特殊站場紅燈斷絲轉(zhuǎn)移區(qū)段軌道電路編碼

胡 彬

(北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司，北京 100073)

我國采用自動(dòng)閉塞的既有線路，以地面信號(hào)作為行車憑證，區(qū)間通過信號(hào)機(jī)和進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲后，為防止司機(jī)忽略或錯(cuò)誤判別已經(jīng)滅燈的紅燈信號(hào)機(jī)，將紅燈向外方信號(hào)機(jī)轉(zhuǎn)移。在采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的區(qū)段，對(duì)于僅開行動(dòng)車組的線路，列車以車載設(shè)備作為行車憑證，地面信號(hào)機(jī)一般常態(tài)滅燈，不考慮紅燈斷絲轉(zhuǎn)移；而對(duì)于客貨混運(yùn)的線路，為兼容普速列車運(yùn)行的需要，地面信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈，并實(shí)施紅燈轉(zhuǎn)移。本文將結(jié)合應(yīng)答器設(shè)置、軌道電路編碼和列車運(yùn)行規(guī)則等情況，對(duì)特殊站場紅燈斷絲轉(zhuǎn)移區(qū)段的軌道電路編碼設(shè)計(jì)方案進(jìn)行探討。

1 概述

如圖1所示線路采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)，運(yùn)行速度120 km/h，區(qū)間設(shè)通過信號(hào)機(jī)，在該線路上存在普速列車、CTCS-2動(dòng)車組混合運(yùn)行的情況，地面信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈。

A、B站為樞紐車站，區(qū)間、車站正線和股道采用ZPW-2000A軌道電路，采用列控中心編碼，其余區(qū)段采用25 Hz軌道電路，兩站辦理側(cè)向接、發(fā)車進(jìn)路時(shí)，咽喉區(qū)25 Hz軌道區(qū)段不發(fā)碼，ZPW-2000A軌道區(qū)段發(fā)送檢測(cè)碼（27.9 Hz）。A站和B站站間距離800 m，區(qū)間無通過信號(hào)機(jī)，集中區(qū)分界位于A站上行進(jìn)站信號(hào)機(jī)處，A、B站間設(shè)有進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲向鄰站出站信號(hào)機(jī)轉(zhuǎn)移。

《列控中心技術(shù)規(guī)范》第4.6.1.5條對(duì)進(jìn)站紅燈斷絲條件下列控中心編碼原則有如下規(guī)定：“列控中心（TCC）應(yīng)采集區(qū)間信號(hào)機(jī)燈絲狀態(tài)或從CBI獲取進(jìn)站口紅燈燈絲狀態(tài)，當(dāng)發(fā)生信號(hào)機(jī)燈絲斷絲時(shí)，按下表1進(jìn)行邏輯處理，并向信號(hào)集中監(jiān)測(cè)設(shè)備輸出報(bào)警信息?！?/p>

表1 列控中心紅燈斷絲低頻編碼邏輯表

2 問題提出

對(duì)于已經(jīng)進(jìn)入紅燈轉(zhuǎn)移區(qū)段的列車，紅燈轉(zhuǎn)移后應(yīng)立即采取緊急制動(dòng)停車措施；而對(duì)于已經(jīng)無法在轉(zhuǎn)移紅燈信號(hào)機(jī)前完成制動(dòng)的列車，當(dāng)其冒進(jìn)紅燈信號(hào)機(jī)進(jìn)入紅燈轉(zhuǎn)移區(qū)段時(shí)，應(yīng)保證其立即采取緊急制動(dòng)停車。

一般來說，紅燈斷絲轉(zhuǎn)移后，信號(hào)機(jī)外方軌道區(qū)段發(fā)送檢測(cè)碼或無碼，適用于正線運(yùn)行的情況。下文將探討采用正線同樣的處理原則，列車在A站和B站間運(yùn)行時(shí)，有無特殊問題。

3 場景分析

以下行線為例，探討當(dāng)B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲轉(zhuǎn)移后，XJG軌道區(qū)段低頻編碼由HU碼變?yōu)闄z測(cè)碼，是否適用于各種運(yùn)行場景。

3.1 列車未越過A站出站信號(hào)機(jī)，B站X進(jìn)站紅燈斷絲

列車未越過A站下行出站信號(hào)機(jī)，B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)發(fā)生紅燈斷絲，A站出站信號(hào)機(jī)不能開放，IG發(fā)送HU碼，列車不能越過A站XI進(jìn)站信號(hào)機(jī)，XJG發(fā)碼對(duì)列車運(yùn)行無影響。

