電動車有未來嗎

阿又

在充滿信任危機的年代，事故往往很容易變成事件。深圳5.26致三人死亡的交通事故絕對是一個飽含各種爭議的事件。從電動車的角度，人們面對這樣慘痛的事故，有理由質疑電動車的安全，思考產業(yè)發(fā)展哪里出了問題——因為在不遠的將來它可能就關系到你我的安全。事件發(fā)生后，比亞迪A股股價單日跌幅達到-2.58%，市值直接縮水15億元，比起比亞迪在E6電動車上總共不到億元的銷售收入，這幾乎是經濟代價最高的一次汽車交通事故了。

去年國內已經發(fā)生過3起類似的自燃事故：4月杭州眾泰純電動出租車動力電池自燃，7月上海825公交車自燃，9月深圳雙層混合動力大巴自燃。國外新能源車也不消停，曾經無限風光的通用雪佛蘭沃藍達增程型混合動力車也被自燃弄得麻煩纏身。2011年5月，美國國家公路交通安全管理局對沃藍達進行側面碰撞測試，3周后停在測試中心的這輛沃藍達突然起火，還殃及了附近的其他車輛。最終，通用汽車發(fā)布消息決定盡快對沃藍達的電池系統進行修改。

安全性是新能源車面臨的全球性問題。苛求它不犯錯沒有任何意義，但可怕的是，新能源汽車產業(yè)的列車好像已經把安全這個“累贅”遠遠地甩在了后面，甚至早就被故意遺忘了。

在安全方面，新能源汽車產業(yè)要向民航業(yè)學習，這不過分，因為都是涉及生命安全的交通工具。

嚴謹的設計和制造，飛機在上天前就有了全面的安全評估；即使犯錯，也能從中吸取教訓，讓類似事故不再發(fā)生第二次。曾經看過不少空難的紀錄片，給我印象最深刻的不是多么小的因素都可以引發(fā)空難事故，而是事故后經歷的復雜、艱苦、漫長、卻極度嚴謹的事故原因調查，有些甚至長達數年，但最終要找出事故的原因并且徹底消除隱患。我相信，這才是人們愿意信賴飛機的理由。

深圳電動車事故后，圍繞比亞迪電動車是否安全展開了激烈討論。其實，人們都知道它只是個不成熟領域的工業(yè)產品，這個略顯殘酷的事實，讓我們不僅要反思電動車的安全，還要反思新能源產業(yè)的發(fā)展。

事故發(fā)生后，人們開始注意到國內新能源車安全法規(guī)和標準的缺失。作為國家七大戰(zhàn)略新興產業(yè)之一的新能源汽車，既然希望大力發(fā)展，標準就要先行。沒有標準，企業(yè)產品自然失去了約束，尤其像比亞迪這樣必須在電動車上取得突破而背水一戰(zhàn)的企業(yè)。而政府相比也希望借助新能源車表面看起來的低排放，讓擁堵的城市減少些污染，并提升一些經濟發(fā)展數字。行業(yè)無序超速發(fā)展，受害的是消費者，還有整個產業(yè)。

一個沙發(fā)加四個輪子不是汽車生產的關鍵，電動車也絕不是把常規(guī)汽車的內臟掏空，換上幾個大號電池和幾個電動機就行的。它必須滿足汽車這個特殊產品的復雜要求，簡單如三高（高溫、高原、高寒）極地環(huán)境下的可靠性，復雜如各種交通事故下的安全性。

其實，電動車并非一定不安全，更低的重心可以增加車輛穩(wěn)定性；沒有了發(fā)動機，改用輪上電機等技術可以實現更靈活的車身結構和布局，這都可以讓車輛更安全。現在面臨的問題主要來源于電力系統這個未成熟的技術。

電動車和電池的安全性完全不是一個等級上的概念，就像一個人的安全和一個國家的安全類似。電池芯、電池系統、電力系統、整車，這是一系列由低到高的系統，每個層次的安全性都是建立在下一層的基礎上，又為上一級提供保證。各級系統都應該有相應的國家標準來約束，從而一級級保證整車的安全。作為一個整車廠，它應該有更大部分的專利技術集中在整車部分，并逐級向下遞減，各級的安全技術都需要有大量的測試與試驗來驗證。比亞迪擁有不少電池領域的專利，但這不足以提供整車級別的安全。有消息說，E6通過的擠壓測試，只停留在電池芯的級別，而整車碰撞測試并未覆蓋電氣安全方面。

