海拔最高的商業(yè)博弈

王瀛

即使經(jīng)歷“9.11”也未倒下的全球航空業(yè)霸主——美國航空最終也未能避免破產(chǎn)命運，2011年國際航空市場的艱辛可以用前所未有來形容。

與之截然相反，處于同一產(chǎn)業(yè)鏈上的大飛機(jī)制造商卻風(fēng)光無限?？湛虯380布局全球市場、波音787世界巡展，在國際航展上，大飛機(jī)制造商們訂單接到手軟。

雖然，空客集團(tuán)總裁布利葉在圖盧茲會議上嚴(yán)格限制將大飛機(jī)技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國的說辭言猶在耳，但經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，率先反轉(zhuǎn)的中國航空業(yè)帶來的巨大機(jī)會，又讓這些大飛機(jī)制造商們難以抗拒。

根據(jù)中國商飛公司的市場預(yù)測顯示：未來20年，預(yù)計中國GDP年均增長率為5.6%，高于全球平均水平。預(yù)計中國的旅客周轉(zhuǎn)量年均增長7.4%，中國客機(jī)數(shù)量年均增長率為6.2%。到2030年，中國客機(jī)數(shù)量將達(dá)到近5400架，占全球比例將從2010年的9%增至2030年的15%，也就是說總價值將達(dá)到4萬億人民幣左右。

全球第二大航空航天公司，歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官路易·加盧瓦更表示，“全球民用航空市場已不再由歐洲和美國支配，而由新興市場國家支撐，金融危機(jī)后，只有新興市場國家繼續(xù)購買我們的飛機(jī)?！?/p>

一直以來，波音與空客憑借封閉的技術(shù)壁壘壟斷大飛機(jī)制造長達(dá)幾十年。不過，中國商飛正在努力打破“雙寡頭”的格局，其生產(chǎn)的大型客機(jī)C919的出現(xiàn)，標(biāo)志著中國將躋身與空客、波音同列的大型客機(jī)制造商的行列。

同時，《國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》中，明確將飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)納入到國家戰(zhàn)略性高科技產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略地位。也預(yù)示了，在國家的財力與政策的支持下，未來中國航空制造業(yè)將進(jìn)入以“我”為主的時代。

嚴(yán)格來說，中國尚未掌握大型飛機(jī)制造的核心技術(shù)，目前世界上擁有這些技術(shù)的只有美國、歐盟和俄羅斯。以商飛的C919為例，其飛控、起落架和輔助動力裝置由美國霍尼韋爾公司供應(yīng)、發(fā)動機(jī)由美國通用電氣公司供應(yīng)、起落架子系統(tǒng)則由美國利勃海爾公司供應(yīng)。

但毋庸置疑的是，在中國發(fā)展大飛機(jī)制造的決心之下，波音、空客恐怕無法再以先前的姿態(tài)在中國市場上“穩(wěn)坐釣魚臺”；而中國商飛可預(yù)見的崛起，又將微妙的改變霍尼韋爾、通用電氣等飛機(jī)制造核心技術(shù)供應(yīng)企業(yè)在華的發(fā)展策略。

中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認(rèn)為，“中國對大飛機(jī)制造整個產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)，將會促使國際飛機(jī)制造巨頭加快在中國的布局。霍尼韋爾和GE，這兩家公司在中國希望成為零部件供應(yīng)商，這對國內(nèi)的零部件供應(yīng)商會產(chǎn)生一定壓力。而波音與空客在未來仍將持續(xù)麥當(dāng)勞與肯德基式的競爭。”

那么這場行將上演的變局究竟會給產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域里的企業(yè)帶來什么樣的影響？圍繞著4萬億規(guī)模的中國商用飛機(jī)制造市場，各家企業(yè)又會擺出什么樣的競爭姿態(tài)？《英才》記者調(diào)查走訪了幾家主要企業(yè)，以期對大飛機(jī)制造在未來中國市場的發(fā)展，進(jìn)行全局掃描。

