夢想照耀“80后”機長

機長薩倫伯格的傳奇與職業(yè)精神

日前，在上航波音737機長授聘儀式上，12名“80后飛行員”榮耀地當上了機長，引人關(guān)注。東航集團總裁劉紹勇向每個新機長送上一本《最高職責》，顯然，在劉總看來，這本小冊子對年輕的機長而言，意義非常重大。

《最高職責》一書是由全美航空公司機長薩倫伯格撰寫的，書中記錄了機長薩倫伯格在哈德遜河上演繹了一起人類飛行史上的奇跡。

2009年1月15日，薩倫伯格駕駛一架載有150名旅客且雙發(fā)動機失效的客機在水上成功迫降，旅客和機組成員無一傷亡。就在飛機將要沉入河底的險境中，薩倫伯格機長還在客艙里巡視兩遍，以確認沒有旅客了自己再撤離。能在水上迫降成功的概率微乎其微，薩倫伯格機長身上具有職業(yè)飛行員綜合素質(zhì)，在危急之中表現(xiàn)出的職業(yè)精神、職業(yè)規(guī)范、職業(yè)自信、職業(yè)能力集中了他崇尚最高職責的境界，薩倫伯格機長用他一生信仰尋求的安全之路，是所有職業(yè)飛行員向往的。

據(jù)悉，目前上航35歲以下飛行員已占整個飛行隊伍的74%，年輕飛行員成了主力。“80后”機長中既有上海本地人，更多的則來自五湖四海。

80后機長是怎樣煉成的？

可以說，中國民航業(yè)的快速發(fā)展，給了年輕人極佳的機遇，使他們自小就形成的理想能成現(xiàn)實。一名飛行員從副駕駛開始，要安全飛行3000-4000小時，才有資格晉升機長，法律賦予機長對一架飛機和乘客全權(quán)負責，行業(yè)內(nèi)又稱機長為責任機長。航空公司再從有豐富飛行經(jīng)驗和理論素養(yǎng)的責任機長中競考選出飛行教員。

80后機長也是按照這個模式打造的，經(jīng)過理論考試、機長面試、模擬機評估、航線檢查等層層歷練，擔當重任。不過他們與以往軍轉(zhuǎn)民的機長有所不同，其共同的特點就是：受過高等教育，英語基礎(chǔ)好，有著國外飛行培訓的背景和學習先進飛行理論和技能的經(jīng)歷。

據(jù)了解，根據(jù)《培訓大綱》，為保障飛行安全，新機長在剛執(zhí)行航班任務時，會有100—300小時的運行條件標準限制，在飛滿這段時間后，可取消諸如低能見度下飛行、復雜機場等限制；同時，還會由老教員、機長帶飛10-30個航段，也有采取兩名新機長互相“壓座”的方式。然后由所在機型中隊進行評估，機型大隊安技室做最后審核，審核通過后才能單飛。

機長的肩上肩章與副駕駛不一樣，由三道杠變成了四條杠：每一條杠都包容著新的使命：Profession——專業(yè)Knowledge——知識；Flyingskill——飛行技術(shù)；Responsibility——責任。

責任重于泰山

每一位80后機長身上都有許多關(guān)于責任、關(guān)于飛行、關(guān)于家的故事。

陳默是“80后機長”中的“老前輩”了，現(xiàn)已擔任了飛行教員。他對筆者說：“我是2003年在美國航校學習的飛行，當時記憶比較深刻的就是，美國的教員對我說，中國航空很落后的，你們回國以后飛行，只有一些簡單的、落后的導航設(shè)施，比如NDB、VOR之類的，盲降什么的都很少見。但2004年回國后正好趕上公司發(fā)展最快的時候，飛行時間以及操縱飛機鍛煉技術(shù)的機會也大大增加，這就讓我很快掌握了飛行的技巧，再加上機長教員們的無私指導與幫助，也使我的經(jīng)驗增加很快，只用了四年的時間就放機長了?！?。

秦偉健2004年畢業(yè)于中國南京航空航天大學，同年進入上航，現(xiàn)任B737機型責任機長，曾在2010年上航飛行部青年模擬機比武大賽中獲第一名。秦偉健有著同齡人一樣的時尚，業(yè)余愛好：足球、跑步。

