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    城市交通與新穎電機(jī)驅(qū)動技術(shù)的應(yīng)用

    2012-06-02 09:54:50葉云岳
    電機(jī)與控制應(yīng)用 2012年5期
    關(guān)鍵詞:立體車庫直線驅(qū)動

    葉云岳

    (浙江大學(xué),浙江杭州 310027)

    0 引言

    交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ),隨著社會與經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,對交通運(yùn)輸不斷提出新的要求。科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展也為發(fā)展新的交通運(yùn)輸工具提供了條件,奠定了基礎(chǔ),從而進(jìn)一步促進(jìn)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。我國是一個(gè)人口眾多的發(fā)展中國家,城市基礎(chǔ)建設(shè)較為落后,交通還不是很發(fā)達(dá),大中城市普遍存在道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象,該現(xiàn)象已成為城市發(fā)展的“瓶頸”,也嚴(yán)重阻礙了國家發(fā)展的進(jìn)程。隨著我國城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展,城市化進(jìn)程的逐步加快,城市人口在急劇增加,大量流動人口涌進(jìn)城市,人員出行和物資交流頻繁,交通需求急劇增長,城市交通供需矛盾日趨緊張。

    隨著汽車擁有量的快速增長,城市交通的堵塞問題嚴(yán)重制約了城市交通的快速發(fā)展。要解決城市交通的堵塞問題,目前認(rèn)為主要有兩條途徑比較有效,那就是增加地鐵線路和增加立體車庫。本文就地鐵建設(shè)和立體車庫建設(shè)中所采用的一些新穎電機(jī)驅(qū)動技術(shù)的應(yīng)用作一介紹。

    1 直線電機(jī)驅(qū)動的地鐵交通

    發(fā)展以軌道交通為骨干,以常規(guī)公交為主體的公共交通體系,為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環(huán)境,引導(dǎo)城市居民使用公共交通系統(tǒng)是國外大城市解決城市交通問題的成功經(jīng)驗(yàn),也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。目前,全國有幾十個(gè)百萬以上人口的城市正在規(guī)劃、籌建和在建地鐵、輕軌等交通設(shè)施,力圖依靠城市軌道交通來改善日益擁堵的交通狀況。我國每年在地鐵和輕軌方面投入數(shù)以千億元。但是地鐵建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營成本都較高,且噪聲對周邊環(huán)境的負(fù)面影響等都影響了地鐵建設(shè)的進(jìn)程。為了促進(jìn)我國地鐵建設(shè)事業(yè)持續(xù)發(fā)展,急需研發(fā)一種比目前傳統(tǒng)地鐵性能好、建設(shè)和運(yùn)營成本低的新型環(huán)保的地鐵系統(tǒng)。

    我國城軌交通建設(shè)在工程、裝備、技術(shù)諸方面不斷推陳出新,引進(jìn)、消化各種新的工程建造模式、各種新的裝備和各種新的技術(shù)。其中由直線電機(jī)驅(qū)動的非磁浮城軌交通,由于技術(shù)成熟度高、造價(jià)低、結(jié)構(gòu)簡單、性能優(yōu)異,在世界許多國家都得到了應(yīng)用,近年來已成了一大熱點(diǎn)。

    1.1 直線電機(jī)地鐵的優(yōu)勢

    傳統(tǒng)的地鐵系統(tǒng)采用的是旋轉(zhuǎn)感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動、經(jīng)減速器等傳動機(jī)構(gòu),靠輪軌粘著驅(qū)動前進(jìn)的模式。該驅(qū)動方式使地鐵工程存在建設(shè)費(fèi)用高、振動噪聲大、維護(hù)費(fèi)用高等缺點(diǎn)。為了克服這些缺點(diǎn),從20世紀(jì)80年代起,溫哥華、紐約、東京、大阪、吉隆坡等城市先后采用了直線感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動的新型軌道交通模式,為地鐵建設(shè)開辟了一條新的途徑。直線感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動的新型軌道交通技術(shù)特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

