從案例解讀分批裝運(yùn)

運(yùn)輸是國(guó)際貨物貿(mào)易環(huán)節(jié)的關(guān)鍵，運(yùn)輸條款則是合同和信用證必不可少的重要組成部分。在實(shí)務(wù)中，由于交易數(shù)量較大，或是受備貨、運(yùn)輸、市場(chǎng)和資金等條件的限制，常需采用分批分期的方式進(jìn)行交貨，即我們常稱的分批分期裝運(yùn)。

確認(rèn)何為分批裝運(yùn)

案例一：M總公司向N進(jìn)口商出口1萬(wàn)噸大米，采用可轉(zhuǎn)讓信用證，且規(guī)定不得分批。于是總公司將信用證全部轉(zhuǎn)讓給5家分公司。這5家分公司按照來(lái)證規(guī)定的裝運(yùn)期，在各自口岸通過(guò)同一條班輪按質(zhì)按量裝貨，并在各自當(dāng)?shù)劂y行就地議付，取得了貨款。但貨到目的港后，因市場(chǎng)發(fā)生了變化，大米價(jià)格下跌，進(jìn)口商不想接受貨物。于是，進(jìn)口商借口交貨地點(diǎn)及裝運(yùn)期不同，認(rèn)為貨物進(jìn)行了分批裝運(yùn)而拒付。M總公司認(rèn)為沒有違反信用證的要求。

雙方產(chǎn)生爭(zhēng)議在于本案是否屬于分批裝運(yùn)。按《UCP600》第31條b款及《ISBP681》（即《審核跟單信用證項(xiàng)下單據(jù)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)銀行實(shí)務(wù)》）第105條款的規(guī)定，運(yùn)輸單據(jù)表面上注明同一運(yùn)輸工具、同一航次、同一目的地的多次裝運(yùn)，若使其表面上注明不同的裝運(yùn)日期或不同的裝貨港、接受監(jiān)管地或發(fā)運(yùn)地，將不視作分批裝運(yùn)。因此，如果信用證禁止分批裝運(yùn)，只要信用證沒有限制多個(gè)裝運(yùn)港、多套正本提單，那么，只要是同一次提交、同一艘船運(yùn)輸、同一航程、同一目的地（即“四相同”），即使發(fā)運(yùn)日期不同，裝卸港、接管地或發(fā)送地點(diǎn)不同，也不是分批裝運(yùn)。但如果所有條件都是一樣的，但貨物裝運(yùn)于多艘船，則是不同的運(yùn)輸工具，那么就是分批裝運(yùn)了。顯而易見，本案并非分批裝運(yùn)。

案例二：300公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港，同時(shí)規(guī)定不許分批裝運(yùn)。150公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港，另150公噸黃芝麻從大連到阿姆斯特丹港代替原裝運(yùn)條款規(guī)定。信用證條款規(guī)定:“300M/Tons of Yellow Sesameseeds， shipment from Dalian to Rotterdam not later than March 31，Partial shipment prohibited.”其后，修改書的內(nèi)容:“The shipment changed to 150 M/Tons of Yellow Sesameseeds from Dalian to Rotterdam and 150M/Tons of Yellow Seasameseeds from Dalian to Amsterdam instead of original stipulation.”

因此，賣方認(rèn)為，信用證原條款雖然規(guī)定不許分批裝運(yùn)，但已經(jīng)修改為分兩批裝，即一批裝運(yùn)到鹿特丹，另一批裝運(yùn)到阿姆斯特丹，不許分批裝運(yùn)的條款已不復(fù)存在。于是，裝運(yùn)方采用了分批裝運(yùn)。但被開證行拒付，理由是信用證規(guī)定不許分批裝運(yùn)，卻分兩批裝運(yùn)。買方認(rèn)為，在原信用證規(guī)定不許分批裝運(yùn)的條件下，后來(lái)修改的內(nèi)容僅僅是改變目的港和貨量的搭配而已，并不涉及分批裝運(yùn)問(wèn)題。應(yīng)將兩目的港的貨物同裝在一條船上，因?yàn)閮蓚€(gè)目的港在同一條航線上。

本案爭(zhēng)議的焦點(diǎn)仍然在修改后的條款是否屬于分批裝運(yùn)。從《U C P 6 0 0》第3 1條6款及《ISBP681》第105條款來(lái)看，如果信用證禁止分批裝運(yùn)，則不是分批裝運(yùn)。但并非可以推論出，只要規(guī)定目的港不同，就一定可以分批裝運(yùn)。因?yàn)椤八南嗤敝皇且粋€(gè)充分條件，并非是充分必要條件。因此，本案中修改后的裝運(yùn)條款并沒有明確表明是否可以分批裝運(yùn)。

