重慶軌道交通6號線敞開式TBM過站技術(shù)研究

朱文會，翁承顯，陳 靜

(1.林同棪國際工程咨詢有限公司，重慶 401121;2.中鐵隧道股份有限公司，鄭州 450000)

0 引言

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，采用掘進機工法進行鐵路、公路、軌道交通、管道、水工等工程的施工已經(jīng)越來越普及，在特長隧道或長大區(qū)間采用敞開式TBM施工也成為一種趨勢［1］。國內(nèi)已有敞開式TBM施工西康鐵路秦嶺隧道、西安—南京線磨溝嶺隧道、新疆中天山隧道等長大鐵路隧道的成功經(jīng)驗，同時在遼寧大伙房引水工程、青海引大濟湟工程等長大水工隧洞也對敞開式TBM施工工法進行了探索和嘗試，上述工程均采用以敞開式TBM施工為主，鉆爆法施工輔助，并在中間鉆爆段采取TBM空推通過措施［2］。重慶軌道交通6號線在國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域首次采用了敞開式TBM工法施工，中間車站與TBM掘進需同步進行施工組織，工程通過制定專項的施工籌劃，優(yōu)化車站結(jié)構(gòu)形式、利用中間車站進行地面及輔助設(shè)施轉(zhuǎn)場，保證了TBM順利通過中間車站并將對中間車站的施工干擾降至最低［3－4］。

1 總體施工籌劃

1.1 工程概況

重慶軌道交通6號線1期工程位于主城區(qū)內(nèi)，線路總長23.684 km，其中地下線16.816 km，高架線6.822 km，地面線及敞開段0.046 km。全線共設(shè)16座車站，平均站間距1.514 km，其中地下站12座，高架站4座。沿線地下區(qū)間經(jīng)過的地層主要為侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組泥巖、砂質(zhì)泥巖、泥巖、砂、泥巖互層，裂隙不發(fā)育，巖體完整程度為較完整－完整，為軟質(zhì)巖類的較軟巖－硬質(zhì)巖類的硬巖，埋深在25～70 m，無滑坡、崩塌、危巖、軟弱夾層、泥石流等不良地質(zhì)作用與特殊地質(zhì)現(xiàn)象，地下水不發(fā)育。砂巖巖石飽和抗壓強度為29.9～36.7 MPa，石英含量為54.00% ～71.25%，巖體完整性系數(shù)為0.63～0.72。泥巖飽和抗壓強度為14.5～15.7 MPa，巖體較完整，石英含量為22.75% ～28.00%，巖體完整性系數(shù)為0.63～0.68，巖體較完整。土建工程計劃工期為28個月，即從2009年4月至2011年7月底土建施工完成，預(yù)計軌道于2011年1月部分地段開始鋪設(shè)。本工程該區(qū)段線路長12.122 km(占線路總長的51.2%)，其中 TBM施工段長8.116 km，鉆爆法施工段長2.370 km，TBM需通過中間車站7座，過站長1.636 km。敞開式TBM區(qū)間施工為本工程的關(guān)鍵線路。

1.2 工程重難點分析

本工程選用2臺美國羅賓斯φ6.36 m敞開式TBM，主機部分長25 m，設(shè)備總長195 m，主機質(zhì)量約310 t，最大部件質(zhì)量為48.5 t，掘進速度為5～10 cm/min，設(shè)備組裝預(yù)計用時2.5個月/臺，設(shè)備拆卸預(yù)計用時2個月/臺。結(jié)合本工程TBM的結(jié)構(gòu)尺寸和工程特點，參照大伙房一期引水工程隧洞、秦嶺、磨溝嶺鐵路隧道采用敞開式TBM施工的類似經(jīng)驗，敞開式TBM施工不適合采用盾構(gòu)法施工常用的在中間車站端頭設(shè)井吊出，設(shè)備轉(zhuǎn)場二次始發(fā)，或利用中間車站進行設(shè)備調(diào)頭以解決盾構(gòu)與中間車站的交叉施工［5－7］;同時本工程，車站與TBM區(qū)間同時開工，當TBM到達第1個和第2個地下車站時，車站尚未完成開挖，TBM需掘進通過車站。因此，根據(jù)TBM進度計劃，確定TBM到達中間車站的時間，結(jié)合中間車站建設(shè)情況，選擇掘進通過或步進通過中間車站的方式，進行TBM過站施工組織。將TBM過站后占用車站運輸通道的時間盡可能縮短，盡快恢復(fù)車站施工，同時盡早開始實施區(qū)間二次襯砌施工組織，是本工程施工籌劃的重點?？傮w施工籌劃見圖1。

