城市擁堵的政治與經濟學

在政治、經濟甚至法律治理方面，中國的城市都沒有為這個已然來臨的汽車社會做好準備。

閱讀IBM公司近兩年發(fā)布的年度“全球通勤痛苦指數調查”，會發(fā)現全球一些重要城市的交通狀況正在持續(xù)惡化，城市交通基礎建設與經濟活動脫節(jié)情況并沒有顯著改變。在城市里工作和生活的人們，往往需要忍受高強度的通勤痛苦。

通勤痛苦指數哪兒最高

在全球通勤痛苦最劇烈的三個城市里，北京在2010年度的調查中占據了首位；在2011年度的調查中，原本第二名的墨西哥城趕超北京，上升到了首位。但這并不意味著中國的城市交通狀況有了好轉，在2010年還不那么醒目的深圳，在2011年已經快速達到了與北京相同的通勤痛苦程度。2011年全球通勤痛苦指數最高的五個城市分別為墨西哥城、深圳、北京、內羅畢和約翰內斯堡。其中墨西哥城的指數是108，深圳和北京的指數都是95，其余城市的指數都沒有超過90；最不痛苦的分別是蒙特利爾（21）、倫敦（23）、芝加哥（25）、斯德哥爾摩（26）、多倫多（27）、紐約（28）和馬德里（28）。

IBM的年度調查覆蓋了全球六大洲20個主要城市里8000多名受訪者的通勤情況，調查內容涉及通勤時間、交通耗時、油價、通勤壓力、交通狀況導致的憤怒情緒、交通狀況對工作的影響等十個方面。調查顯示，多數受訪者認為在過去三年中交通狀況變差了。一些重要的國際城市則表現出驚人的二分傾向：一方面通勤情況似乎比上一年更能忍受些，但司機的壓力與受挫感則更強了。在一些城市，更多的人選擇乘坐公共交通而不是自駕，40%的受訪者認為乘坐公共交通工具對改善交通有好處，在大多數受訪地區(qū)，乘坐公共交通的人數都有上升。新墨西哥城的67%、深圳的63%、北京的61%的受訪者說，鑒于交通狀況，他們中的許多人在最近的一個月內決定不開車了。調查顯示，35%的受訪者改變了出行方式，在內羅畢則有70%的受訪者日常通勤更多地選擇公共交通。除了內羅畢，新墨西哥城、深圳、北京等都市人選擇公共交通的意愿也更為強烈了。在城市化進程中人口不斷增長的情況下，這或許是改變交通狀況的有效方式。

值得注意的是，發(fā)展中國家的交通擁堵已經是相對普遍的現象。調查結果顯示，經濟高速增長的一些國家，已經在基礎設施方面進行巨額投資，也取得了不小的收獲。班加羅爾、新德里、北京和深圳在過去的三年里在交通條件上都有改善。2010年北京投資了約800億元改善交通基礎設施，墨西哥城在未來幾年將投資25億美元用于改善這個世界人口最稠密地區(qū)的交通網絡。盡管新興市場城市中的受訪者認為交通情況有所好轉，但他們認為改善交通條件的道路仍然漫長。在許多城市中，因通勤而產生負面情緒的人數有了明顯的增長，受訪者認為道路交通增加了個人壓力和憤怒，并影響了他們的工作和學習。69%的受訪者認為交通或多或少地對他們的身體產生了負面影響。在中國和印度，由交通狀況引發(fā)的呼吸道疾病已經日趨嚴重。

汽車與空間的政治經濟學

在中國經濟增速放緩的背景下，乘用車銷售的不俗業(yè)績堪稱難得的一個亮點。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年8月銷售新車149.52萬輛，環(huán)比增長8.40%，同比增長8.26%。今年前8個月，實現汽車產銷1247.03萬輛和1247.47萬輛，同比分別增長5.19%和4.10%。不過看上去很美的強勁增長數據，其實難掩全行業(yè)的不景氣，而且與消費者的需求并不直接相關。