3.2 列車越過A站出站信號(hào)機(jī)，B站X進(jìn)站紅燈斷絲

3.2.1 自A站IG發(fā)車，進(jìn)入XJG

B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉，A站辦理IG發(fā)車進(jìn)路，XI出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮一個(gè)黃色燈光，IG發(fā)送U碼，列車越過XI出站信號(hào)機(jī)后收到HU碼，當(dāng)列車行駛至XJG時(shí)，X進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲，此時(shí)XJG發(fā)送檢測(cè)碼，列車從HU碼→無碼觸發(fā)緊急制動(dòng)，如圖2所示。

3.2.2 自A站5G發(fā)車，進(jìn)入XJG

B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉，A站辦理5G發(fā)車進(jìn)路，X5出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮一個(gè)黃色燈光，5G發(fā)送UU碼，列車越過X5出站信號(hào)機(jī)后無碼，當(dāng)列車駛?cè)隭JG后收到HU碼，此時(shí)X進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲，XJG發(fā)送檢測(cè)碼，列車從HU碼→無碼觸發(fā)緊急制動(dòng)，如圖3所示。

3.2.3 自A站5G發(fā)車，未進(jìn)入XJG

B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉，A站辦理5G發(fā)車進(jìn)路，X5出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮一個(gè)黃色燈光，5G發(fā)送UU碼，XJG發(fā)送HU碼，列車越過X5出站信號(hào)機(jī)后無碼。在列車未駛?cè)隭JG的情況下，X進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲，此時(shí)XJG發(fā)送檢測(cè)碼，如圖4所示。

A廠在焚燒爐前拱設(shè)置17個(gè)噴嘴，后拱設(shè)置18個(gè)噴嘴，前后拱錯(cuò)開布置，二次風(fēng)僅在一側(cè)再循環(huán)噴嘴的上方布置。每個(gè)再循環(huán)噴嘴均設(shè)置手動(dòng)閥門，在初期調(diào)試時(shí)調(diào)整閥門開度，保證各個(gè)噴嘴壓力均勻，噴入風(fēng)量均等。

3.2.3.1 普速列車

普速列車以地面信號(hào)作為行車憑證，采用機(jī)車信號(hào)和LKJ輔助司機(jī)監(jiān)控列車運(yùn)行，LKJ在UU碼→機(jī)車信號(hào)變白燈的情況下，會(huì)按變燈時(shí)前方信號(hào)機(jī)關(guān)閉輔助司機(jī)監(jiān)控列車運(yùn)行，當(dāng)列車運(yùn)行至XJG時(shí)，機(jī)車信號(hào)維持白燈，LKJ可輔助司機(jī)監(jiān)控列車在B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方停車。

3.2.3.2 ATP車載控車

1）完全監(jiān)控發(fā)車

C2動(dòng)車自5G發(fā)車越過X5出站信號(hào)機(jī)外方有源應(yīng)答器組接收發(fā)車進(jìn)路數(shù)據(jù)，以完全監(jiān)控模式越過X5出站信號(hào)機(jī)后，由UU碼→無碼，ATP車載設(shè)備產(chǎn)生將B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)作為停車目標(biāo)點(diǎn)的目標(biāo)距離曲線監(jiān)控動(dòng)車組運(yùn)行，動(dòng)車組將采用常用制動(dòng)方式在B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方停車。

2）部分監(jiān)控發(fā)車

動(dòng)車組以部分監(jiān)控模式發(fā)車，如X5出站信號(hào)機(jī)外方有源應(yīng)答器組丟失，動(dòng)車組越過X5出站信號(hào)機(jī)后由UU碼→無碼，ATP車載設(shè)備仍保持UU碼時(shí)的控制模式，在1 500 m的范圍內(nèi)產(chǎn)生45 km/h的固定速度曲線監(jiān)控動(dòng)車組運(yùn)行，當(dāng)運(yùn)行至A站SF進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方應(yīng)答器時(shí)，雖然接收到了線路數(shù)據(jù)，但由于XJG發(fā)送檢測(cè)碼，動(dòng)車組仍然保持部分監(jiān)控模式運(yùn)行。

3.3 問題

列車自A站5G發(fā)車，如在列車進(jìn)入XJG前發(fā)生B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲轉(zhuǎn)移。列車在進(jìn)入XJG時(shí)收到檢測(cè)碼。

對(duì)于普速列車LKJ設(shè)備仍繼續(xù)以B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)作為行車終點(diǎn)，輔助司機(jī)監(jiān)控列車運(yùn)行，沒有立即實(shí)施緊急制動(dòng)。普速列車以地面信號(hào)作為行車憑證，機(jī)車信號(hào)和LKJ只是輔助設(shè)備，在一定程度上存在司機(jī)忽略B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)滅燈的可能性。