圖1 敞開式TBM施工籌劃示意圖Fig.1 Plan of open TBM tunneling

1.3 總體方案

由于首次在國內(nèi)城市軌道交通施工中選用TBM，缺乏類似施工經(jīng)驗，同時TBM設(shè)備也需要一定的適應(yīng)期，TBM掘進指標按Ⅲ級圍巖550 m/月、Ⅳ級圍巖500 m/月、Ⅴ級圍巖300 m/月進行設(shè)定。根據(jù) TBM供貨周期、組裝調(diào)試時間、TBM掘進進度指標和車站施工籌劃等，可初步確定過站方式。五里店車站采用明挖施工作為敞開式TBM的始發(fā)場地，TBM由此始發(fā)，當TBM到達紅土地車站時由于紅土地車站不能完成過車站區(qū)域開挖工作，紅土地站計劃采取掘進過站，步進通過站后折返線，后續(xù)車站黃泥滂站、紅旗河溝站、花卉園站、大龍山站、冉家壩站、光電園站。在TBM到達車站時根據(jù)區(qū)間與車站的施工籌劃，上述車站可以提供過站通道，上述6車站可基本確定為步進過站。同時，大龍山、冉家壩站設(shè)計為5號線和6號線同站臺換乘，6號線站臺層為上下重疊結(jié)構(gòu)，該段采取上區(qū)間先過站，在下部架設(shè)鋼支撐形式。沿線車站結(jié)構(gòu)形式及施工方案見表1。

本工程TBM通過各中間站分步進過站及掘進過站2種方式，在TBM掘進到達中間站時，若車站具備TBM步進通過條件則直接步進過站;若由于車站施工進場時間晚、施工進度慢等因素導(dǎo)致在TBM掘進到達車站時，車站不具備TBM步進通過的條件，則TBM掘進通過車站，然后再行擴挖車站洞室。TBM掘進通過暗挖標準站見圖2。TBM步進通過暗挖標準站見圖3。TBM步進通過明挖車站見圖4。

表1 五里店站至山羊溝水庫敞開段車站結(jié)構(gòu)型式及施工方法Table 1 Structure types and construction methods of stations in section from Wulidian station to Shanyanggou reservoir

圖2 敞開式TBM掘進通過暗挖標準站示意圖Fig.2 Open TBM driving through mined MRT station

TBM掘進過站即TBM掘進通過車站站臺層，車站上部同步進行站廳層開挖、支護并預(yù)留安全巖層厚度。TBM掘進過站后由于需占用車站TBM掘進區(qū)域作為運輸通道，車站部分只能進行上部開挖和二次襯砌施工，該區(qū)段在TBM讓出運輸通道后進車站下部的擴挖和二次襯砌施工組織。

TBM步進過站即TBM到達車站時，中間車站能夠提供步進通過凈空，TBM采取空推步進形式通過中間車站，其步進通過車站仰拱可做成平底或弧形底2種形式。TBM步進過站后，需占用中間車站站臺層作為TBM的運輸通道，中間車站同步進行出入口、風井等附屬結(jié)構(gòu)的施工，該區(qū)段在TBM讓出運輸通道后恢復(fù)車站主體結(jié)構(gòu)的施工組織。

圖3 敞開式TBM步進通過暗挖標準站示意圖Fig.3 Open TBM stepping through mined MRT station

圖4 敞開式TBM步進通過明挖換乘車站示意圖(單位:mm)Fig.4 Open TBM stepping through transfer station constructed by cut-and-cover method(mm)

2 TBM過站接口設(shè)計

在初步設(shè)計階段，根據(jù)總體施工籌劃所選定的過站方式，由業(yè)主單位組織設(shè)計單位、TBM供應(yīng)商、施工單位進行設(shè)計聯(lián)絡(luò)是非常必要的，該階段需確定接收洞/始發(fā)洞的布設(shè)位置、長度及凈空要求，中間車站預(yù)留TBM通過限界、曲線半徑要求、預(yù)埋軌道及對基底承載力的要求(包括明挖車站(矩形結(jié)構(gòu))及暗挖車站(馬蹄形結(jié)構(gòu))，TBM設(shè)備對車站中(底)板的最大荷載及荷載分布等)。