在歷經過去十年平均25%的高增長后，中國汽車市場已經急轉直下，罕見地連續(xù)兩年增速低于兩位數。汽車生產利潤大幅下降，銷售明顯下滑，庫存居高不下，經銷商處境困難。東方汽車集團總裁朱福壽認為，未來中國汽車產業(yè)30%～40%的產能放空將成為必然。

雖然呼吁汽車消費“政策市”的聲音還會時有耳聞，但是今非昔比，隨著機動車數量的快速增長，城市道路交通問題日益突出，指望政府再出臺鼓勵、刺激汽車消費的政策，可能性已經微乎其微。相反，繼北京的搖號、上海的牌照拍賣之后，廣州市政府在7月1日毫無預兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬輛的汽車限購政策。繼廣州之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購政策，但隨著社會壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機動車的態(tài)度又忽然轉向，讓市場和消費者無所適從。

表面上看，問題的癥結是日益增多的機動車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺。其實，更深層次的問題是，汽車消費稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂于采用拍牌、搖號和限購等簡單辦法，來解決汽車與城市空間使用的復雜問題。

汽車消費稅、車輛購置稅、增值稅等都是直接上繳中央財政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中并沒有受益，相反卻要承擔汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情愿撥出巨款用于道路、停車場等基礎設施的建設。地方政府的治堵積極性缺乏內在動力無疑是可以理解的，而限購作為一種短時見效快且不費力的手段當然獨具吸引力，而采取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來一筆可觀的收入。利益驅使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而采取汽車限購政策，另一方面又為了保護本地汽車企業(yè)而實施地方補貼，因為地方稅收主要來源于工業(yè)項目，當車市下滑影響到本地車企銷量的時候，地方政府又會轉而補貼汽車消費。

吉利集團董事長李書福在去年兩會上，提交了一份題為《如何解決汽車消費增長和社會協(xié)調發(fā)展》的提案，建議汽車消費稅在汽車上牌時由當地政府部門征收留用，讓地方政府?？顚Ｓ糜诘缆方ㄔO和停車場建設等。同時，成品油消費稅也應由地方政府征收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財政直接掛鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財權關系的一個有啟發(fā)性的思路。

“汽車社會”準備好了嗎

根據公安部交通管理局提供的數據，截至2011年11月，我國機動車保有量達2.23億輛，汽車保有量達1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國已經占據了其中的10%，而這一切變化都是在短短的十來年時間里飛速發(fā)生的，根據工信部預計，到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的燃油供應壓力、環(huán)境保護壓力以及嚴重的交通擁堵和停車難問題將更加突出。據統(tǒng)計，全國667個城市中，有2/3高峰時段出現交通擁堵，機動車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來源。清華大學汽車工程系主任歐陽明高認為，中國汽車保有量的極限是3億輛，達到頂峰的時間點大概在2025年或2030年。事實上，中國在不知不覺中其實已經跨過了汽車社會的門檻。為汽車社會來臨做好準備，其實包含了技術、管理和體制機制三個層面的問題。這些問題的解決都離不開技術支持、科技創(chuàng)新和社會管理創(chuàng)新。

北京、上海、廣州等地的搖號、拍牌、限購等手段，肯定都是迎接汽車社會的一種過渡性措施，事實上行政手段并不具有可持續(xù)性，只有通過市場手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時大力發(fā)展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問題。歸根到底，在解決城市交通問題方面，政府很難通過單一增加供給來滿足需求，只有將需求和需求管理結合起來，才有可能真正實現供需平衡。緩解停車難的問題也是同樣道理，最終并不是讓所有機動車都有車位停放，而是讓無車族緩買車輛，有車族少開車，在有車族、無車族之間尋找到利益平衡點。這無疑對城市規(guī)劃和交通管理提出了更高的要求。