淺談目前高速鐵路隧道預(yù)埋槽道的施工方法

摘要：當(dāng)今我國鐵路建設(shè)事業(yè)高速發(fā)展，列車運(yùn)行速度大大提高，既有鐵路逐漸被城際鐵路、高鐵等所取代。隨著新技術(shù)、新科技的推廣實(shí)行，需要建設(shè)者在建設(shè)過程中不斷摸索與完善。

關(guān)鍵詞：鐵路電氣化 隧道 預(yù)埋槽道安裝

0 引言

近年來，隨著我國鐵路建設(shè)日新月異的發(fā)展，對施工人員的施工經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)水平、職業(yè)道德和責(zé)任心等要求越來越高。四電接口工程本身不是復(fù)雜的施工項(xiàng)目，但由于既涉及到土建專業(yè)，又與電氣化、電力、通信、信號等站后專業(yè)密切相關(guān)，四電接口工程主要是細(xì)部的接地鋼筋、接地端子、貫通地線、預(yù)埋件等細(xì)小內(nèi)容，容易被忽視。但是后期土建與四電施工交接時(shí)，問題卻不容小窺。

1 工程概況

武黃城際鐵路主要以路基和高架橋?yàn)橹鳎緲?biāo)段施工的線路內(nèi)只有兩條短隧道，分別長105米（包含明洞36米）和175米（包含明洞64米），均為單洞雙線隧道。考慮工期及現(xiàn)場路線的具體情況，兩隧道工期短、距離近，所以項(xiàng)目部決定采用先后順序施工，兩條隧道共用一部臺車。首先施工105米短隧道，兩個(gè)月內(nèi)貫通，然后開始二襯施工。本工程根據(jù)建設(shè)單位提供的隧道施工臺車資料，兩隧道模板臺車長度9.5米。

2 施工方法

2.1 槽道定位前準(zhǔn)備

2.1.1 依據(jù)臺車模板槽道開孔圖，在模板臺車上放樣，確認(rèn)無誤后，切割焊開定位孔。螺栓二次定位安裝長孔，每根槽道上固定點(diǎn)數(shù)根據(jù)槽道長度具體確定，隧道頂部的弧形槽道固定點(diǎn)，見下圖。

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2.1.2 開孔如與臺車模板的加固支撐、頂升固定點(diǎn)及各種連接結(jié)構(gòu)相沖突，應(yīng)對開孔位置適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。（因?yàn)闃I(yè)主方未給出具體的臺車設(shè)計(jì)圖，難免使得開孔點(diǎn)與臺車主體支撐結(jié)構(gòu)重疊）

2.1.3 檢查槽道內(nèi)發(fā)泡填充物的完整狀態(tài)，如有殘缺，應(yīng)進(jìn)行填補(bǔ)。

2.1.4 兩根一組的槽道，根據(jù)設(shè)計(jì)要求的槽道平行間距，用截面不小于16的圓鋼鋼筋焊接牢固。每組槽道焊接鋼筋數(shù)量不少于3根，呈八字形分部。鋼筋應(yīng)與槽道的錨腳焊接，不得直接與槽道本身焊接，焊縫進(jìn)行噴鋅處理。

2.2 槽道一次定位

2.2.1 按槽道里程，將襯砌臺車頂推到位，槽道里程誤差最大誤差控制在50厘米內(nèi)。

里程對準(zhǔn)后，橫向、徑向調(diào)整臺車模板，使得臺車軸線與線路軸線一致。

2.2.2 綁扎襯砌第二層鋼筋網(wǎng)片后，測量出槽道布置位置，在鋼筋網(wǎng)外層將事先焊接好成組槽道就位。

2.2.3 確保每根弧形槽道錨桿與襯砌結(jié)構(gòu)的三肢鋼架及鋼筋網(wǎng)進(jìn)行可靠焊接。

2.2.4 在槽道后部錨桿處，垂直槽道方向，間隔綁扎幾根短筋，長約40毫米，將錨桿和短筋綁扎固定在鋼筋網(wǎng)上。

2.2.5 根據(jù)接地要求，將槽道錨桿與相應(yīng)的接地鋼筋可靠焊接。

2.2.6 將槽道與模板固定點(diǎn)位置（開孔位置）的發(fā)泡填充物扣除。

2.3 槽道二次定位

2.3.1 臺車移動(dòng)就位到指定位置后，油缸頂升拱頂、拱腰模板到位，與網(wǎng)片鋼筋上固定的槽道接近貼住后，通過二次定位孔，找到并調(diào)整槽道位置。一根槽道用一個(gè)順路線開孔，一個(gè)垂直線路開孔固定及進(jìn)行調(diào)整。

2.3.2 將T型螺栓穿過鋼模板上的二次定位長孔，放入槽道，水平旋轉(zhuǎn)90°后可參考T型螺栓安裝外部檢查標(biāo)準(zhǔn)（即后部壓痕垂直于槽道方向）。

