水路運(yùn)輸企業(yè)物流綠色度評(píng)價(jià)指標(biāo)研究

操 露， 剛 蕾， 金 瑩 （南京航空航天大學(xué) 金城學(xué)院，江蘇 南京 211156）

CAO Lu, GANG Lei, JIN Ying (Jincheng College of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics,Nanjing 211156,China)

綠色物流是物流發(fā)展的新方向，更是物流業(yè)和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。運(yùn)輸作為物流的兩大支柱之一，是物流的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸活動(dòng)更加頻繁，特別是在物流發(fā)達(dá)的城市，運(yùn)輸活動(dòng)給城市環(huán)境和資源帶來(lái)的負(fù)面影響愈加顯著[1]。

很多學(xué)者對(duì)物流的各個(gè)環(huán)節(jié)的綠色度評(píng)價(jià)同樣開(kāi)始進(jìn)行一些探索。羅文賓[2]指出了生產(chǎn)物流的特點(diǎn)，闡明了影響企業(yè)生產(chǎn)物流的因素，建立生產(chǎn)物流綠色度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并以其所在企業(yè)為例同多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了評(píng)價(jià)。麥茵華[3]對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)綠色度進(jìn)行了研究，建立了綠色度指標(biāo)體系，并采用了模糊綜合評(píng)價(jià)法及層次分析法進(jìn)行了評(píng)價(jià)。鄢冰[1]對(duì)水路運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展建立了指標(biāo)體系并進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。蔡薇[4-5]對(duì)綠色船舶進(jìn)行了系統(tǒng)的闡述和綠色度的研究，并對(duì)船舶大氣污染排放量的計(jì)算進(jìn)行了闡述。

在五種最基本的運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸以其運(yùn)量大、費(fèi)用低等優(yōu)點(diǎn)成為物流交通運(yùn)輸市場(chǎng)的主體之一，也是第三方物流市場(chǎng)的重要組成部分。因此建立一套面向綠色物流和綠色供應(yīng)鏈的水路運(yùn)輸企業(yè)評(píng)價(jià)體系，更科學(xué)、客觀地反映水路運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)情況和環(huán)境優(yōu)化程度，對(duì)從事運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)行評(píng)價(jià)分級(jí)，以便鼓勵(lì)、支持環(huán)保型運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展和提倡采取集約型的經(jīng)營(yíng)方式和采用環(huán)保技術(shù)，達(dá)到減少水路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境影響的目的。

1 建立水路運(yùn)輸企業(yè)綠色度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

運(yùn)輸企業(yè)的綠色度是水路運(yùn)輸企業(yè) （本文中主要指內(nèi)河運(yùn)輸）在實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)對(duì)資源環(huán)境的友好程度，對(duì)環(huán)境資源的負(fù)面影響越小，綠色度也越高。而對(duì)環(huán)境友好要以企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展為基礎(chǔ)，因此綠色度是對(duì)企業(yè)的環(huán)境性能、資源性能、經(jīng)濟(jì)性能和技術(shù)性能的一種綜合的度量。運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色化的關(guān)鍵是服務(wù)于資源環(huán)境保護(hù)的能力和維持企業(yè)盈利的能力取得適當(dāng)?shù)钠胶狻?duì)水路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，綠色度主要表現(xiàn)在：以運(yùn)輸船舶為主的裝備技術(shù)的先進(jìn)；對(duì)運(yùn)輸需求的適應(yīng)性；高效的資源利用率和環(huán)境保護(hù)技術(shù)的應(yīng)用，這些技術(shù)上的變化也最終表現(xiàn)為企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高。基于以上對(duì)綠色度的理解，并考慮適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)、環(huán)保的需要和我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)的現(xiàn)狀，指標(biāo)體系的建立應(yīng)從環(huán)境協(xié)調(diào)性能、資源與能源的利用水平、社會(huì)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性和設(shè)備技術(shù)水平四方面來(lái)統(tǒng)籌考慮。

1.1 環(huán)境協(xié)調(diào)性能指標(biāo)

該類(lèi)指標(biāo)主要是對(duì)運(yùn)輸企業(yè)在保護(hù)環(huán)境和安全生產(chǎn)方面的評(píng)價(jià)。水路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)環(huán)境的影響主要體現(xiàn)在固體廢棄物、大氣污染、垃圾污染、噪音污染等四方面。因此，這里的環(huán)境性能指標(biāo)主要指固體廢棄物污染水平、水污染水平以及安全性能指標(biāo)等。