2.1 TBM掘進過站設(shè)計接口條件

需確定最小線間距、車站中部最小巖層厚度、TBM掘進區(qū)域頂部最小巖層厚度。根據(jù)廠家提供TBM撐靴對水平方向巖體提供的推力，可計算出在砂巖段2個TBM區(qū)間洞室安全距離不應(yīng)小于5 m，上部巖石覆蓋層厚度不應(yīng)小于3 m。

2.2 TBM步進過站設(shè)計接口條件

1)確定TBM接收洞、始發(fā)洞內(nèi)輪廓。TBM始發(fā)洞多為圓形、馬蹄型洞室，底部預(yù)埋TBM導(dǎo)向軌，接收洞為馬蹄型［8］(見圖5—7)。

2)步進通過暗挖車站技術(shù)要求。暗挖車站采用平底過站，TBM到站后主機部分需加裝步行小車，車站底板預(yù)留導(dǎo)向槽(20 cm×15 cm)，直線段距離二次襯砌凈空間距不小于10 cm。TBM通過暗挖站照片見圖8。

3)確定TBM通過大龍山、冉家壩上線對車站中板的技術(shù)要求。大龍山站和冉家壩站采用上下過站、弧形步進方式，大龍山站、冉家壩站中板采用弧形底面并預(yù)埋TBM步進導(dǎo)軌，TBM直接在導(dǎo)軌上步進。根據(jù)所選用TBM，主機步進時荷載主要集中于3部分，機頭下方作用3 500 kN，縱向作用長度為2 m;水平支撐靴下方作用2 500 kN，縱向作用長度為2.5 m;TBM后支撐作用1 500 kN，縱向作用長度為2.5 m，機頭與撐靴縱向間距約為10 m，撐靴與后支撐縱距約為7m。明挖車站結(jié)構(gòu)模型見圖9，TBM主機荷載模型見圖10。

4)大龍山車站結(jié)構(gòu)側(cè)墻必須考慮龍門吊轉(zhuǎn)場結(jié)構(gòu)荷載。

3 TBM過站施工組織

3.1 TBM在五里店車站始發(fā)

TBM設(shè)備總長195 m，至少需20 000 m2作為始發(fā)和施工場地［9］。考慮到市區(qū)內(nèi)用地緊張，決定和五里店明挖車站結(jié)合使用，即車站基坑作為TBM的始發(fā)場地，TBM始發(fā)后車站小里程端結(jié)構(gòu)即可開始施工，車站大里程端作為TBM的施工場地，在TBM轉(zhuǎn)場后，再施作車站大里程端結(jié)構(gòu)。TBM始發(fā)場地布置見圖11。

五里店車站基坑及TBM預(yù)備洞、始發(fā)洞于2009年9月30日完成結(jié)構(gòu)施工;右線TBM自2009年10月25日開始進場組裝調(diào)試，于2009年12月25日始發(fā);左線TBM于2010年1月13日始發(fā)。TBM組裝調(diào)試及步進至預(yù)備洞照片見圖12和圖13。

3.2 TBM掘進通過紅土地車站

紅土地車站為TBM到達的第1個中間車站。根據(jù)總體施工組織，車站不能提供步進過站條件，車站小里程端配線段已完成開挖，配線段可提供步進通過條件，故TBM通過該站方案為步進通過配線段，掘進過站。掘進過站時在TBM開挖輪廓頂部預(yù)留3 m巖層作為安全儲備，車站同步進行上部結(jié)構(gòu)開挖和拱部結(jié)構(gòu)襯砌。由于襯砌施工組織順序的調(diào)整，對紅土地車站結(jié)構(gòu)頂拱部分做擴大拱腳，將頂拱襯砌結(jié)構(gòu)荷載傳遞至側(cè)部巖石，實現(xiàn)了TBM與暗挖車站的同步施工。TBM掘進通過紅土地車站后，仍將占用車站下部空間作為運輸通道，紅土地車站下部剩余區(qū)域的開挖及仰拱、邊墻二次襯砌在TBM轉(zhuǎn)場后實施。TBM步進通過配線段見圖14，掘進通過紅土地車站施工步序見圖15。

