城市公交專用道利弊分析

摘 要：本文闡述了優(yōu)先發(fā)展公共交通的必要性。分析了公交專用道的設(shè)置條件和設(shè)置形式：調(diào)查分析了國內(nèi)外現(xiàn)狀公交專用道的使用情況。分析了公交專用道的優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)公交專用道使用效率低下的原因進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的改善措施。

關(guān)鍵詞：公交優(yōu)先公共交通公交專用道城市道路

中圖分類號(hào)：F29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X(2012)03(b)-0000-00

公共交通優(yōu)先是國際大城市解決交通問題的共同選擇，核心是以方便市民出行為根本出發(fā)點(diǎn)，堅(jiān)持公眾利益優(yōu)先。要充分發(fā)揮公共交通運(yùn)量大、價(jià)格低廉的優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)群眾選擇公共交通作為主要出行方式。

1 公交專用道的設(shè)置條件和方式

由于道路受城市空間和土地資源限制、軌道規(guī)模增長受到資金和建設(shè)速度限制。公共交通專用道指在城市特定路段上設(shè)置道路隔離設(shè)施，將車道的一條或多條與其他車道分隔開，僅供公交車在全天或某時(shí)段內(nèi)行駛。實(shí)際上是對(duì)道路交通資源的重新分配，目的是保證公交車的優(yōu)先通行權(quán)。

1.1公交專用道的設(shè)置條件

公交專用道是通過道路空間專用來保障地面公交在高峰時(shí)段可靠和準(zhǔn)時(shí)運(yùn)營的基本保障。公交專用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不僅需要滿足客流需求，還必須充分考慮道路條件、道路建設(shè)計(jì)劃以及其他交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響。交通需求：路段客流量大，單向公交車流量為100輛/h，高峰小時(shí)公交車流量超過60～90輛/h；公交車載客數(shù)超過3000人次/h；公交車的平均行程車速低于該城市機(jī)動(dòng)車的平均行程車速；

1.2公交專用道的設(shè)置形式

從車輛正常行駛和安全的角度出發(fā)， 公交專用道的寬度可取3.50~3.75 m。

根據(jù)公交專用道在道路上的位置， 將公交專用道劃分為路內(nèi)側(cè)型、路中型和路外側(cè)型。

（1）路內(nèi)側(cè)型公交專用道設(shè)置于道路內(nèi)側(cè)。該類型公交專用道適用于左轉(zhuǎn)、直行公交車較多的路段。如?？空驹O(shè)置于道路中央，則至少需2m寬的中央分隔帶空間；同時(shí)，公交車門需要改裝或規(guī)劃公交車逆向行駛進(jìn)站； 如?？空驹O(shè)置于道路外側(cè)，則公交車需要通過與非公交車交織進(jìn)站。

（2）路中型公交專用道設(shè)置于道路中間，適用于直行公交車流量較多，且路段上不設(shè)置公交?？空镜那闆r。

（3）路外側(cè)型公交專用道設(shè)置于道路外側(cè)，適用于右轉(zhuǎn)、直行公交車流較多的路段；機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間需要有物理分隔。

2公交專用道使用情況

2.1北京公交專用道

北京市區(qū)道路上公交專用道設(shè)置后，取得了較好的社會(huì)效益，與未開辟公交專用道前相比，長安街上的1路、4路、57路公共汽車平均運(yùn)行速度提高14.5%，正點(diǎn)率提高了20%；與未開通環(huán)路優(yōu)先車道相比，二環(huán)路上的44路公交車平均運(yùn)行速度提高了10%，三環(huán)路上的300路公交車平均運(yùn)行速度提高了14.7%。與國內(nèi)其它城市一樣，北京的公交專用道也存在一定的問題，公交專用道不連續(xù)是存在問題之一，公交車專用道中斷路段公交車與社會(huì)車輛混行，降低了全程公交車速。