（1）固體廢棄物污染水平D1?？刹捎秘浳锲茡p率來(lái)表示水路運(yùn)輸企業(yè)的固體廢棄物污染水平。

D1=破損貨物量÷運(yùn)輸總貨物量

（2）大氣污染水平D2。對(duì)大氣的污染來(lái)源于三個(gè)方面。首先是來(lái)源于所載運(yùn)的貨物，如經(jīng)水路運(yùn)輸?shù)墓腆w貨物粉塵污染；經(jīng)水路運(yùn)輸?shù)囊后w散貨，如石油、化工品、液化氣等液態(tài)散貨的揮發(fā)、溢出所造成的大氣污染。其次，大氣污染來(lái)源于船舶的廢氣的排放。最后，大氣污染也來(lái)源于船用設(shè)備如制冷劑、滅火裝置等的化學(xué)成分的揮發(fā)、泄露對(duì)大氣的污染。將運(yùn)輸資料的每噸公里的排出量模型化，作為運(yùn)輸效率指標(biāo)，其每單位產(chǎn)生的二氧化碳量D2。

D2=系數(shù)×每噸公里的燃料消耗量

（3）垃圾污染水平D3。船舶的垃圾污染可分為固態(tài)垃圾和液態(tài)垃圾。這與船舶的新舊水平、噸位大小、主機(jī)功率的大小、船舶營(yíng)運(yùn)狀態(tài)、動(dòng)力裝置的形式及技術(shù)狀態(tài)有關(guān)。

（4）噪聲污染水平D4。船舶的機(jī)艙、通風(fēng)系統(tǒng)、甲板系統(tǒng)、舵機(jī)和推進(jìn)系統(tǒng)等所發(fā)生的噪聲是船舶的主要噪聲源。噪聲級(jí)的大小受柴油機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、船舶噸位的大小、船舶布置、柴油機(jī)質(zhì)量及船舶建造水平有關(guān)。

（5）安全性能指標(biāo)D5。該指標(biāo)從運(yùn)輸交通安全的角度反映運(yùn)輸企業(yè)對(duì)環(huán)境的影響，可以采用百萬(wàn)噸事故率來(lái)表示運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸安全性能。

1.2 資源與能源的利用水平[1,3]

由于運(yùn)輸企業(yè)對(duì)資源和能源的高依賴(lài)性，資源與能源不僅是運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)作的基礎(chǔ)，也是影響運(yùn)輸企業(yè)綠色化程度的最重要的因素。因此主要采用以下各項(xiàng)指標(biāo)衡量：

（1）船舶實(shí)載率D6。實(shí)載率是按全部營(yíng)運(yùn)船舶一定時(shí)期內(nèi)的總行程計(jì)算的載重能力利用程度指標(biāo)，綜合反映了運(yùn)輸企業(yè)船舶的航程利用率和載重能力的利用程度。

D6=計(jì)算期貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量÷同期總行程載重量×100%

（2）船舶利用率D7。船舶利用率高意味著移動(dòng)物品費(fèi)用低或設(shè)備處理貨物時(shí)間短。

D7=裝載運(yùn)行時(shí)間÷運(yùn)行總時(shí)間×100%

（3）生產(chǎn)油耗與總油耗比D8。生產(chǎn)油耗是指專(zhuān)門(mén)進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)的直接能耗，該指標(biāo)綜合反映企業(yè)燃油管理水平。

（4）單位耗油產(chǎn)量D9。該指標(biāo)是一項(xiàng)運(yùn)輸企業(yè)能源管理的綜合指標(biāo)，定義為運(yùn)輸船舶完成百?lài)嵐飺Q算周轉(zhuǎn)量的平均油耗數(shù)量，單位為升/百?lài)嵐铩?/p>

D9=燃油總消耗量÷總周轉(zhuǎn)量

（5）可替代能源使用率D10。船舶的能源主要是指燃料的使用。

D10=可替代能源用量÷能源使用總量

1.3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)指標(biāo)[1,3]

經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性是指運(yùn)輸企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)和客戶(hù)需求并能獲取相當(dāng)利潤(rùn)的能力，它是對(duì)企業(yè)的管理決策、市場(chǎng)能力和經(jīng)營(yíng)管理能力的綜合考察。主要采取客戶(hù)服務(wù)水平、經(jīng)營(yíng)成本和投資利潤(rùn)方面的指標(biāo)。

（1）船舶營(yíng)運(yùn)率D11：D11=營(yíng)運(yùn)時(shí)間÷船舶總時(shí)間。

（2）總資產(chǎn)利潤(rùn)率D12。資產(chǎn)利潤(rùn)率主要用來(lái)衡量企業(yè)資產(chǎn)獲利的能力，它反映了企業(yè)總資產(chǎn)的利用效率：D12=凈利潤(rùn)÷資產(chǎn)平均總額×100%。