    (1)結(jié)構(gòu)簡單,車輛小型化,隧道面積大大減少,成本降低。

    與傳統(tǒng)地鐵、輕軌一樣,直線電機(jī)驅(qū)動的車輛、軌道也采用鋼輪支撐,沿鐵軌行駛。所不同的只是采用扁平狀的直線異步電機(jī)替代旋轉(zhuǎn)電機(jī)加齒輪減速器的驅(qū)動方法,直線異步電機(jī)初級(通電源部分)直接裝在車軸上;與路面上的直線電機(jī)次級(感應(yīng)部分)相互作用產(chǎn)生電磁力牽引車輛行駛,直接驅(qū)動,結(jié)構(gòu)簡單。

    直線電機(jī)的結(jié)構(gòu)型式為扁平式,電機(jī)的高度得到有效控制,在保證電機(jī)驅(qū)動力的條件下,可降低車輛的底盤,實(shí)現(xiàn)車輛的小型化。由此,可以縮小隧道斷面,降低建設(shè)費(fèi)用;或在相同隧道斷面下,可擴(kuò)大客艙容量,改善客艙性能,提高乘坐舒適度。直線電機(jī)地鐵與普通地鐵的截面圖對照如圖1所示。

    圖1 直線電機(jī)地鐵與普通地鐵的截面圖對照

    (2)轉(zhuǎn)彎半徑小,爬坡能力強(qiáng),土建費(fèi)用低。應(yīng)用大坡道(60‰~80‰)、小曲率半徑(Rmin=50 m),普通地鐵坡道最大為 35‰,最小曲率160 m,選線自由度大。

    由于直線電機(jī)驅(qū)動方式的改變,車輪與軌道間運(yùn)行屬非粘著行走,在驅(qū)動力不變的前提下,可在比原來更陡的坡道上運(yùn)行。陡坡技術(shù)的采用,不僅可加大路線的自由度,也能降低建設(shè)費(fèi)用。此外,采用大坡度遠(yuǎn)行的地鐵,設(shè)置的地鐵站離地面很近,既節(jié)約了建設(shè)費(fèi)用,又方便了乘客。

    因不直接驅(qū)動車輪,所以可采用操舵式的機(jī)車,轉(zhuǎn)彎半徑小,急轉(zhuǎn)彎時(shí)也可以平穩(wěn)運(yùn)行。另外,轉(zhuǎn)彎半徑小及利用急轉(zhuǎn)彎技術(shù)還可縮短占地距離,節(jié)省占地費(fèi)用。

    由于以上優(yōu)勢,直線電機(jī)地鐵比傳統(tǒng)地鐵造價(jià)低20%以上(大阪東京地鐵的實(shí)際成績)。

    (3)噪聲低,不打滑。由于直線電機(jī)驅(qū)動的地鐵或輕軌是靠電磁力驅(qū)動,非粘著行走(不靠機(jī)械摩擦傳動),因此無電機(jī)旋轉(zhuǎn)及齒輪嚙合產(chǎn)生的噪聲。直線電機(jī)驅(qū)動的地鐵或輕軌的另一好處在于,列車運(yùn)行受天氣影響少,特別是在多雪地區(qū),即使是大坡道也不打滑,能順利運(yùn)行。

    (4)安全,舒適。直線電機(jī)地鐵或輕軌由于采用扁平狀直線電機(jī)作為牽引,降低了車輛重心,同時(shí)直線電機(jī)初級和次級間還存在一定的吸力,增加了系統(tǒng)的安全性,從而使其較傳統(tǒng)地鐵車輛更不易出軌;直線電機(jī)非磨擦粘著驅(qū)動使車輛具備更大的制動能力,也就更不易發(fā)生追尾事故。所有與安全有關(guān)的項(xiàng)目,均通過了嚴(yán)格試驗(yàn),直線電機(jī)城軌交通線20多年來的運(yùn)營也證明了直線電機(jī)系統(tǒng)的安全、可靠。