中國商飛 未知變量

在2011年的巴黎航展上，一架“代號”C919大型客機(jī)的首次亮相，引發(fā)了全世界的關(guān)注?！癈”代表中國制造的大飛機(jī)。

“中國商飛希望未來將擁有中國三分之一的新機(jī)市場，用這個數(shù)字計算，未來20年ARJ21和C919機(jī)型國內(nèi)市場銷量將達(dá)到1500架?！敝袊田w公司上海飛機(jī)設(shè)計研究院市場研究中心主任黨鐵紅接受《英才》記者采訪時表示。

按照商飛的計劃，C919客機(jī)將在2014年實現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場。C919內(nèi)設(shè)有約168個座位，與波音737飛機(jī)和空客A320飛機(jī)屬于同一競爭機(jī)型。目前，其啟動訂單已達(dá)215架，用戶包括國航、東航、南航、海航、國銀租賃、通用電氣金融航空服務(wù)公司、工銀租賃、四川航空和交銀租賃等用戶。

與波音、空客構(gòu)成未來大飛機(jī)制造A、B、C三足鼎立的格局，已然是中國商飛的目標(biāo)。即使C919并未真正面世，但波音與空客都給予了這個后來的競爭者以高度重視。

波音中國有限公司總裁馬艾倫告訴《英才》記者，“波音很早就意識到，這個市場不可能只有兩家飛機(jī)制造商，對于C919我們并不是毫無準(zhǔn)備，并且中國國產(chǎn)飛機(jī)推向市場更能迫使我們?nèi)ニ伎疾ㄒ粑磥碓摻o市場什么樣的價值去競爭?！?/p>

而空客中國總裁博龍雖然不認(rèn)為這是個大挑戰(zhàn)，但也表示空客將正視來自C919所帶來的競爭。

空客與波音在中國布局多年，商飛若要后來居上，還要更加細(xì)分市場，也包括對未來盈利的預(yù)估以及市場的把握。但對于還未起飛的國產(chǎn)大飛機(jī)來說，挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止于此。

“未來鐵路網(wǎng)規(guī)劃全國客運網(wǎng)絡(luò)將達(dá)到1.3萬公里，中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的中心城市都會被高鐵所覆蓋，而這部分航線的周轉(zhuǎn)量占全國的62%，是國內(nèi)航線的主體。今后在短距離客運方面，航空與高鐵相比，時間和價格均處于劣勢?！痹邳h鐵紅看來，高鐵無疑加劇了現(xiàn)有競爭格局的復(fù)雜程度。

不過，龐大的市場仍然存在大量的機(jī)會。實際上，中國航空運輸目前主要集中在東部和南部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，但未來十年還會有更多新機(jī)場竣工，其中大部分是二三線城市。

根據(jù)“十二五”規(guī)劃，到2015年，中國將新建機(jī)場55個，機(jī)場總數(shù)將達(dá)到230個，旅客年運輸量達(dá)到4.5億人次。按照商飛的預(yù)測，支線飛機(jī)在未來有更大的發(fā)展空間。

但是，ARJ21飛機(jī)作為我國第一次按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研制和生產(chǎn)的、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中短航程新型渦扇支線飛機(jī)，商飛最早曾計劃于2005年8月首飛，2007年取證交付，但事實上這個進(jìn)程現(xiàn)在大幅延后。從最初的力爭2009年交付到至今依然杳無音訊。

最難攻克的仍是技術(shù)。中國商飛總會計師田民曾就此表示，ARJ21沒有出現(xiàn)顛覆性的問題，但在新型飛機(jī)研制中，出現(xiàn)一些技術(shù)和程序上的問題是正常的。

從國產(chǎn)研發(fā)大飛機(jī)一路走來，無論從運10飛機(jī)、與國外合作組裝的麥道系列到嘗試與國外聯(lián)合研制MPC-75、AE100等民機(jī)項目，均是幾經(jīng)波折未能成功，這除了核心技術(shù)外，與外資商業(yè)層面的合作未能出現(xiàn)實質(zhì)性突破也是主要原因?！按箫w機(jī)制造是極為復(fù)雜的工程，中國目前沒有一家公司能夠掌握相關(guān)技術(shù)，即使在裝備制造業(yè)高度發(fā)達(dá)的日本也無力研制，雖然中國C919項目在不斷推進(jìn)，但是至少十年難以達(dá)到美國和歐盟水平?！辈探飨颉队⒉拧酚浾叻治?。

