包括導(dǎo)航、電話、車輛設(shè)定、音響系統(tǒng)等功能的設(shè)置。RemoteTouch系統(tǒng)在雷克薩斯其他車型上也有應(yīng)用，我們也并不陌生，但這次再使用時(shí)還會感覺上手并不容易。

空間：坐椅舒適?儲物空間并不豐富。

受到車長和軸距的限制，CT200h的空間并不算寬敞，尤其是后排空間，即便在同級車?yán)镆仓荒芩闶且话闼?。從空間的分配可以明顯看出CT200h還是偏向駕駛多一些，前排的舒適性要比后排好很多。

坐椅比較寬大和厚實(shí)，支撐性也很不錯(cuò)。坐椅和靠墊的包裹性盡管沒有桶椅那么好，但也在運(yùn)動性和舒適性中間找到了最好的平衡。

前排坐椅主駕位置可以電動調(diào)節(jié)，坐墊高度和靠背角度可以有較大幅度的調(diào)節(jié)余地，以適應(yīng)任何身高和身材的駕駛者。門板內(nèi)側(cè)的按鍵可以幫助駕駛者記憶自己的坐椅狀態(tài)，角度、高度都可以預(yù)先設(shè)置好。副駕位置的坐椅調(diào)節(jié)采用手動。

后排坐椅沒有設(shè)置中央扶手，這一方面會使乘坐者覺得手沒有地方放，另一方面缺少了放水的杯槽。

后備箱的開口比較大，縱深也比較深，只是高度方面稍有些不足。底面比較平整，并與尾箱門的底沿齊平，取放東西的時(shí)候更方便。在底面下面還有一個(gè)隱藏的儲物格，這里可以放置一些比較私密的物品。

前后排的儲物格都不算非常豐富，前排能找到的放置小型物品的儲物格不外乎中央扶手箱附近的幾個(gè)，如果駕駛者雜物比較多的話，可能會感覺有些不夠用。

試駕

CT200h搭載的是直列四缸1.8LVVT-i汽油電動混合動力系統(tǒng)，其中汽油引擎的最大功率為73Kw，最大扭矩為142Nm。而電動系統(tǒng)為一臺27千瓦鎳氫混合動力電機(jī)，完全電力可以以40公里/小時(shí)行駛1.6公里，在電動馬達(dá)正常工作的情況下，整個(gè)混合動力系統(tǒng)綜合功率可以提升至100kW。

CVT無級變速箱整體表現(xiàn)是舒適的，沒有換擋也就沒有任何的頓挫感，動力也不會有銜接的感覺，只是在駕駛時(shí)有時(shí)會感覺動力傳遞效率并不是太高。當(dāng)然這并不能完全怪變速箱，因?yàn)楣?jié)油的設(shè)定，油門效率、發(fā)動機(jī)輸出都做了相應(yīng)調(diào)整。我們認(rèn)為CT200h采用CVT變速箱還是最合適的選擇。

CT200h既可以在純油動力或者純電動力模式下行駛，也可以在兩種動力的混合模式下工作，而在混動狀態(tài)下也是這臺車的常規(guī)狀態(tài)。

因?yàn)檫@次試駕比較短暫，我們并沒有機(jī)會考驗(yàn)它到底有多省油，只是體驗(yàn)了在各種模式下CT200h的不同駕駛感受，而還未駕駛，我們先感受到的是它的安靜。啟動車輛后，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)同時(shí)啟動，但發(fā)動機(jī)并沒有怠速，所以感覺不到車的任何聲音或者振動。

不同駕駛模式下的感受

在Sport運(yùn)動模式下，儀表盤左側(cè)的Hybrid混合動力指示表切換為轉(zhuǎn)速表，駕駛感受更接近于一臺自然吸氣的汽油發(fā)動機(jī)車型。3000轉(zhuǎn)以上發(fā)動機(jī)會有比較強(qiáng)的爆發(fā)力，這時(shí)可以清晰地聽到引擎的轟鳴聲，動力來得更加直接，油門的反應(yīng)更迅速，輕踩油門也有不錯(cuò)的加速感受。而牽引力控制系統(tǒng)會延遲介入的時(shí)間，把車輛的掌控更多地交給駕駛者。

在ECO經(jīng)濟(jì)模式下，動力輸出及空調(diào)設(shè)定調(diào)整為最節(jié)能的狀態(tài)。下油門的反應(yīng)比較遲疑，即便深踩油門也不會有很強(qiáng)的加速感受，這時(shí)電力為主要?jiǎng)恿碓?。ECO模式下對于城市擁堵的路比較實(shí)用，但性子稍急的駕駛員慎用。

EV純電動模式下并不能行駛太遠(yuǎn)的距離，畢竟CT200h不是一臺電動車。而在起步的時(shí)候使用EV模式還是有一定的好處，就是沒有怠速，可以完全節(jié)省燃油。但我們在試駕時(shí)也發(fā)現(xiàn)CT200h并不省電，稍長時(shí)間未行駛會出現(xiàn)電池電量不足的情況，這時(shí)就沒法切到EV純電動模式。

方向盤的力度相對稍稍有些沉，可以帶來非常高的轉(zhuǎn)向精度。電子干預(yù)痕跡比較明顯是由于采用電子助力系統(tǒng)，在駕駛時(shí)可以感覺到方向盤的轉(zhuǎn)向力度和轉(zhuǎn)向精度都在細(xì)微的調(diào)整。

低速狀態(tài)下方向盤稍輕，原地打方向也不是太難。高速狀態(tài)下方向盤稍稍變沉一點(diǎn)，打方向時(shí)方向盤有很強(qiáng)的回正的力度。在Sport模式下，方向盤也會稍稍沉重一些，讓駕駛時(shí)的操控更有樂趣。

前麥弗遜后雙叉臂的底盤系統(tǒng)，在舒適性和運(yùn)動性能方面都達(dá)到較高的水平。底盤扎實(shí)，再加上較短的軸距，CT200h在駕駛時(shí)非常靈活，行駛軌跡非常準(zhǔn)確。后懸的抗扭力非常強(qiáng)，即便是在連續(xù)彎道這樣對后懸最大的考驗(yàn)上，也體現(xiàn)出非常好的支撐性。

油耗及售后

回收動能轉(zhuǎn)化為電能，官方介紹CT200h的百公里綜合油耗僅有4.6L，并且只需要加93號汽油，而搭載傳統(tǒng)2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)的車型百公里油耗多在8L至10L之間，相當(dāng)于CT200h的兩倍。我們可以簡單算一下CT200h在5年內(nèi)可以為車主省下大概多少油錢。

假設(shè)一年行駛2萬公里，5年就是行駛10萬公里，這對于家庭用車基本上是正常用車水平。CT200h百公里4.6L，十萬公里需要4600L油，現(xiàn)在93號汽油油價(jià)是7.63元，35098元。而傳統(tǒng)2.0L家用車型的油耗是 CT200h的兩倍，即需要多花3.5萬元。也就是說，CT200h的車主，在五年時(shí)間里，僅汽油一項(xiàng)就省下了3.5萬元。

CT200h還有一項(xiàng)政策讓人心動，6年或15萬公里免費(fèi)維修保養(yǎng)，相當(dāng)于在6年里車主不需要自己花錢保養(yǎng)。這大概也會省下1萬元的費(fèi)用。