    直線電機(jī)是一種將電能直接轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動機(jī)械能的電力裝量。由于直線電機(jī)出力方式的改變,采用的是非粘著力驅(qū)動,不存在車輪與鐵軌磨擦?xí)r的“嘶嘶”聲,也不存在有旋轉(zhuǎn)電機(jī)與齒輪箱的振動聲,舒適度增加。

    (5)系統(tǒng)能耗低。由于直線電機(jī)初級和次級的間隙較大(約12 mm),效率和功率因數(shù)較傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)差,但由于不用齒輪減速而不存在打滑等問題,以及車體減輕、隧道減小、路線改善等優(yōu)勢,實(shí)際系統(tǒng)能耗更低。

    直線電機(jī)軌道交通系統(tǒng)能耗與旋轉(zhuǎn)電機(jī)軌道交通系統(tǒng)能耗相比,前者具有綜合能源效率高,系統(tǒng)能源消耗低的明顯優(yōu)勢,如表1所示。

    表1 不同軌道交通系統(tǒng)能耗比較

    從整個(gè)直線電機(jī)軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行來說,由于不用齒輪減速、滾動摩擦小、爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、重量輕、高度低等優(yōu)勢,直線電機(jī)地鐵的實(shí)際運(yùn)行效率比采用電阻制動的傳統(tǒng)地鐵約節(jié)能12%。

    此外,隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步,車體輕量化的發(fā)展,安全性、舒適性的提高,站臺與區(qū)間設(shè)備的不斷增加,直線電機(jī)牽引傳動所消耗的能耗占整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中電能消耗比例將進(jìn)一步下降,而直線電機(jī)本身隨著在軌道交通系統(tǒng)中的不斷應(yīng)用發(fā)展,自身的效率也通過各種節(jié)能措施使效率不斷提高,能耗更低。因此,隨著直線電機(jī)軌道交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展,直線電機(jī)軌道交通系統(tǒng)能耗與旋轉(zhuǎn)電機(jī)軌道交通系統(tǒng)能耗相比,前者具有綜合能源效率高,系統(tǒng)能源消耗低的優(yōu)勢將越來越明顯。

    1.2 國內(nèi)外的應(yīng)用發(fā)展概況和趨勢

    目前,日本和加拿大是將直線感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動技術(shù)應(yīng)用在輪軌交通上的領(lǐng)先國家,都有成熟的產(chǎn)品,但各自使用的交通形式有所不同。在日本,主要是使用直線感應(yīng)電機(jī)來驅(qū)動地鐵;在加拿大,則采用直線感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動輕軌更多。截止到目前,他們的直線電機(jī)驅(qū)動的輪軌交通技術(shù)不僅在本國已有了很長的運(yùn)營時(shí)間,還實(shí)現(xiàn)了技術(shù)出口。目前已采用直線電機(jī)驅(qū)動的輪軌交通的國家有日本、加拿大、美國、馬來西亞和中國等。

    加拿大的Bombardier公司,已生產(chǎn)了多條直線電機(jī)驅(qū)動的城市輕軌。1985年,加拿大多倫多的Scarborought RT首先將直線電機(jī)應(yīng)用于城軌交通。隨后,Bombardier公司又為馬來西亞首都吉隆坡建造了一條直線電機(jī)驅(qū)動的城市輕軌。Bombardier公司還在溫哥華制造了被稱為Skytrain的直線電機(jī)驅(qū)動的城市輕軌,由溫哥華的BC高速交通公司管理,已有全自動列車在2條線上運(yùn)行,全線長21.4 km。1999年,該公司開始建設(shè)另一條新的支路,即通向溫哥華東部商業(yè)車站的Millennimum線,該線在2002年8月31日已向公眾開放,把溫哥華東部商業(yè)中心的主要交通線連成環(huán)狀。