盡管短期內(nèi)難以撼動波音和空客的霸主地位，但蔡建明認(rèn)為：中國商飛的成長代表了挑戰(zhàn)傳統(tǒng)市場格局的新生力量。

但作為自主大型客機(jī)研發(fā)、制造的企業(yè)龍頭，中國商飛與國際同行相比所曝露出的技術(shù)短板，是其必須盡快補(bǔ)缺的。

中國商飛還需要用多長時間，真正成為大飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)格局的變量？答案還未可知。

波音 細(xì)分競爭

機(jī)身加印“夢想”漢字的波音787客機(jī)，在2011年最后一個月首次飛抵中國，這也似乎象征著波音在中國再造行業(yè)神話的愿望。

“從這幾年全球航空的市場發(fā)展來看，中國市場發(fā)展最快、最具活力是毫無疑問的。在過去十年，中國市場的運輸量擴(kuò)大到原來的4倍，機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)大3倍。十年前，中國沒有任何一家航空公司能夠躋身全球前15名，但是現(xiàn)在中國國航、東方航空、南方航空、國泰航空都排在前15名之中。首都機(jī)場是全球第二大機(jī)場，香港機(jī)場是全球最大的貨運機(jī)場……”波音民用飛機(jī)集團(tuán)市場營銷副總裁蘭迪·廷塞思告訴《英才》記者，他眼中的中國航空公司目前正運營著一支機(jī)齡最小、公司目前正運營著一支機(jī)齡最小、能力最強(qiáng)、規(guī)模最大的機(jī)隊。

中國航空市場的變化給大飛機(jī)制造商帶來了足夠的興奮，同時也促使波音有了更新的思考，就像馬艾侖對《英才》記者所說的，“波音未來該如何看待和中國政府的關(guān)系以及波音在中國市場的地位?！?/p>

從2010年開始，亞太已經(jīng)取代了北美成為全球最大的航空市場，但與歐美市場不同，中國的高鐵業(yè)與航空業(yè)同步高速發(fā)展。

“未來中國將有70個城市會受到高鐵的影響，有20%的航空旅行會被高鐵分流?！辈贿^，蘭迪·廷塞思并不因此而感到沮喪，因為高鐵對于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動和完善多種模式的運輸體系有著關(guān)鍵的作用，它也會反促進(jìn)航空旅行的增長。

市場增長雖然仍可預(yù)期，但并不代表大飛機(jī)制造商無須調(diào)整?！翱繂我粰C(jī)型對抗的時代已經(jīng)過去了。”蘭迪·廷塞思認(rèn)為，“未來的航空公司，一定會從客戶的需求以及服務(wù)上做出差異化的競爭，因此，不同的細(xì)分市場，對不同的機(jī)型就有了更精準(zhǔn)的要求?！?/p>

蘭迪·廷塞思向《英才》記者介紹，從飛機(jī)交付量來看，未來最大的市場是單通道飛機(jī)市場，座級在90—120座之間。代表機(jī)型有波音737、空客A320、商飛C919；第二大市場是雙通道飛機(jī)市場，座級在200—400座之間。

“波音未來會越來越多參與在超大型機(jī)細(xì)分領(lǐng)域的競爭，這部分市場的座級在400座以上，是747-8所在的市場。雖然從交付量看這個市場全球只有820架，但是按市場價值卻達(dá)到2700億美元。”而對于商飛所重點關(guān)注的支線機(jī)（20-90座）市場，波音“沒有參與，但會密切關(guān)注”。

“在細(xì)分領(lǐng)域中，制造商生產(chǎn)的機(jī)型一定要找到它所能契合的市場，才能獲取成功。”蘭迪·廷塞思表示，波音傾向與中國航空制造企業(yè)合作，來共同提升這個產(chǎn)業(yè)。

