城際鐵路接觸網(wǎng)施工模式探討

周忠發(fā)

摘要：本文針對高架橋城際鐵路站前工程容易滯后的特點，提出了一套行之有效的接觸網(wǎng)施工模式，能將站前施工的影響降至最低，保證接觸網(wǎng)施工質(zhì)量及工期要求，避免無序搶工帶來的安全、質(zhì)量隱患?？蔀榻窈笪覈愃频某请H電氣化鐵路施工提供借鑒。

關(guān)鍵詞：高架橋工期滯后支柱轉(zhuǎn)運承力索吊弦

中圖分類號：TU248 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（c）-0044-02

城際鐵路是高速電氣化鐵路的一種，是指在人口稠密的城市圈或者城市帶修建的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，特點是相對距離短（一般長度在200km以內(nèi)）、公交化。

與一般新建電氣化鐵路一樣，城際鐵路也是由線路、通號、接觸網(wǎng)三個主要專業(yè)組成。其中，線路專業(yè)為站前工程，只有該專業(yè)主體工程完工，站后工程（通號、接觸網(wǎng)專業(yè)）方可進(jìn)場施工。但站前工程受諸多因素的影響，基本無法按計劃工期推進(jìn)，在此情況下，受站前影響最大的接觸網(wǎng)工程，采用何種施工模式才能消除上述影響，以確保安全、優(yōu)質(zhì)、按期完成施工任務(wù)呢？本文將從接觸網(wǎng)各關(guān)鍵工序?qū)Υ擞枰蕴接憽?/p>

1城際鐵路接觸網(wǎng)施工

由于城際鐵路的線路工程一般以高架橋為主，因此，與之配套的接觸網(wǎng)各關(guān)鍵施工工序與普通電氣化鐵路路基地段施工不盡相同。

1.1 接觸網(wǎng)基礎(chǔ)部分接口檢查

普通鐵路的路基地段，接觸網(wǎng)基礎(chǔ)部分由本專業(yè)自行施工，但在以高架橋為主的城際鐵路中，接觸網(wǎng)基礎(chǔ)部分由站前單位預(yù)制橋梁時一次成型。該工程一般稱為站前與接觸網(wǎng)專業(yè)的接口，為保證后續(xù)的接觸網(wǎng)設(shè)備能夠按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一次安裝到位，在站前單位橋梁上的鋼筋骨架預(yù)制結(jié)束、混凝土澆制前，接觸網(wǎng)專業(yè)應(yīng)對橋梁上預(yù)制的接觸網(wǎng)基礎(chǔ)型號，位置，相對標(biāo)高，螺栓直徑、間距、外露長度等參數(shù)進(jìn)行復(fù)核，符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)后，方可通知站前單位進(jìn)行混凝土澆制施工。成型后，應(yīng)再次復(fù)核上述參數(shù)是否變化，對不符合驗收標(biāo)準(zhǔn)要求的參數(shù)，通知站前單位及時整改。如此項目失控，則會造成接觸網(wǎng)支柱設(shè)備根本無法正常安裝，因其整改程序繁瑣，且耗時長，這樣對接觸網(wǎng)的后續(xù)施工將會造成嚴(yán)重的影響，也不利于開通后的運營維護工作。

1.2 接觸網(wǎng)支柱等設(shè)備轉(zhuǎn)運及安裝

城際鐵路的站前單位進(jìn)行橋梁施工的主要流程為：將全線分成每20km以內(nèi)的小段，每段橋梁先完成預(yù)制箱梁的架設(shè)工作（跨越公路或水道的橋梁應(yīng)在此前現(xiàn)場連續(xù)澆制完畢），接著在已架設(shè)貫通的橋梁上澆制混凝土軌道板底座，最后進(jìn)行軌道板安裝及鋼軌鋪設(shè)工作。其各道工序間的間隔時間一般僅為一周左右的時間或者更短。當(dāng)站前進(jìn)行軌道板底座澆制工作時，橋面汽車通道基本被堵死，而鋼軌鋪設(shè)后至整個工程達(dá)到聯(lián)調(diào)聯(lián)試狀態(tài)前，這中間可供接觸網(wǎng)專業(yè)施工的時間十分有限，一般不會超過半個月。按照普通新建電氣化鐵路施工模式進(jìn)行接觸網(wǎng)施工組織，則根本無法完成從接觸網(wǎng)支柱安裝到最后的承力索、接觸線架設(shè)及懸掛調(diào)整等系列工作量。因此，在此狀態(tài)下，因徹底摒棄傳統(tǒng)依賴電氣化專用軌行車作業(yè)的施工模式，而應(yīng)因地制宜，及時對其作出調(diào)整。首先，對需采用大量機械運輸?shù)慕佑|網(wǎng)支柱及下錨補償?shù)缺恐卦O(shè)備應(yīng)安排在站前架梁工作完成前同步轉(zhuǎn)運到位并妥善擺放。其具體做法是：選擇合適的起吊地點，采用大噸位的起重吊車將隨車吊起吊至正在架設(shè)的橋梁上，尾隨運梁車輛同步將接觸網(wǎng)支柱等設(shè)備擺放至對應(yīng)基礎(chǔ)附近，并注意做好防墜落措施，且不得影響運梁車輛的正常通行。當(dāng)接觸網(wǎng)轉(zhuǎn)運支柱隨車吊影響運梁車輛通行時，需及時用大噸位吊車將隨車吊臨時吊離橋面，待運梁車通過后再行上橋繼續(xù)作業(yè)。該工序施工過程中，需設(shè)專人與站前單位保持聯(lián)系，密切配合，方可將相互間的干擾將至最低，提高施工效率。

