王傳福,確實錯了

比亞迪之錯，或許不僅僅像王傳福所說是過分追求產量的結果，其長期多線發(fā)展所造成的問題已經(jīng)積重難返

近日，比亞迪在北京舉辦“4年或10萬公里”超長質保品質發(fā)布會。沉默了近兩年的比亞迪總裁王傳福在會議當天顯得誠意十足，近40分鐘的脫稿演講多次提及“我們犯下的錯誤”。反觀2011年末的裁員風波，以及A股深圳市場IPO、申請發(fā)行的60億元公司債和金輝高科股權轉讓等一系列自救活動，不得不說，王傳福最近有點忙。 從1995年成立比亞迪科技有限公司進入手機電池市場以來，短短17年時間，將一家250萬的小公司建造成如今400億的產業(yè)集團，比亞迪的成功說到底是低成本制造的功勞。在比亞迪的電池工廠，至今保持著人工加設備的半機械化運作。在王傳福的理解里，與動輒千萬級乃至上億的生產線相比，人工顯然更加經(jīng)濟。但從最近發(fā)表的比亞迪年報看來，這種廉價勞動力的優(yōu)勢似乎已經(jīng)不復存在，僅2011年下半年，比亞迪即裁員超過7000人，當初“30萬勞動大軍和巨大、聰明的工程師隊伍就是我的資本”的豪邁宣告音猶在耳，只是“人海戰(zhàn)術”似乎已經(jīng)無法取得預期的成績。 與低價勞動力成本相對應的是比亞迪“逆向研發(fā)”的思路，分析與模仿成為了開發(fā)新產品的主要方式，這種情況在汽車制造領域尤為明顯。從2003年入行之初，比亞迪便高調宣傳其未來“電動汽車”的開發(fā)理念，并自此始終以中國自主汽車品牌新能源先鋒的姿態(tài)吸引著所有人的目光。但是，2005年9月F3的上市，讓所有人跌破了眼鏡，近乎“克隆”當時豐田花冠的產品外形，讓所有人始料未及。正是這種低成本研發(fā)的模式，讓比亞迪車系在市場上具備了低價優(yōu)勢，并從而一躍成為國內銷量第七，與自主品牌老大奇瑞僅一步之遙。 如果僅僅如此，憑其精細生產優(yōu)勢，也許已經(jīng)足夠獲得巴菲特的垂青，并持股10%以示嘉許。但王傳福電池專家的出身，讓其依舊對新能源及電動汽車難以釋懷，而正是因為其對新能源及新能源汽車的情結，恰恰造成了如今的尷尬局面。受制于國內充電網(wǎng)點的分布遠遠無法滿足電動汽車的需要，電動汽車在國內始終是只“概念股”，比亞迪電動汽車及混合動力車的銷售至今仍處在百輛級別。而新能源方面，更是哀鴻遍野。對此兩項業(yè)務的大力度資金投入，必然要攤薄比亞迪在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的投入。 3月30日，比亞迪和戴姆勒在兩年磨合后，于深圳發(fā)布了其中國電動汽車品牌DENZA（騰勢），預計2013年量產。但事實上，奔馳在國內的生產名額已經(jīng)飽和，如果其北汽、福汽的合資格局不變，則比戴將無法獲得生產資質，而如此，騰勢想在國內生產必然要藉由比亞迪的生產線，那么比亞迪現(xiàn)有產品定位所造成的社會輿論也必然對其造成影響。此外，亦有報道稱，比戴合作，奔馳方或只是為了熟悉市場渠道為將來自有產品打下基礎。這也讓比亞迪的未來頗為令人擔憂。 比亞迪之錯，或許不僅僅像王傳福所說是過分追求產量的結果，其多行業(yè)并進的方式，勢必分流企業(yè)的資金使用。事實也是如此，在手機配件、汽車、新能源等行業(yè)，比亞迪都無法自稱老大，真正的競爭優(yōu)勢并未顯現(xiàn)。這過長的戰(zhàn)線對未來的公司發(fā)展必然造成影響，IT部門受制于客戶有限的訂單，新能源行業(yè)更是慘不忍睹，這使得傳統(tǒng)能源汽車成為其短期內擺脫困境的唯一可能。這次質保政策的發(fā)布及隨之而來的多項舉措和變革，讓我們看到比亞迪已經(jīng)感受到這一趨勢，可長期多線發(fā)展所造成的問題已經(jīng)積重難返。