此外，從技術(shù)層面來看，制造一架飛機(jī)對于波音來說并不困難，但最大的挑戰(zhàn)在于，大飛機(jī)制造如何能實現(xiàn)商業(yè)生態(tài)圈的成功，讓飛機(jī)制造商與航空公司實現(xiàn)共贏？這也是飛機(jī)制造企業(yè)要考慮的問題。

空客 不曾有的嘗試

在中國市場上，空客是絕對不甘心做老二的。

北京航展上，直接面對波音787夢想飛機(jī)，是空客的巨無霸A380，甚至為了展示自信，空客更是打出“只有A380才能對抗A380”的宣傳語。

如同原美國軍備控制署署長約翰·紐豪斯所說，波音和空客間的商戰(zhàn)是“海拔最高的戰(zhàn)爭”。

2011年，空客全球訂單總計1529架，波音僅拿到894架訂單，空客已連續(xù)兩年趕超波音。甚至業(yè)內(nèi)預(yù)計，如果空客繼續(xù)凌厲的攻勢，兩強(qiáng)相爭引發(fā)歐美之間貿(mào)易戰(zhàn)就會一觸即發(fā)。

雖然目前空客在中國飛機(jī)市場的占有率為46%，略低于波音，但是空客中國高級副總裁陳菊明對《英才》記者表示：“以目前空客已確認(rèn)的訂單數(shù)量，我們有信心將中國市場占有率在2015年突破50%?！?/p>

除了市場占有率的目標(biāo)外，空客更為看重其在中國市場上的合作發(fā)展模式。博龍對《英才》表示：“空客與中國的合作涉及原材料和零部件采購、參與空客飛機(jī)的設(shè)計和研發(fā)、飛機(jī)總裝和交付等?？湛瓦M(jìn)入中國，從最早和中國企業(yè)做零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)到現(xiàn)在已經(jīng)27年?！?/p>

天津A320總裝線是空客在歐洲本部以外的第一條總裝線，并且在中國總裝和交付的飛機(jī)與在歐洲制造的飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)完全相同。

事實上，在中國成立總裝線最早中國政府曾向波音拋出橄欖枝，當(dāng)時波音以推薦停產(chǎn)機(jī)型作為含蓄拒絕，空客卻抓住了這次合作的機(jī)會。

現(xiàn)在，空客的“中國元素”越來越多。“目前空客所有民用飛機(jī)及機(jī)型全部安裝有中國生產(chǎn)的零部件，對于空客來說，中國不但是全球最重要的市場，同時也是非常重要的合作伙伴。”博龍說。

在空客飛機(jī)零部件生產(chǎn)上，成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)、沈陽飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)、西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)、上海飛機(jī)制造廠、紅原航空鍛鑄工業(yè)公司、哈飛航空工業(yè)等公司都直接參與空客的生產(chǎn)制造。根據(jù)空客的預(yù)測，到2015年，空客與中國的工業(yè)合作總值將達(dá)到每年5億美元的水平。

但合作的內(nèi)容在很大程度上要比合作所產(chǎn)生的收益更為重要。蔡建明向《英才》記者表達(dá)了他的憂慮：在大飛機(jī)制造業(yè)，由于國家戰(zhàn)略與政治等利益的考量，一些國際飛機(jī)制造商雖然將組裝工廠放到中國，但是絕不會將核心技術(shù)引進(jìn)到中國，中國獲得的還是邊緣價值鏈的利潤。

這似乎也是個必然經(jīng)歷的過程，不過市場格局的變化，也將帶來很多實質(zhì)性的變化。在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上，空客已經(jīng)承諾向中國轉(zhuǎn)讓A320機(jī)翼結(jié)構(gòu)制造技術(shù)——這也是空客在全球最領(lǐng)先的核心技術(shù)?！斑@是空客在任何一個國家都未曾有過的嘗試?！?/p>