    日本大阪是除東京之外的第二大地鐵交通網(wǎng)。1990年3月20日,日本第一次在第7號線采用了直線感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動的地鐵,當(dāng)年該新系統(tǒng)共輸送了約800萬乘客到博覽會,使用效果非常好。大阪還開發(fā)了直線電機(jī)驅(qū)動的地鐵8號線。日本東京首都運(yùn)輸局跟隨大阪在東京地鐵12號線路采用直線電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)。這條線路是從東京副中心新宿站到光丘站,全長14 km。此外,日本的神戶、橫濱、福岡、仙臺和其他一些城市也引入直線電機(jī)地鐵。在日本有7條地鐵線采用了直線電機(jī)驅(qū)動。

    美國的底特律在1987年采用了直線電機(jī)驅(qū)動的輕軌,全線長4.8 km。紐約肯尼迪機(jī)場線也采用了直線電機(jī)驅(qū)動的輪軌交通,全線長13 km。

    我國廣州4號線大學(xué)城專線工程根據(jù)系統(tǒng)要求,提出了小編組與高密度系統(tǒng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、隧道截面小、噪聲低等要求,上述技術(shù)特點(diǎn)自然就選擇了國際上已成熟的直線電機(jī)技術(shù),開創(chuàng)了我國。州市城軌交通4號線北起科學(xué)城,南到南沙,線路全長66.5 km,共設(shè)22座車站。直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)不但使地鐵爬坡能力大幅提高,縮短行程,而且系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)的噪聲也大大降低,僅為60 dB。因此,4號線將是廣州首條低噪聲的地鐵線路。由于4號線的直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)成本低、維修方便,并且還有極好的防恐、防水、防爆等安全性能。繼4號線之后,廣州的5號線亦采用了直線電機(jī)技術(shù)。廣州地鐵5號線全長約41.4 km,全線共有26個(gè)車站。此外,廣州于2012年運(yùn)行的6號線也采用直線電機(jī)技術(shù),廣州6號地鐵線全長約42 km,全線共有32個(gè)車站。除廣州外,北京也引進(jìn)了直線電機(jī)城軌交通技術(shù),東直門至首都機(jī)場城軌交通線已運(yùn)行多年,效果良好。

    上述直線電機(jī)驅(qū)動的輪軌交通技術(shù)在我國應(yīng)用的遺憾之處在于,采用的直線電機(jī)及其驅(qū)動技術(shù)全部從國外引進(jìn),所以發(fā)展我國的直線電機(jī)技術(shù)是形勢所迫,也是大的發(fā)展趨勢。

    直線電機(jī)驅(qū)動城軌交通技術(shù)還需要進(jìn)一步提高和完善。例如,如何通過直線電機(jī)本體和系統(tǒng)控制進(jìn)一步提高效率降低能耗的問題等,使直線電機(jī)驅(qū)動城軌交通的優(yōu)勢更明顯。

    2 立體車庫中的直驅(qū)技術(shù)

    2.1 城市停車狀況

    2010年5月27日,住建部、公安部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于城市停車規(guī)劃建設(shè)及管理的指導(dǎo)意見》,明確提出要推動立體化停車設(shè)施的建設(shè)與管理。

    2.4 ABCG2 ELISA檢測結(jié)果 與對照組相比,阿霉素組ABCG2蛋白表達(dá)上調(diào),苦參素組和聯(lián)合組中ABCG2蛋白表達(dá)均降低,差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P<0.05)。