2.3.3 將開孔封堵鋼板安裝在二次定位的T型螺栓上，扭緊螺母，使槽道緊貼模板，進(jìn)行模板上精確的二次定位。

2.3.4 對模板上開的二次定位孔需要采用可靠的封堵，封堵鋼板可采用鉚釘與臺車模板固定，確保局部不會(huì)出現(xiàn)漏漿，脫模后造成外觀缺陷。

2.4 澆筑及脫模

2.4.1 臺車模板封堵完后，進(jìn)行二次襯砌澆筑。

2.4.2 襯砌脫模：T型螺栓螺母松開后，打開開孔封堵，旋轉(zhuǎn)T型螺栓90°拔出螺栓，收回模板脫模，T型固定螺栓、螺母可重復(fù)使用。

2.4.3 將槽道固定點(diǎn)處重新填補(bǔ)上發(fā)泡填充物，做好后序養(yǎng)護(hù)工作的防護(hù)。

2.5 注意事項(xiàng)

2.5.1 預(yù)埋槽道的錨桿與鋼筋網(wǎng)片沖突時(shí)，適當(dāng)調(diào)整鋼筋，不允許切斷錨桿。

2.5.2 槽道內(nèi)發(fā)泡填充物在檢測試驗(yàn)和接觸網(wǎng)安裝階段時(shí)方可剔除。

3 存在的問題

臺車長度與預(yù)埋槽道里程在設(shè)計(jì)及施工中發(fā)生矛盾，本標(biāo)段內(nèi)兩隧道設(shè)計(jì)臺車長度9.5米，每版二襯施工長度大概在9.2米，而各組槽道之間距離不一；明洞變形縫及圍巖級別變化段沉降縫導(dǎo)致襯砌施工長度長短多變；兩條隧道預(yù)埋槽道位置、型號、間距等不同；臺車轉(zhuǎn)場后重新拼裝，二次使用。

以上原因?qū)е屡_車開孔位置不斷調(diào)整更換，開孔越來越多，施工后期臺車孔洞隨處可見，大小總計(jì)約30個(gè)以上。再加上轉(zhuǎn)場后臺車經(jīng)過二次拼裝，整體質(zhì)量和外觀較新進(jìn)場時(shí)有大幅度下降，使得后期襯砌質(zhì)量大不如前。本工程中二襯屬于清水混凝土，無外部裝飾，永久外露。臺車開孔因人為及條件限制補(bǔ)漏不徹底，拆模后混凝土面凹凸不平，孔洞漏漿、麻面嚴(yán)重，裝修后顏色難以統(tǒng)一，即使經(jīng)有經(jīng)驗(yàn)工匠修補(bǔ)，在100米短隧道內(nèi)，光線充足，修補(bǔ)痕跡仍清晰可見。

4 解決方法

針對以上問題，項(xiàng)目部組織各方相關(guān)人員展開技術(shù)研討，從上級專家到一線施工人員，一同尋求解決方案，討論方向由最初的二襯裝修轉(zhuǎn)向臺車開孔。最終決定改變槽道定位方法，遏制襯砌質(zhì)量逐漸惡化的趨勢。

具體方法如下：①采用φ12圓鋼加工成L型，長端30公分，短鉤5公分。②槽道在加工廠事先進(jìn)行加工。將L筋短鉤底面與槽道外露面齊平，長端與槽道背部錨桿焊接牢固。短鉤朝向與槽道垂直。每根槽道根據(jù)長短適當(dāng)焊接3~5根L筋。③槽道安裝定位時(shí)，直接采用L筋短鉤與臺車表面焊接取代臺車開孔、T型螺栓固定的方式。④L筋與臺車焊接方法采用點(diǎn)焊連接，避免脫模時(shí)由于焊接過于牢固而牽動(dòng)槽道。⑤拆模后焊點(diǎn)采用磨光機(jī)打磨平整，涂刷脫模劑后無明顯損傷。

采用以上方法固定槽道后，收效良好，只是對于本工程來說，改進(jìn)稍晚，如能及早發(fā)現(xiàn)，相信襯砌質(zhì)量能夠有很大改善。應(yīng)注意的一點(diǎn)就是臺車拆模時(shí)間按照以往施工經(jīng)驗(yàn)應(yīng)該適當(dāng)延長。

5 結(jié)束語

鐵路事業(yè)飛速發(fā)展，技術(shù)工藝不斷革新，必然要出現(xiàn)各種問題、難題，需要各方同業(yè)人士共同努力解決，尤其是各個(gè)專業(yè)設(shè)計(jì)單位在四電與土建并存的工程中統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，在滿足使用要求的情況下逐漸簡化施工程序，優(yōu)化設(shè)計(jì)，為施工方提供便利，從根本上解決問題。