誰在拒絕汽車救市

張志勇

5月16日，國務(wù)院常務(wù)會議出臺的一項政策多少有些讓人意外。

該項政策確定，“十二五”時期，國家將安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車。這是中國汽車市場從2011年以后進(jìn)入低速增長以來，政府推出的第一個救市政策，也許這是政府推出系列救市政策的前奏。

最近一段時期以來，中國宏觀經(jīng)濟(jì)各項指標(biāo)都不太理想，汽車市場的表現(xiàn)同樣是低迷低迷再低迷。

但盡管如此，汽車業(yè)內(nèi)幾乎對于政府救市都抱有一種抵觸的情緒，普遍認(rèn)為目前的汽車市場陷入低速增長，是對于以往高速增長的一種正常回調(diào)。

2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》刺激了汽車市場在2009年、2010年的三四十個百分點的高速增長，從形勢上看確實達(dá)到了救市的目的。但是，從本土企業(yè)與中國汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的角度去看，短期的救市政策恰恰背離了長期的發(fā)展目標(biāo)。

首先，救市政策刺激下的高速增長，讓本土汽車企業(yè)過于強(qiáng)調(diào)渠道擴(kuò)張與銷量的增長，卻忽視了企業(yè)管理。其次，救市政策導(dǎo)致了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的節(jié)奏出現(xiàn)混亂。

汽車市場對于未來需求的透支，造成了汽車生產(chǎn)儲備不足，產(chǎn)能倉促擴(kuò)張，產(chǎn)品品質(zhì)下降，產(chǎn)品價格抬升，供求關(guān)系嚴(yán)重失衡，最終導(dǎo)致未來許多企業(yè)生產(chǎn)規(guī)劃趨于過度樂觀，以至于造成未來產(chǎn)能過剩。

因此，2011年乃至2012年前4個月的汽車市場增長速度下滑，原因在于多個方面，但是汽車市場優(yōu)惠政策的退出，直接造成了汽車市場消費熱情的下降；同時，2009年、2010年對于后兩年需求透支的后果也陸續(xù)表現(xiàn)出來，整個汽車市場呈現(xiàn)低迷增長勢所必然。

從另外一個角度看，中國汽車市場在過去的30多年發(fā)展中，走得過于順利，順利的后果就是任何汽車企業(yè)幾乎不用太多的努力，只要能夠生產(chǎn)出汽車，就能夠形成收入與利潤，這顯然違背了市場競爭的基本法則，也造成了對于終端消費者的傷害。

中國現(xiàn)在成為世界第一大汽車產(chǎn)銷市場，并不是一件值得驕傲的事情，因為所謂的第一實際上是外資品牌占領(lǐng)中國市場的第一，中國都成為外資品牌的世界第一市場了，本土品牌卻仍然擁擠在中低端市場沒有實質(zhì)性的突破。

有人說，正因為本土品牌在市場中的弱勢，才更需要政府的救市政策。

確實，2012年，自主品牌在汽車市場中的份額持續(xù)下降，1—4月，自主品牌乘用車占乘用車銷售總量的比重為42.3%，這個數(shù)據(jù)在一季度還是42.87%。這個占有率與去年同期相比更是下降3.2個百分點。

但是，我們要搞清楚自主品牌的市場份額為什么會下降？是汽車市場增長緩慢所致嗎？其實，根本的原因在于自主品牌的市場競爭力相對弱勢。

沒有競爭的失敗，就沒有長期的成功。所以，中國汽車市場一時的低迷增長，恰恰是強(qiáng)迫本土汽車企業(yè)反思自己成敗得失的最佳時機(jī)，也是本土汽車企業(yè)重新選擇自己發(fā)展戰(zhàn)略的最佳契機(jī)。

而且我們不必?fù)?dān)心本土汽車企業(yè)會在這種微增長時期中走向消亡。誠然，會有許多本土汽車企業(yè)喪失競爭力，并被其他企業(yè)所兼并重組，但是也會有一些本土汽車企業(yè)能夠在這種市場的壓力下崛起，他們充當(dāng)市場的重組者、主導(dǎo)者，并進(jìn)而成為能夠與外資品牌相競爭的中國力量。

從本土企業(yè)與中國汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的角度去看，短期的救市政策恰恰背離了長期的發(fā)展目標(biāo)。