第1步:完成由斜井開挖向車站開挖轉(zhuǎn)換后，開始按單側(cè)壁施工方法進行車站1部和2部的開挖。

圖10 敞開式TBM主機荷載結(jié)構(gòu)模型Fig.10 Load structure model of open TBM

圖11 五里店車站基坑TBM組裝場地布置圖Fig.11 Layout of TBM assembling site in foundation pit of Wulidian station

第2步:停止車站正線施工，等待TBM掘進過站。

第3步:TBM掘進過站后，保留部分核心土，開挖車站3部和4部，并形成擴大拱腳，緊跟開挖，及時施作臨時仰拱。

第4步:分段開挖核心土，施工拱部二次襯砌。

第5步:拱部襯砌完成后，開挖上部核心土(5部)。

第6步:紅土地車站大里程端區(qū)間內(nèi)道岔施工完成后，只保留右側(cè)TBM掘進洞室，用作TBM施工出碴和進料，開始車站左側(cè)下部(6部)開挖支護。

第7步:緊隨車站下部開挖，施工車站仰拱和邊墻二次襯砌。

第8步:車站另一側(cè)下部開挖，緊隨車站下部開挖，施工車站另一側(cè)仰拱和邊墻二次襯砌［10］。

區(qū)間右線于2010年3月24日到達配線段，4月6日完成配線段的步進;區(qū)間左線于2010年4月11日到達配線段，4月22日完成331 m配線段的步進。

3.3 TBM步進通過黃泥滂車站

根據(jù)總體施工組織，TBM到達黃泥滂車站時，車站能夠完成開挖和初期支護，TBM步進通過黃泥滂車站，車站結(jié)構(gòu)在TBM轉(zhuǎn)場后施作。TBM步進通過黃泥滂站施工步序見圖16。

圖16 TBM步進通過黃泥滂車站施工步序圖Fig.16 Construction sequence of Huangningpang station which TBM will step through

第1步:完成施工斜井向車站雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工轉(zhuǎn)換后，立即開挖車站側(cè)壁導(dǎo)坑1部。

第2步:車站側(cè)壁導(dǎo)坑1部開挖完成后，開挖車站側(cè)壁導(dǎo)坑2部。

第3步:緊隨車站側(cè)壁導(dǎo)坑2部開挖，開挖車站側(cè)壁導(dǎo)坑3部，施工臨時仰拱，為TBM步進過站提供條件。

第4步:停止車站正線施工，等待TBM步進過站，直至TBM在大龍山轉(zhuǎn)場完成。

第5步:TBM完成轉(zhuǎn)場后，開始開挖車站核心土4部。

第6步:緊跟核心土4部開挖，開挖核心土5部和6部。

第7步:核心緊跟土6部開挖，破除臨時仰拱，開挖車站仰拱。

第8步:施作二次襯砌及站臺板結(jié)構(gòu)。

區(qū)間右線TBM于2010年5月30日到達黃泥滂車站小里程端，2010年6月10日完成步進過站;區(qū)間左線TBM于2010年6月16日到達車站小里程端，6月27日完成步進過站。

3.4 TBM步進通過紅旗河溝車站

紅旗河溝車站為3號線和6號線換乘站，3號線和6號線車站呈垂直交叉關(guān)系，其中車站隧道最大斷面為24 m×32 m，開挖面積為730 m2，由于車站斷面大，分步開挖工序多，敞開式TBM到達車站時，采取預(yù)留5 m核心巖柱步進過站。

紅旗河溝車站大里程端100 m范圍隧道斷面尺寸變小，隧道開挖后及時施作仰拱，二次襯砌受TBM過站影響暫不施作。為確保TBM過站及轉(zhuǎn)場期間車站隧道洞室結(jié)構(gòu)安全，在該區(qū)段車站中部加設(shè)型鋼支撐。TBM步進通過紅旗河溝車站斷面見圖17。車站支撐形式見圖18。

交叉共建段3號線結(jié)構(gòu)正在施工，為確保6號線TBM順利過站，現(xiàn)場采用I28b工字鋼門型鋼架支撐體系，斜撐采用I25b工字鋼焊接連接，立柱間采用20#槽鋼進行焊接連接，門架縱向間距為600 mm，頂部采用15 mm厚鋼板滿鋪。根據(jù)6號線TBM通過的尺寸，6號線門型鋼架凈寬設(shè)計為6.8 m、凈高為6.58 m，長度為46 m(見圖19和圖20)。