本案中，在信用證修改后條款中使用了“Instead of original stipulation”，其含義可以理解為代替原來(lái)所有的裝運(yùn)條款，當(dāng)然完全可以包括“Partial shipment prohibited”在內(nèi)的全部裝運(yùn)條款。而且，從一般情況來(lái)看，把300公噸均分為150公噸，并運(yùn)往兩個(gè)不同的目的港，很容易讓人誤以為買方就是要求分批裝運(yùn)。因此，信用證修改書的表述不明確是導(dǎo)致爭(zhēng)議的根本。

本案爭(zhēng)端在于信用證條款修改后的表述不明確所致。發(fā)生爭(zhēng)議后，出口方又未能正確理解慣例來(lái)把握對(duì)自己有利的一方面，從而遭拒付。這類問(wèn)題在貿(mào)易糾紛中出現(xiàn)得較多，因此，在實(shí)務(wù)中，裝運(yùn)方在安排裝運(yùn)時(shí)，出口方應(yīng)嚴(yán)格審證，及時(shí)修改。必須明確是否是分批裝運(yùn)，在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，應(yīng)援引國(guó)際慣例作為爭(zhēng)辯依據(jù)，而不應(yīng)該聽任進(jìn)口方的擺布。案例三：某公司成交一筆出口蕓豆貿(mào)易，信用證有關(guān)部分條款規(guī)定：“600公噸蕓豆，允許分批裝運(yùn)。分兩批，400公噸于5月31日前運(yùn)至安特衛(wèi)普，200公噸于6月30日前運(yùn)至布魯塞爾。”根據(jù)5月末前的船期和船艙情況，去安特衛(wèi)普港的艙位不夠，400公噸必須兩條船分裝。業(yè)務(wù)員查對(duì)信用證認(rèn)為沒有問(wèn)題，因?yàn)樾庞米C是允許分批裝運(yùn)。該公司于5月18日A輪裝200公噸，19日B輪裝200公噸至安特衛(wèi)普港。結(jié)果銀行以不許分運(yùn)，單證不符拒付。

本案中，“允許分批裝運(yùn)”已被“分兩批”所限制，即分400公噸至安特衛(wèi)普；200公噸至布魯塞爾，每批之中不能再分。本案例的分批裝運(yùn)問(wèn)題，雖然當(dāng)時(shí)有船艙不足的原因，但審證人員當(dāng)時(shí)認(rèn)為可以再分批，誤解信用證條款，所以才違背信用證規(guī)定而造成事故。

分期裝運(yùn)的間隔時(shí)間

案例四:我A公司出口貨物200噸，裝運(yùn)期 3～4月，每月裝運(yùn)貨物100噸，允許轉(zhuǎn)運(yùn)，A公司在3月30日將第一批貨物100噸裝上貨輪甲，又于4月2日將第二批貨物100噸裝上貨輪乙，甲乙兩貨輪均在新加坡轉(zhuǎn)船，A公司發(fā)運(yùn)的兩批貨物經(jīng)轉(zhuǎn)船后均裝上貨輪丙將貨物運(yùn)抵目的港。

如果只規(guī)定允許分批裝運(yùn)，對(duì)賣方來(lái)說(shuō)比較主動(dòng)，賣方完全可以根據(jù)貨源和運(yùn)輸條件，在合同規(guī)定的裝運(yùn)期內(nèi)靈活掌握。但當(dāng)分批裝運(yùn)條款把分批裝運(yùn)時(shí)間規(guī)定為“每月裝運(yùn)若干數(shù)量”時(shí)，賣方在實(shí)際裝運(yùn)操作中，如何掌握分期裝運(yùn)的間隔時(shí)間就非常重要了。

如果以信用證為支付方式，關(guān)于分批裝運(yùn)問(wèn)題，在單據(jù)方面是沒有問(wèn)題的。但是，本案例卻曲解了“每月裝運(yùn)100噸”的真正要求，其分批裝運(yùn)，雖然跨越了2個(gè)月，分別在3、4月份，從表面上滿足了合同條款的要求，但是，該兩批貨物的裝運(yùn)時(shí)間實(shí)際間隔僅為2天，由于途中的轉(zhuǎn)船，貨物一次性到達(dá)目的地，違反了收貨方的本來(lái)愿望，可能會(huì)給外商帶來(lái)不便，甚至增加其不應(yīng)承擔(dān)的費(fèi)用。

因此，在實(shí)際操作中，裝運(yùn)方必須掌握好分期裝運(yùn)間隔時(shí)間的長(zhǎng)短。本案中應(yīng)抓住關(guān)鍵詞“月”，在每月按照30天計(jì)算的基礎(chǔ)上，增減5天，分期裝運(yùn)間隔時(shí)間大約為25～35天，控制在比較合理的時(shí)間范圍內(nèi)，盡量站在收貨方的角度考慮，才可保持雙方貿(mào)易的長(zhǎng)久發(fā)展。