霍尼韋爾 建立共性

除了大飛機(jī)機(jī)體，霍尼韋爾幾乎涵蓋了整個飛機(jī)制造的所有環(huán)節(jié)。同為世界500強(qiáng)公司，與波音和空客不同，由于產(chǎn)業(yè)鏈極其豐富，很難去說明霍尼韋爾具體是做某項產(chǎn)品的公司。

以航空航天為例，霍尼韋爾產(chǎn)品線包括了綜合航電系統(tǒng)，飛行安全及監(jiān)控系統(tǒng)，飛行控制電子設(shè)備，發(fā)動機(jī)，輔助動力裝置，環(huán)境控制系統(tǒng)，機(jī)輪和剎車等，提供的解決方案集系統(tǒng)集成和服務(wù)于一身。

作為在飛機(jī)飛行技術(shù)上有著絕對優(yōu)勢的公司，產(chǎn)品線健全的霍尼韋爾對于中國的飛機(jī)制造商而言，是個不可或缺的合作伙伴。

在霍尼韋爾航空航天集團(tuán)亞太區(qū)新總裁高博安(BriandGreer)履新的當(dāng)天，《英才》記者專訪了這位軍隊飛行員出身的企業(yè)家?！斑M(jìn)入中國，我們一直思考能給中國帶來什么。”從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售與售后技術(shù)支持，霍尼韋爾憑借產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與中國不同類型的企業(yè)均有合作，所以，高博安所說的“升值產(chǎn)業(yè)鏈”并非只是客套話。

據(jù)了解，霍尼韋爾與中航工業(yè)集團(tuán)旗下的多家公司在機(jī)電、杭電、直升機(jī)等領(lǐng)域均有合作，其中包括哈爾濱東安發(fā)動機(jī)制造公司，合作生產(chǎn)國產(chǎn)大飛機(jī)C919的輔助動力裝置。

“我們和中國的很多公司都簽署了《合作備忘錄》，比如在航空電子上，我們討論的是如何加強(qiáng)空管現(xiàn)代化的合作。與中航工業(yè)目前我們雙方正共同努力在中國建立一個國家級的實驗室，目的是幫助中國建立一個世界級的空管系統(tǒng)?！?/p>

此外，霍尼韋爾-中航高層指導(dǎo)委員會，由兩家公司的核心團(tuán)隊人員組成的機(jī)構(gòu)，功能是從雙方集團(tuán)的高層為彼此旗下多個合作關(guān)系提供一些指導(dǎo)性的意見或者方向。從而能夠幫助提升整個航空工業(yè)的能力。

高博安介紹，目前霍尼韋爾成立的合資企業(yè)，與中方基本是以50%對50%的股權(quán)比例，除了中航工業(yè)，合作的公司還有一些民營企業(yè)，比如湖南博云新材料等。

不過，蔡建明卻對國際大飛機(jī)制造商與中國企業(yè)建立合資公司的方式提出質(zhì)疑，“大量的合資公司不僅沒有提高制造水平，反而成為外資擴(kuò)大國內(nèi)市場的有效手段。這種方式對提高我國飛機(jī)制造業(yè)的核心技術(shù)提升很小，汽車產(chǎn)業(yè)是前車之鑒。”

高博安向《英才》記者表示，霍尼韋爾很早就意識到，在中國市場不應(yīng)進(jìn)行簡單的銷售或是一些開發(fā)，而是應(yīng)當(dāng)建立共性，長期投入才是獲得長久發(fā)展的基礎(chǔ)。”

大飛機(jī)制造作為中國“十二五”規(guī)劃中七大振興產(chǎn)業(yè)之首，高博安捕捉到未來的趨勢是，中國商飛未來在行業(yè)中一定會成為市場有力的競爭者，比如在成本上、對技術(shù)復(fù)雜性要求并不算高端的領(lǐng)域。

雖然對中國市場充滿信心，但是飛機(jī)制造在中國尚在起步期是不爭事實，高博安認(rèn)為在行業(yè)爆發(fā)前，仍需要持續(xù)投入。