2.2杭州快速公交

2006年4月26日中國內(nèi)地第二條快速公交線（B1）線開通。截止2006年7月10日，杭州快速公交一號(hào)線試運(yùn)營76天，客運(yùn)量達(dá)287萬人次，日平均客運(yùn)量達(dá)3.8萬人次。其中“五一”黃金周最高日客運(yùn)量突破5.1萬人次；平均運(yùn)送速度達(dá)25.3公里/小時(shí)，其中平峰運(yùn)送速度達(dá)到26.35公里/小時(shí)，晚高峰運(yùn)送速度相對(duì)較低，為24.17公里/小時(shí)。由于對(duì)道路安全的影響、前期客流較少、道路資源空置等原因，于7月10日有另外三條線路的常規(guī)公交車被允許使用快速公交專用道。

3 公交專用道的優(yōu)缺點(diǎn)分析

從“以人為本”的原則上來看，城市道路資源對(duì)每個(gè)人的分配應(yīng)該是公平的，一種車輛運(yùn)載的人越多，那么他就該享受更多的道路資源。

3.1公交專用道優(yōu)點(diǎn)

(1)給公共交通更多的路權(quán)來鼓勵(lì)人們使用公共交通并以此限制小汽車出行，緩解城市道路交通擁擠的狀況；

(2)公交專用道保證了公交車的優(yōu)先路權(quán)，可提升公交車服務(wù)水平，提高公交運(yùn)行車速，增加公交出行效率；

(3)公共交通在空間占用、污染排放和能源消耗等邊際成本和社會(huì)綜合成本方面都是最節(jié)省的，從這個(gè)意義上說，公交專用道提高了公共交通車輛運(yùn)營速度和道路資源利用率。

3.2公交專用道缺點(diǎn)

(1)由于道路交通設(shè)施資源和路權(quán)的重新分配，公交專用道享有專有路權(quán)，會(huì)使有限的道路資源更加緊張，并且可能抑制其他車輛的使用；

(2)由于公交車輛行駛的連續(xù)性和公交專用道的排他性，增加了其它交通行為主體行駛中的障礙，其它交通行為主體若在路段上改變方向需增加繞行距離；

(3)由于設(shè)置公交專用道的主要目的是為公交車輛提供快速行駛的條件，公交專用站臺(tái)布置首先考慮車輛停、發(fā)車的便利性，乘客為到達(dá)站臺(tái)必然對(duì)其它車道的交通狀態(tài)產(chǎn)生干擾。

3.3公交專用道效率低下原因分析

公交專用道的設(shè)置、使用效果受到如車道、車站的設(shè)置、發(fā)車間隔等因素的制約，造成公交專用道效率低下的原因有：(1)配套設(shè)施不完善；(2)運(yùn)行組織不合理；(3)道路管理不得法。

3.4改善措施

可以通過多種措施優(yōu)化公交專用道運(yùn)行，包括：（1）在交叉口設(shè)置公交車專用信號(hào)相位， 實(shí)施交叉口進(jìn)口道處理， 避免交叉口公交車2 次排隊(duì)， 通過優(yōu)先控制提高公交車在交叉口通行能力。（2）根據(jù)實(shí)際情況， 分期、分段逐步建設(shè)和完善公交專用道網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)， 使其與軌道交通共同構(gòu)成城市快速客運(yùn)體系。（3）從管理和建設(shè)角度保障公交專用道與其他車道的隔離， 在特定時(shí)段除消防車、救護(hù)車等特殊車輛外，切實(shí)禁止非公共交通出行方式在公交專用道上運(yùn)行，保證公交車流的穩(wěn)定和連續(xù)。（4）合理選擇公交專用道設(shè)置路段，對(duì)公交車流量過多的公交專用道進(jìn)行公交線路優(yōu)化調(diào)整。

4 結(jié)語

公交優(yōu)先是中國進(jìn)行城市交通發(fā)展的一項(xiàng)有效措施，公交優(yōu)先首先體現(xiàn)在公交在道路通行上的優(yōu)先，在城市交通主干道上開辟公交專用道，解決規(guī)劃與管理相脫節(jié)的問題，是保證公交的道路優(yōu)先通行權(quán)，提高公共交通車輛運(yùn)營速度和道路資源利用率的重要體現(xiàn)。結(jié)合各個(gè)城市各個(gè)不同路段的特點(diǎn)，因地制宜，以人為本，合理設(shè)置公交專用道的形式，真正做到從空間上實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先。

參考文獻(xiàn)

[1] 國務(wù)院辦公廳.國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見[Z] .國辦發(fā)[2005]46號(hào).2005.