（3）單位運(yùn)輸費(fèi)用D13。單位運(yùn)輸費(fèi)用是指運(yùn)輸單位貨物的費(fèi)用,相似的衡量指標(biāo)還有每噸公里運(yùn)輸費(fèi)用等。運(yùn)輸費(fèi)用包括固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用。一般取千噸公里運(yùn)輸費(fèi)用為指標(biāo)。

（4）交貨水平D14。交貨水平是指按期交貨次數(shù)與總交貨次數(shù)的比例，用準(zhǔn)時(shí)交貨率表示。

（5）運(yùn)輸完好率D15。該指標(biāo)是對(duì)運(yùn)輸總體功能進(jìn)行衡量，取決于及時(shí)、完整無(wú)缺損到達(dá)終點(diǎn)的運(yùn)輸次數(shù)：D15=完好運(yùn)貨次數(shù)÷運(yùn)貨總次數(shù)。

1.4 設(shè)備技術(shù)水平指標(biāo)

設(shè)備技術(shù)是運(yùn)輸企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)的基礎(chǔ)條件，該類(lèi)指標(biāo)反映企業(yè)提供基礎(chǔ)型運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)作能力。水路運(yùn)輸企業(yè)的主要裝備是船舶，其先進(jìn)程度反映了企業(yè) “硬件”方面的科技水平。

（1）船舶總的凈載重量D16。船舶總的凈載重量是船舶總的運(yùn)輸能力的直接體現(xiàn)。

（2）船舶平均噸位D17。反映船舶的平均大小狀況及船型的大致?tīng)顩r，可以評(píng)價(jià)運(yùn)輸裝備大型化發(fā)展水平。

D17=船舶總凈載重量÷內(nèi)河運(yùn)輸船舶擁有量

（3）船舶新舊系數(shù)D18。新舊系數(shù)大說(shuō)明企業(yè)的新船較多，與老舊船型相比，它們的技術(shù)狀況和使用性能較好，油耗較低。

D18=年末全部車(chē)輛固定資產(chǎn)凈值÷年末全部車(chē)輛固定資產(chǎn)原值

（4）資金裝備率D19。反映企業(yè)技術(shù)構(gòu)成水平和資金密集程度。

D19=企業(yè)生產(chǎn)用固定資產(chǎn)凈值÷全部員工數(shù)

（5）信息技術(shù)利用程度D20。運(yùn)輸企業(yè)的信息技術(shù)利用主要是指定位系統(tǒng)如GPS全球定位系統(tǒng)的使用。

因此，總的水路運(yùn)輸企業(yè)綠色度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如圖1所示。

2 多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)方法

在復(fù)雜系統(tǒng)中，不僅需要考慮的因素很多，而且一個(gè)因素還往往有多個(gè)層次。這時(shí)，如僅采用一級(jí)模糊綜合評(píng)判，便不能考慮因素的各個(gè)層次，需要進(jìn)行多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)。該方法的基本思想是：先按最低層次的各個(gè)因素進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，然后再按上一層次的各因素進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)；這樣一層一層依次往上進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，一直評(píng)到最高層次，得出總的評(píng)判結(jié)果[2]。

2.1 建立因素集

因素集是影響被評(píng)價(jià)對(duì)象的各因素 （指標(biāo)）為元素所組成的一個(gè)普通的集合，通常用大寫(xiě)字母U表示：U=｛U1,U2,…,Un｝，各元素 ui（i=1,2,…,n ）就是n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。 它們對(duì)因素集U的關(guān)系， 要么ui∈U要么ui?U（i=1,2,…,n ），二者必居其一，因此因素集是普通的集合。

確定因素遞階層次模型如下：

第一層次 （目標(biāo)層）：U=｛U1,U2,U3,U4｝={環(huán)境協(xié)調(diào)性能，資源與能源利用水平，社會(huì)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性，設(shè)備技術(shù)水平}

第二層次：u1=｛u11,u12,u13,u14,u15｝={固體廢棄物污染水平，大氣污染水平，垃圾污染水平，噪聲污染水平，安全性能指標(biāo)}

u2=｛u21,u22,u23,u24,u25｝={船舶實(shí)載率，船舶利用率，生產(chǎn)油耗與總油耗比，單位耗油產(chǎn)量，可替代能源使用率}

u3=｛u31,u32,u33,u34,u35｝={船舶營(yíng)運(yùn)率，總資產(chǎn)利潤(rùn)率，單位運(yùn)輸費(fèi)用，交貨水平，運(yùn)輸完好率}