區(qū)間右線于2010年8月12日到達紅旗河溝車站，8月25日完成步進過站;區(qū)間左線于2010年8月24日到達紅旗河溝車站，9月14日完成步進過站。

3.5 TBM步進通過花卉園車站

花卉園車站為標準暗挖車站，TBM到站前車站開挖、初期支護及二次襯砌能夠施工完成，為TBM提供步進過站條件，采用平底步進過站。TBM通過花卉園車站斷面示意圖見圖3。區(qū)間右線于2010年9月30日到達花卉園站，10月7日完成步進過站;區(qū)間左線于2010年10月26日到達大龍山站，11月1日完成步進過站。

3.6 TBM步進通過大龍山、冉家壩車站

大龍山站為5號線和6號線同站臺換乘站，冉家壩站為5號線、6號線和環(huán)3線換乘，均為明挖框架結(jié)構(gòu)，6號線2隧道在大龍山、冉家壩站位于站臺同側(cè)，上下不同層(右線上、左線下)，通過另一側(cè)5號線左、右線站臺層的反轉(zhuǎn)，實現(xiàn)同站臺換乘(見圖21)。TBM掘進至大龍山站，右線在前，采取中板弧形底步進過站方式，左線在后，采用底板平底步進過站方式。TBM通過中板時，為傳遞荷載，在底板與中板間按縱向4 m間距架設(shè)φ609鋼管支撐，底板過站時進行支撐拆除(見圖22和圖23)。TBM在冉家壩站與大龍山站采取相同過站方式。

圖21 大龍山、冉家壩站5號、6號和環(huán)線關(guān)系圖Fig.21 Relationship among Dalongshan station，Ranjiaba station，MRT Line No.5，MRT Line No.6 and MRT loop line

4 TBM過站后轉(zhuǎn)場方案

為優(yōu)化施工組織，縮短運輸距離并及時進行已掘進區(qū)間的二次襯砌施工組織，確保結(jié)構(gòu)安全，TBM在大龍山車站進行地面附屬設(shè)施轉(zhuǎn)場［11］。大龍山車站轉(zhuǎn)場在充分利用車站結(jié)構(gòu)頂板上部臨建場地的基礎(chǔ)上，通過車站預(yù)留出碴口，設(shè)2臺龍門吊垂直提升礦車將碴體運至地表，翻碴至臨時存碴場，再由大型碴車運至業(yè)主指定存碴場地。大龍山車站轉(zhuǎn)場后主要工程項目有:

1)車站在大、小里程端分別預(yù)留TBM吊裝口，孔洞內(nèi)凈空尺寸為8.0 m×6.0 m(長×寬);2)2臺45 t龍門吊及拌和站布置;3)生產(chǎn)區(qū)、生活區(qū)臨建布置;4)出碴及材料運輸;5)右、左線TBM大龍山車站過站及其大小里程端鉆爆段步進;6)完成TBM在大龍山轉(zhuǎn)場，開始大龍山—冉家壩區(qū)間的掘進;7)五里店站—大龍山站分段進行二次襯砌施工。

5 TBM光電園站前吊出方案

由于光電園車站開工較晚，工程后期已成為通車控制性節(jié)點，同時，大龍山站未能按期提供過站時間節(jié)點，造成TBM在大龍山站前等待了近1個半月的時間，為確保6號線1期五里店—禮嘉區(qū)間2012年通車的目標，經(jīng)方案研討決定，TBM掘進至光電園站前施作豎井將TBM吊出，即TBM不再通過光電園車站，光電園站后TBM區(qū)間改為鉆爆段。2011年7月31日，區(qū)間右線到達吊出井位置，10月8日，區(qū)間左線到達光電園站吊出。

6 思考及建議

6號線1期區(qū)間右線TBM累計掘進6 723.335 m，區(qū)間左線TBM累計掘進6 727.514 m，通過中間車站6座，步進通過鉆爆區(qū)間441.358 m，地面設(shè)施轉(zhuǎn)場一次，施工用時長約22個月，正常過站平均用時長15 d/站，平均月掘進可達500 m，最高月掘進862 m，單日最高掘進47 m，基本實現(xiàn)了TBM施工預(yù)期進度計劃，為下一階段重慶軌道交通5號線大竹林出入段線—金渝站區(qū)間采用敞開式TBM施工提供了參考和借鑒。同時，本工程TBM通過中間車站，也遺留有如下問題需進一步思考和完善。