秦偉健認真鉆研飛行理論，把飛行安全作為職業(yè)生涯的第一追求。2010年，他執(zhí)行國際通宵航班43班，為機型大隊之最。一次在執(zhí)行鄭州—普吉島航班中的起飛過程中，遇到起飛形態(tài)警告、大速度中斷起飛特情。秦偉健果斷決策，處置得當，確保了飛行安全降落。凌晨1點，飛機修好后，他又不辭辛勞繼續(xù)飛行，完成了航班任務。

張偉琦是從2010年的12月?lián)呜熑螜C長的，他的飛行體會：哪怕是一些不足為道的細枝末節(jié)里也潛藏著飛行的真理。只要用心去領(lǐng)悟，每天都會有所收獲。在前輩的“傳幫帶”，與教員或老機長的飛行中，他們的處置方法，他們的經(jīng)驗，他們的示范演示，在潛移默化中給張偉琦以啟示。

他向筆者講述了一段經(jīng)歷：我和隊里的楊機長以及另一個副駕駛一起飛上海至襄樊，直到我們進入鄭州管制區(qū)，飛過了周口(zho)，2號rtu突然黑屏，隨之而來，2號無線電甚高頻，2號導航臺無法正常使用。在判明了故障后，楊機長對我們說道：“沒關(guān)系，這個問題不影響操縱，我們先用剩下的1號無線電和導航臺繼續(xù)飛行，看看能不能在空中把它恢復，你來監(jiān)控狀態(tài)，我來處理?！苯又鴹顧C長找到了相關(guān)的跳開關(guān)，重置后故障依舊。然后楊機長按下2號rtu抑制鍵，嘗試用1號rtu調(diào)諧來控制2號系統(tǒng)，切換到2號系統(tǒng)時，無線電和導航臺都恢復了顯示。我高興說道：“這下沒問題了?！薄奥保瑮顧C長用他深沉而渾厚的嗓音說，“我們先證實一下2號系統(tǒng)到底能否正常工作，顯示正常不代表工作正常。”“嗯?！蔽倚闹心宸?，老機長想問題真周到。在嘗試改變無線電和導航臺的頻率觀察2號指針的響應后，果然2號系統(tǒng)仍然不能正常使用。于是楊機長對我們說道：“雖然這個問題不會威脅到飛行安全，但是民航局有規(guī)定，如果不能保證有2套甚高頻，并且有一部常守121.5緊急波道，是不適航的，我們現(xiàn)在如果就近備降，就是鄭州機場，現(xiàn)在距我們有80公里，但是襄樊機場離我們也只有100多公里，一會我向管制員反映一下，并且要個襄樊最新的天氣情況，如果條件允許，爭取能去襄樊，這樣至少能保證飛機上的旅客準點到達，也能為公司省下不必要的成本?！薄班?，對?！蔽覍蠙C長的合理決策更加佩服了。接著在得到了管制員的許可后，我們繼續(xù)向襄樊機場飛去，最后在襄樊機場正常降落。目送飛機上的旅客陸續(xù)走入航站樓，楊機長的臉上露出一絲微笑。

這次經(jīng)歷給了張偉琦深深的啟示，明白了越是在不正常的情況下，越需要清醒的判斷，扎實的基礎(chǔ)。

年輕機長們深深地感到：什么是飛行員的職責？那是對飛行事業(yè)的無限忠誠，是對飛行態(tài)度的基本要求。

一位80后機長對筆者說：保證安全并不是紙上談兵，更不是作秀。我們的工作存在許多挑戰(zhàn)，如一年四季的天氣變化，南北緯度的地理差異，長時間的航班流控，隨時可能發(fā)生的機械故障，以及累積的疲勞時差等。但正如薩倫伯格先生所堅守的信念：“飛行員的職業(yè)不只是要求淵博的知識，精湛的技術(shù)，同時還要求有一種對卓越的不懈追求?！?/p>

是的，“零事故”是機長的目標和信念。安全飛行，是機長的最高職責，更是這項特殊職業(yè)的忠誠。