而電動車引入了高壓電后，影響電動車安全的因素也更多。有業(yè)內專家把電動車安全問題總結為四個方面：高能量電池的安全；高壓電的安全；更重的車身的安全；電磁輻射的安全。連手機都沒有完全消除電磁輻射的疑慮，電動車的電磁輻射安全更加任重道遠。

即使沒有具體標準，國際上對電動車以及新能源車的安全性也有通用準則：至少要像常規(guī)汽車一樣安全。從這點來看，如果把E6換成一輛普通汽車的話，在事故中如果不造成如此嚴重的死傷，那不論撞擊的速度如何，不論E6著火的原因為何，它都很難為自己辯護滿足國際安全準則。這次比亞迪電動車的事故起因是強烈地碰撞，相對其他自燃的電動車事故，比亞迪可能會覺得自己委屈。在各種極端事故中的表現，的確不是評判電動車是否安全的標準，但卻是檢驗電動車安全水平的試金石。

試驗，一向是擺在西方工業(yè)與中國文化之間的巨大鴻溝。當東方人總能用不太先進的理論論證事情“應該”會怎樣的時候，西方人卻是很傻地去做代價昂貴的試驗。當消費者都已經習慣了西方式的整車碰撞試驗這種看起來很浪費的做法時，整車廠為了搶進度、省成本，還是能夠控制碰撞次數。整車設計全過程，少的可以碰幾次，多的可能碰上百次，碰多碰少，消費者也就很難詳知了。

還好，常規(guī)汽車行業(yè)已經把打造超越標準的安全作為必選題了。安全的國家標準，只是汽車獲得上路資格的最低標準，在此基礎上，各品牌還有自己更高的標準以打動消費者。所以，新能源車企業(yè)制定自己更嚴苛的安全標準也是大勢所趨。

彎道超車，是新能源車領域常被掛在嘴邊的詞匯，還常有躊躇滿志的做作表情配合。但是彎道超車本身就有兩層含義：如果你有足夠的實力，彎道本來就是你超車和發(fā)揮的機會，不提也罷；如果實力不夠還強行要超，無非是制造混亂渾水摸魚罷了。當年IT還是新興產業(yè)時，我們自以為可靠IT行業(yè)的崛起而超越西方，現在看看，還是沒戲。眼下新能源又故伎重演了，在國際大廠紛紛停止讓人興致高昂的電動車項目時，比如奧迪停止了e-tron項目，寶馬的i品牌電動車項目也岌岌可危，我們就真有實力比它們做得更好嗎？

用行政手段大力推進電動車行業(yè)，至少阻礙了其他可能的新能源車技術的發(fā)展，誰能肯定未來就一定是電動車的天下呢？電動車最終淪為一種利益驅使下的過渡產物也未可知。

電動車產業(yè)超速行駛著，車上的人們也漸漸忘了再問一句，電動車真正清潔嗎？我國目前高于80%的電還是火力發(fā)電，簡單說還是燒煤為主，還不是清潔能源。靜下心來花5秒鐘去計算一下燒煤而來的電驅動的車，在目前成熟的火力發(fā)電和電力傳輸技術下，1度電有大約0.96千克的碳排放；E6電動車百公里能耗約為21度電，每公里0.21度電，乘以0.96千克的碳排放，它的碳排放水平大概是200克/公里。當然，這還不包括處理廢棄電池的代價。

歐盟規(guī)定，到2015年歐洲新車平均碳排放必須控制在130克/公里以內，到2020年控制碳排放水平為95克/公里。再看看現在路上跑的車吧，重達2.3噸新款賓利歐陸GT V8，百公里加速不到4.8秒，碳排放也不過250克/公里左右；路虎攬勝極光的碳排放也不高于145克/公里，更別提那些體量小很多的其他車型了。燃油汽車的綜合技術畢竟成熟到了精益求精的程度，電動和燃油或者其他更廣泛的一些新能源相比，其節(jié)能、清潔等優(yōu)勢或許更多是停留在概念里而非實踐中。

到這里，似乎電動車面臨的不僅是安全問題了，沒錯，還有性價比、電力清潔化等。即使我們要拔苗，也是拔整個工業(yè)基礎的苗，而不是冒著生命危險讓電動車政策性成長。