而對(duì)于部分監(jiān)控模式下的動(dòng)車組，當(dāng)其進(jìn)入XJG時(shí)收到檢測(cè)碼，ATP車載設(shè)備不會(huì)產(chǎn)生任何制動(dòng)信息，且A站X5出站信號(hào)機(jī)至B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)距離為1 200 m，小于45 km/h固定速度曲線監(jiān)控動(dòng)車運(yùn)行范圍（1 500 m），在一定程度上存在列車冒進(jìn)B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)的可能性。

4 總結(jié)

在自動(dòng)閉塞區(qū)段正線運(yùn)行時(shí)，地面信號(hào)設(shè)備的連續(xù)發(fā)碼，保證了運(yùn)行列車機(jī)車信號(hào)的連續(xù)，紅燈未斷絲前列車在紅燈外方區(qū)段收到HU碼，紅燈斷絲轉(zhuǎn)移后該區(qū)段改為發(fā)送檢測(cè)碼或無碼，機(jī)車信號(hào)顯示白燈，列車從HU碼→無碼立即觸發(fā)緊急制動(dòng)，因此在連續(xù)發(fā)碼的正線運(yùn)行時(shí)，紅燈轉(zhuǎn)移區(qū)段發(fā)送檢測(cè)碼或無碼滿足技術(shù)要求。

A站采用的是正線和股道電碼化，導(dǎo)致了側(cè)向發(fā)車時(shí)咽喉區(qū)軌道區(qū)段發(fā)碼不連續(xù)。B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)發(fā)生了紅燈斷絲轉(zhuǎn)移后，XJG發(fā)送檢測(cè)碼，使得列車在整個(gè)進(jìn)路中運(yùn)行時(shí)，機(jī)車信號(hào)始終處于白燈狀態(tài)，列車無法緊急觸發(fā)制動(dòng)邏輯。

因此，可以認(rèn)為紅燈斷絲轉(zhuǎn)移發(fā)生時(shí)，由于地面發(fā)碼的不連續(xù)，紅燈轉(zhuǎn)移區(qū)段發(fā)送檢測(cè)碼或無碼，導(dǎo)致了紅燈轉(zhuǎn)移前、后機(jī)車信號(hào)顯示無變化，一直維持白燈顯示，無論是ATP還是LKJ都無法實(shí)施緊急制動(dòng)。為解決B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲轉(zhuǎn)移時(shí)XJG發(fā)碼的問題，可采用下面兩種方式處理。

1）XJG發(fā)送H碼

維持A站正線和股道電碼化的發(fā)碼方式，在B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲轉(zhuǎn)移后，XJG發(fā)送H碼。確保列車在各種運(yùn)行場景進(jìn)入XJG時(shí)，均立即實(shí)施緊急制動(dòng)。

2）A站電碼化改為進(jìn)路發(fā)碼方式

將A站正線和股道電碼化的發(fā)碼方式改為進(jìn)路發(fā)碼方式，在B站X進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲轉(zhuǎn)移后，XJG發(fā)送檢測(cè)碼。列車在紅燈轉(zhuǎn)移區(qū)段運(yùn)行時(shí)具備連續(xù)的機(jī)車信號(hào)，如發(fā)生進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲轉(zhuǎn)移，機(jī)車信號(hào)會(huì)產(chǎn)生HU碼→無碼的跳變，從而引發(fā)緊急制動(dòng)。

5 結(jié)束語

隨著高速鐵路建設(shè)的推進(jìn)，必將帶來一些新的技術(shù)問題，需在現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合高速鐵路技術(shù)發(fā)展和工程實(shí)際情況，進(jìn)一步研究和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。在實(shí)際的工程應(yīng)用中，在地面發(fā)碼不連續(xù)的車站和區(qū)間實(shí)施紅燈轉(zhuǎn)移時(shí)，尤其要引起注意，應(yīng)結(jié)合工程地面設(shè)備配置情況、工程造價(jià)等因素，選用合理的方式處理。

[1] 科技運(yùn)[2010]136號(hào) CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）[S]．

[2] 科技運(yùn)[2010]138號(hào) 列控中心技術(shù)規(guī)范[S].

[3] 鐵運(yùn)[2008]192號(hào) LKJ運(yùn)用維護(hù)規(guī)則[S].

[4] TB2465-2010 鐵路車站電碼化技術(shù)條件[S].