當(dāng)站前單位架梁工作結(jié)束，確認(rèn)架梁機械設(shè)備已退出施工現(xiàn)場，接觸網(wǎng)專業(yè)便可利用隨車吊或小噸位的汽車吊上橋?qū)σ褦[放到位的接觸網(wǎng)支柱及下錨補償裝配進(jìn)行安裝。由于站前單位進(jìn)入下一道工序的時間間隔很短，因此，接觸網(wǎng)專業(yè)進(jìn)行支柱設(shè)備安裝時，可根據(jù)情況一次多投入起吊機械設(shè)備，多點同步作業(yè)，以確保施工通道被站前占用前完成所有安裝工作量，為下道工序開展贏得主動。

1.3 附加線及承力索架設(shè)

按照正常施工程序，接觸網(wǎng)專業(yè)的附加線及承力索架設(shè)工作在鋼軌鋪設(shè)到位后、使用專用軌行機械進(jìn)行作業(yè)，但在城際鐵路施工中，鋼軌鋪設(shè)到位至聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前的時間十分有限，不能滿足接觸網(wǎng)專業(yè)承力索、附加線、接觸線架設(shè)及懸掛調(diào)整等后續(xù)工作量工期的要求。因此，應(yīng)根據(jù)實際情況，將附加線、承力索架設(shè)安排至站前單位軌道板底座澆制完畢、軌道板安裝到位后立即進(jìn)行。由于此時尚未鋪設(shè)鋼軌，上、下行間的施工通道僅1.6m左右（如圖1所示），因此，接觸網(wǎng)專業(yè)因開發(fā)一種專業(yè)的、能在上述狹窄通道運行的小型架線機械設(shè)備進(jìn)行架線作業(yè)，以滿足架線質(zhì)量要求及提高工效。附加線架設(shè)作業(yè)前，接觸網(wǎng)腕臂暫時不能安裝，以減少附加工作量；附加線架設(shè)完畢，方可進(jìn)行腕臂安裝，最后采用專用機械設(shè)備進(jìn)行承力索架設(shè)。

1.4 吊弦安裝

為將接觸網(wǎng)專業(yè)在鋪軌后的工作量降至最低，當(dāng)承力索架設(shè)完畢，應(yīng)根據(jù)站前單位的CPⅢ樁，測量計算接觸網(wǎng)專業(yè)的吊弦，并預(yù)制安裝到位。

1.5 接觸線架設(shè)及懸掛調(diào)整

由于城際鐵路也屬于高速鐵路施工范疇，因此，接觸網(wǎng)專業(yè)的接觸線架設(shè)必須采用恒張力專業(yè)軌行架線機械，以確保良好的弓網(wǎng)關(guān)系。其施工要求及后續(xù)懸掛調(diào)整與一般鐵路施工一致，本文不再贅述。

2建議

城際鐵路因其全程高架橋的特點，在我國近幾年的鐵路施工中應(yīng)屬較為新型的行業(yè)，由于采用整體道床、無碴軌道等技術(shù)，導(dǎo)致站前單位以往的施工機械不能對站后安裝的設(shè)備兼容，相互影響較大，且接觸網(wǎng)專業(yè)的既有施工設(shè)備受諸多因素的影響不能充分發(fā)揮作用，因此，建議開發(fā)一系列適用于城際鐵路中站前、站后專用的機械設(shè)備，為我國后續(xù)開建的城際鐵路提供完善的服務(wù)。

3結(jié)語

在廣珠城際鐵路施工過程中，接觸網(wǎng)專業(yè)使用上述施工模式組織施工，不僅使工程質(zhì)量在聯(lián)調(diào)聯(lián)試中得到鐵道部驗收組的高度評價，而且成功排除了站前施工滯后造成的影響，幾乎與站前工程同步竣工，滿足了整體目標(biāo)工期的要求，得到建設(shè)單位的好評。