u4=｛u41,u42,u43,u44,u45｝={船舶總的凈載重量，船舶平均噸位，船舶新舊系數(shù)，資金裝備率，信息技術(shù)利用程度}

2.2 建立評(píng)價(jià)集

不論因素層次有多少，評(píng)價(jià)集只有一個(gè)。一般情況下，評(píng)價(jià)集中評(píng)語(yǔ)等級(jí)m取［1,9］中的整數(shù)，如果m過(guò)大，語(yǔ)言難以描述且不易判斷等級(jí)歸屬，如果m過(guò)小又不符合模糊綜合評(píng)價(jià)的模糊質(zhì)量要求。m取奇數(shù)的情況較多，因?yàn)檫@樣可以有一個(gè)中間等級(jí)，便于判斷評(píng)價(jià)對(duì)象的等級(jí)歸屬。綜合考慮評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中定量和定性因素的性質(zhì)，設(shè)評(píng)價(jià)集：V=｛V1,V2,V3,V4｝={優(yōu)，良好，中等，差}，相應(yīng)的分值集為 ｛10 , 9,7,5 ｝。評(píng)價(jià)時(shí)，對(duì)于定性因素嚴(yán)格按照評(píng)價(jià)集的評(píng)語(yǔ)進(jìn)行評(píng)價(jià)；但對(duì)于定量因素，為保證數(shù)據(jù)的精確性，則首先調(diào)研出其實(shí)際數(shù)值，再按照分值集轉(zhuǎn)化成隸屬度向量矩陣[6]。

2.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的確定

采用AHP方法確定權(quán)重系數(shù)。各子集權(quán)重 （一級(jí)權(quán)重）為：A=｛a1,a2,a3,a4｝，各子集ui（i=1,2,3,4）中諸要素的權(quán)重 （二級(jí)權(quán)重）分別為：

2.4 評(píng)判的實(shí)施

評(píng)判的實(shí)施，就是根據(jù)評(píng)判對(duì)象各種實(shí)際調(diào)查訪問(wèn)材料、各種試驗(yàn)與研究數(shù)據(jù)，采用模糊數(shù)學(xué)和精確數(shù)學(xué)方法對(duì)各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行定量估算，然后由評(píng)判專(zhuān)家小組的每一個(gè)成員根據(jù)已確定的評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)依次對(duì)各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)[6]。

第二層次的單因素模糊關(guān)系矩陣為：

然后由各要素的權(quán)重系數(shù)向量Ai和評(píng)價(jià)決策矩陣Ri，利用合成運(yùn)算法則經(jīng)過(guò)合成運(yùn)算即可得到第二層次的模糊綜合評(píng)價(jià)集：

基于單要素模糊綜合評(píng)判結(jié)果Bi，可以得到U中各子集的綜合評(píng)價(jià)決策矩陣：

最后在由U的各子集的權(quán)重系數(shù)向量A和綜合評(píng)價(jià)決策矩陣R，經(jīng)過(guò)合成運(yùn)算，即得出二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集，得出對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的模糊綜合評(píng)價(jià)模型，即運(yùn)輸企業(yè)綠色度評(píng)價(jià)模型：

企業(yè)可通過(guò)該結(jié)果對(duì)自己的物流活動(dòng)進(jìn)行分析指導(dǎo)。

3 總結(jié)

本文運(yùn)用多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)方法，根據(jù)水路運(yùn)輸企業(yè)的特點(diǎn)建立綠色度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，同時(shí)對(duì)企業(yè)水路運(yùn)輸?shù)木G色度進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，并得出最終的評(píng)價(jià)結(jié)果。企業(yè)可根據(jù)實(shí)際經(jīng)營(yíng)狀況，通過(guò)該結(jié)果對(duì)自己的物流活動(dòng)進(jìn)行分析和改進(jìn)。綠色度評(píng)價(jià)能夠幫助企業(yè)意識(shí)到自己存在的問(wèn)題，及時(shí)解決問(wèn)題，有助于提高經(jīng)濟(jì)效益。

[1] 鄢冰.水路交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系及綜合評(píng)價(jià)研究[D].武漢：武漢理工大學(xué) （碩士學(xué)位論文），2004.

[2] 羅文賓.ICI（中國(guó)）生產(chǎn)物流綠色度評(píng)價(jià)[D].上海：上海交通大學(xué) （碩士學(xué)位論文），2008.

[3] 麥茵華，繆立新，李春海.公路運(yùn)輸企業(yè)綠色度的綜合評(píng)價(jià)[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào) （社會(huì)科學(xué)版），2007,6(3):21-24.

[4] 蔡薇.綠色船舶機(jī)理、指標(biāo)體系、綠色度及船舶大氣污染算法研究[D].武漢：武漢理工大學(xué) （博士學(xué)位論文），2004.

[5] 蔡薇.船舶大氣污染排放量的計(jì)算方法[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào) （交通科學(xué)與工程版），2004,28(4):485-487.

[6] 許永龍,等.物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)理論與方法[M].北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，2006.