    隨著人們生活水平的提高和工作節(jié)奏的加快,我國城市汽車保有量逐年激增。以車代步既體現(xiàn)著生活方式的方便快捷與城市的現(xiàn)代化步伐,同時(shí)也產(chǎn)生著負(fù)面效應(yīng),如公共場所、醫(yī)院、商業(yè)繁華地段停車難、停車亂的現(xiàn)象比比皆是,停車位全線告急;很多大、中城市的部分道路被停放的車輛占用,不僅嚴(yán)重影響著機(jī)動車正常運(yùn)行,而且給行人和騎車族造成極大不便。按照目前汽車使用狀況,有50%車輛在城市中行駛,專家推算,一般情況下,機(jī)動車10%~20%的時(shí)間在路上走,剩下的80%~90%的時(shí)間要停著。不開的車輛停在哪是一個(gè)棘手的問題,如不采取措施,機(jī)動車保有量的迅速增長與城市停車場建設(shè)滯后的矛盾將十分突出。建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心曾對全國15個(gè)城市的停車狀況進(jìn)行過一次調(diào)查,結(jié)果表明,15個(gè)城市的機(jī)動車保有量與停車位之比為5∶1,也就是說停車位的滿足率僅為20%。由于停車位的嚴(yán)重不足,迫使機(jī)動車占道停放、非法停放,占道停放的比例也遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。停車問題已經(jīng)成為中國城市化進(jìn)程的一大瓶頸。從城市建設(shè)與發(fā)展的角度來看,必須考慮其中一部分要立體化停放,立體車庫被視為破解這一難題的一大藥方。因此,全自動立體化停車將是今后停車建設(shè)的一個(gè)重要方向。其巨大的潛在市場為機(jī)械停車設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展展示了美好的前景,可以說,停車設(shè)備制造業(yè)將成為21世紀(jì)最熱門的行業(yè)之一。

    2.2 國內(nèi)外立體車庫現(xiàn)狀

    目前國內(nèi)外停車場(庫)主要有三種形式:一是平面停車場;二是自行式立體停車庫;三是機(jī)械式全自動立體停車庫。由于機(jī)械立體停車設(shè)施配置靈活,規(guī)??纱罂尚?,既可單獨(dú)設(shè)置也可并排設(shè)置,可依附建筑物也可建在建筑物內(nèi),可設(shè)在地上、地下,也可設(shè)在半地下,形式多樣,適應(yīng)性廣,因而成為當(dāng)前最具有推廣前景的停車方式。

    具體而言,機(jī)械式全自動立體停車庫有以下優(yōu)勢:(1)占地少。約為平面停車場(庫)面積的1/2~1/25。(2)投資少。機(jī)械式停車設(shè)備每個(gè)泊位投資約2~10萬元,而自行式立體停車場(庫)每個(gè)泊位的造價(jià)約為20萬元以上。(3)使用方便。(4)減少了因路邊停車而引起的交通事故。(5)安全性高,增加了汽車的防盜性和防護(hù)性,改善了市容環(huán)境。(6)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益顯著。

    業(yè)內(nèi)人士計(jì)算:建造一座容車約10輛的平面停車場,約須用地100 m2,如果使用相同占地面積的機(jī)械式停車設(shè)備,可容車近百輛,是平面停車場容車率的10倍。在目前土地資源十分匱乏、土地成本高昂的環(huán)境下,立體停車設(shè)備無疑可以節(jié)約大筆的土地成本。尤其在商業(yè)中心、寫字樓、醫(yī)院、銀行等人流量、車流量大的公共場所,充分利用垂直空間的立體停車設(shè)備顯然是緩解停車難的較好方法。

    中國無論在土地面積還是在人口數(shù)量上均是世界第一的發(fā)展中國家,而立體車庫對于大多數(shù)國家而言都是一個(gè)新興的產(chǎn)品,發(fā)展時(shí)間較短??梢哉J(rèn)為中國對立體車庫的需求是世界各地區(qū)對立體車庫需求的一個(gè)縮影,從中國的情況來看,立體車庫下游用戶的需求一直保持著長期而穩(wěn)定的發(fā)展趨勢。