1)TBM過站期間及TBM通過后經(jīng)車站洞室出碴期間，車站主體無法開挖及施作二次襯砌，對車站工期影響較大，導(dǎo)致多道工序交叉施工，增加了施工難度。

2)由于車站與車站一般間距較短，頻繁過站一方面影響車站施工，另一方面也對TBM掘進速度造成影響，使其未達到最大效率發(fā)揮快速掘進優(yōu)勢。

3)TBM施工籌劃涉及長大區(qū)間及中間車站，其工法多，接口復(fù)雜，施工籌劃應(yīng)提前綜合考慮。在工程實施過程中發(fā)現(xiàn)滯后節(jié)點，必須及時調(diào)整，制定趕工措施，避免出現(xiàn)TBM長時間停機或車站長時間停工現(xiàn)象。

4)TBM長距離獨頭掘進，中間車站必須考慮接應(yīng)或吊出應(yīng)急方案，宜在車站前后端頭設(shè)置吊出井，避免對到達車站施工造成影響，減少相互干擾，有效保證車站工期。

5)區(qū)間左、右線TBM在利用紅土地車站進行倒邊運輸，車站分幅并行施工，該方案實現(xiàn)了TBM與中間車站的并行作業(yè)，但TBM單線運輸距離不宜超過2 km。

6)TBM利用中間車站進行地面設(shè)置轉(zhuǎn)場，對中間車站場地、結(jié)構(gòu)、進度要求較高，轉(zhuǎn)場車站結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工準備必須提前。

7)TBM轉(zhuǎn)場后，利用中間車站輔助通道進行材料運輸，降低了中間車站輔助通道的通過能力，可采用在區(qū)間上部合理布設(shè)投料孔的措施，減少交叉運輸。

8)工程前期對TBM地面設(shè)施在暗挖車站轉(zhuǎn)場做了深入的分析和論證，例如對TBM在紅旗河溝車站轉(zhuǎn)場進行方案比選，最終考慮暗挖車站凈空尺寸、施工組織、工程投資、車站和區(qū)間綜合進度等因素，不推薦TBM在暗挖車站轉(zhuǎn)場。

9)TBM掘進通過紅土地車站，上部砂巖厚度不小于3 m，左右線凈距不小于5 m，以上距離確保了上部車站并行施工的安全距離。

10)TBM始發(fā)站、步進通過明挖和暗挖車站時，車站底板標高、結(jié)構(gòu)形式需做適應(yīng)性設(shè)計，避免重復(fù)施工。

11)TBM不能在土層中形成有效支護體系，利用中間車站對區(qū)間土層地段采用暗挖法提前處理，并施作二次襯砌結(jié)構(gòu)，TBM步進通過暗挖區(qū)間。

12)選用TBM工法，需滿足TBM在穩(wěn)定巖層中掘進的地質(zhì)條件，可能會引起車站及區(qū)間埋深加大，導(dǎo)致深埋暗挖車站及明挖多層車站的出現(xiàn)，增加了車站的開挖難度，增大了工程量，深埋車站導(dǎo)致后期運營成本有一定的增加，線路方案設(shè)計時應(yīng)考慮區(qū)間工法形式。

13)在鐵路隧道已研制出可并行作業(yè)的襯砌臺車［12］，如何解決軌道交通區(qū)間采用TBM工法二次襯砌的同步作業(yè)，以實現(xiàn)減少中間車站的交叉施工，取消TBM在中間車站轉(zhuǎn)場，增加TBM施工區(qū)間安全系數(shù)，降低TBM初期支護成本，最終實現(xiàn)TBM快速掘進工法的全面推廣，配套襯砌工法需做深入專題研究。

14)TBM利用明挖車站作為始發(fā)和轉(zhuǎn)場場地，對車站工期有一定的影響。建議在有條件的情況下考慮對停車場、配線段、明挖區(qū)間等進行始發(fā)和轉(zhuǎn)場場地進行專題研究。

15)本工程雖做了大量的試驗和嘗試工作力圖減少施工接口，優(yōu)化TBM區(qū)間隧道與中間車站的并行施工組織，但除紅土地車站采用先拱后墻襯砌方案有明顯效果外，其余均較長時間占用中間車站作為運輸通道，是否還有更為優(yōu)化的過站組織形式(例如假設(shè)TBM區(qū)間與沿線車站均并行施工，再由中間車站向區(qū)間施工通道進行接口(見圖24))需要進一步探討。

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