    就目前我國的立體車庫行業(yè)情況來說,應(yīng)該還處于剛剛起步,很多設(shè)備還處于比較低級的階段,自動化、信息化、集成化的水平都還比較低。立體車庫設(shè)施的總量遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)前汽車飛速發(fā)展的需求,且其技術(shù)裝置落后、技術(shù)水平低下,新技術(shù)、新產(chǎn)品的應(yīng)用率低,在滿足客戶特殊要求時(shí)更顯得力不從心。這是當(dāng)前立體車庫不能與汽車一樣飛速發(fā)展的障礙之一,說明立體車庫設(shè)備缺乏有效的差異化,存在功能缺陷。

    2.3 新型直驅(qū)快速立體車庫

    目前,國內(nèi)外的立體車庫其驅(qū)動系統(tǒng)均由力矩電機(jī)通過鏈條或鋼絲繩驅(qū)動運(yùn)行。一是結(jié)構(gòu)復(fù)雜,整個(gè)車庫每個(gè)車位都有鏈條或鋼絲繩及相應(yīng)的電機(jī),還要減速箱等;二是由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜,維修不便,易出故障;三是一個(gè)最關(guān)鍵的問題一直未能很好解決,這就是停、取車的速度問題。現(xiàn)有立體車庫的驅(qū)動裝置幾乎均采用電機(jī)加鋼絲繩或鏈條的方式。這樣的驅(qū)動裝置,一般存取車時(shí)間約在120 s,較快的在90 s,最快的也大于70 s。要在現(xiàn)有驅(qū)動裝置的技術(shù)上再降低其存取時(shí)間到30 s以下,幾乎不可能。

    (1)結(jié)構(gòu)簡單,車位無電機(jī)、無鋼絲繩或鏈條,安裝維修方便可靠;

    (2)高速高效,比目前傳統(tǒng)的立體車庫存取時(shí)間減少60%以上;

    (3)環(huán)保無噪聲;

    (4)成本低,性能好,該車庫車位越多,成本越低。

    該車庫Ⅰ型的原理是:在立體車庫的升降車上安裝平板式或其他結(jié)構(gòu)直線電機(jī)驅(qū)動的直驅(qū)式快速平移裝置,該裝置通過可旋轉(zhuǎn)電磁鐵吸住載車板,將載有汽車的載車板或空載板直接快速地平移到所需的車位上。由于采用了直線電機(jī)直接驅(qū)動載車板,無鏈或繩的傳動,結(jié)構(gòu)簡單,且直接驅(qū)動使其驅(qū)動速度大大提高,可控性與定位精度也大大提高。該車庫Ⅱ型將在縱向采用直線電機(jī)直接驅(qū)動。該車庫Ⅲ型將在垂直方向采用直線電機(jī)直接驅(qū)動。圖2為直驅(qū)式快速平移立體車庫的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3為該立體車庫的直驅(qū)式快速平移結(jié)構(gòu)視圖。

    圖2 車庫的結(jié)構(gòu)示意圖

    圖3 快速平移結(jié)構(gòu)視圖

    新型直驅(qū)快速立體車庫由浙江大學(xué)與杭州新峰恒富科技有限公司合作研發(fā),已完成一個(gè)8車位立體車庫樣機(jī),一直在停取車運(yùn)行試驗(yàn)。本項(xiàng)目已申請專利30項(xiàng),其中10項(xiàng)專利已授權(quán)頒證。

    [1]YE Y Y,LU Q F.Research and development of linear motor technology in China during recent decade LDIA 2011[J].Eindhoven,the Netherlands,2011(7):3-6.

    [2]葉云岳.直線電機(jī)軌道交通系統(tǒng)能耗與直線電機(jī)能耗分析[D].直線電機(jī)軌道交通技術(shù)交流研討會論文集,2011.

    [3]葉云岳.電氣裝備優(yōu)化與直驅(qū)技術(shù)[D].浙江大學(xué)研究生學(xué)位課教材,2010.

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    電子制作(2017年2期)2017-05-17 03:54:53
    基于S3C6410的Wi-Fi驅(qū)動移植實(shí)現(xiàn)
    基于PLC的升降橫移式立體車庫控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)
    基于臺達(dá)PLC的立體車庫控制系統(tǒng)
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