德國海事業(yè)：“呂貝克之鷹”的新航程

一、溯根探源：看德國的航海與造船史

1、遠古的歷史

根據(jù)一些考古發(fā)現(xiàn)，德國出土的最古老的獨木舟，可追溯至公元前3000年左右。在十三至十七世紀期間，漢薩同盟（北海和波羅的海沿岸城市的商業(yè)聯(lián)盟）的貿(mào)易活動興起，推動了該地區(qū)造船業(yè)的繁榮。十六世紀時，德國漢薩城市呂貝克的一艘戰(zhàn)艦“Adler von Luebeck”號（“呂貝克之鷹”），總長78.30米，排水量達2000－3000噸，為當(dāng)時世界上最大的船舶之一。1816年，德國建成了該國第一艘商用明輪船“Princess Charlotte（夏洛特公主號）”。1867年，德國勞氏(GL)成立，掀開了德國航運史上一頁重要的篇章。

2、集裝箱船的興起和發(fā)展

20世紀50年代，現(xiàn)代的工業(yè)全球化開始加速發(fā)展。集裝箱航運變得日益重要。自20世紀60年代以來，德國公司在集裝箱運輸方面一直發(fā)揮著重要的作用。其中，作為國際標準化組織（ISO）的德國談判代表，德國漢堡港承包商Kurt Eckelmann在1964年制定的集裝箱國際適用尺寸的談判中起到了決定性的作用。

在集裝箱航運的發(fā)展過程中，德國船廠逐漸成為了集裝箱船設(shè)計和建造的專家。

1966年，Hamburg-Neuenfeld的Sietas船廠成功交付了世界上第一艘專門的集裝箱船——“Bell Vanguard”號沿海貨船，這是第一艘真正按照集裝箱新標準尺寸建造的集裝箱船。在此期間，德國勞氏（GL）為研究集裝箱船的強度計算付出了大量努力，有關(guān)研究成果在全球范圍獲得了認可。

1970年代初期，德國船廠在全球各地獲得了大批新造集裝箱船訂單，當(dāng)時，所有在德國建造的集裝箱船都入級GL。

直到1980年代，不來梅的AG Weser和Vulkan、漢堡的Blohm+Voss和埃姆登的Nordseewerke等德國船廠，陸續(xù)交付了當(dāng)時世界上最先進，也通常是最大的集裝箱船。

但是，隨著日本、韓國，以及后來中國的一些大型造船集團的發(fā)展壯大，很多德國船廠被擠出了市場。自上一次全球經(jīng)濟危機以來，德國的船廠很難再接到集裝箱船的大筆訂單。

3、全球新船設(shè)計和優(yōu)化中心

盡管德國船廠的集裝箱船建造業(yè)務(wù)相對式微，但德國航運公司仍然是集裝箱運輸?shù)念I(lǐng)導(dǎo)者。德國造船業(yè)的船舶研發(fā)和工程技術(shù)依然保持著高度的專業(yè)化。漢堡依然是全球新船設(shè)計和優(yōu)化的一個重要中心。GL、漢堡船模實驗水池，以及最近成立的漢堡技術(shù)大學(xué)Fraunhofer研究所等專業(yè)機構(gòu)，繼續(xù)在傳承著德國悠久的造船傳統(tǒng)。

造船業(yè)對德國乃至整個歐盟而言都是一個重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。德國船廠的生產(chǎn)越來越集中于一些高附加值的船舶，如郵輪、一些高科技船舶或?qū)ｉT船舶，諸如高速渡輪、挖泥船、海洋工程船和風(fēng)電安裝船等。

目前，德國的船廠主要分布于北部的波羅的海和北海沿

岸各州，即下薩克森州、石荷州、梅前州、漢堡和不來梅。

作為工程技術(shù)強國之一，德國的競爭優(yōu)勢一直在于其建造最先進船舶的能力，該國也將繼續(xù)保持這種能力。這主要得益于德國船廠對科研、開發(fā)和創(chuàng)新的大量投資。

二、未來挑戰(zhàn)與機遇并存

1、來自亞洲的競爭

歐洲船廠普遍面臨一個根本問題：價格。因為亞洲的鋼鐵和勞動力價格要更低，擁有更多的成本優(yōu)勢。另一方面，亞洲造船業(yè)的產(chǎn)能過剩也使歐洲船廠面臨進一步的挑戰(zhàn)。因此，德國的造船業(yè)將繼續(xù)為裁員和破產(chǎn)的陰云所籠罩。

2、精準市場定位與技術(shù)創(chuàng)新帶來機遇

但是，也有一些船廠找準了縫隙市場和專業(yè)領(lǐng)域，并取得了相當(dāng)大的成功。例如，靠近丹麥邊境的一家德國船廠就成為了世界領(lǐng)先的滾裝船制造商，全球市場份額達30%。弗倫斯堡的Schiffbau-Gesellschaft公司一直保持著一個具有40名工程師的研發(fā)部門，以提供定制的船舶設(shè)計來滿足客戶特別的運輸需求。因此，德國一些技術(shù)驅(qū)動型的船廠仍會獲得很多新的機遇。

2011年7月19日，國際海事組織（IMO）通過了抑制溫室氣體排放的強制性措施：海上環(huán)境保護委員會(MEPC)通過了新船能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)和針對所有船舶的船舶能效管理計劃（SEEMP）。EEDI將促使新造船符合最基本的能效水準；SEEMP則為船舶運營商改善船舶能效建立了一個有效的機制。這對于德國船廠而言，是一個巨大的機遇。德國船廠可以通過創(chuàng)新的設(shè)計和巧妙的工程解決方案，為建造具有競爭力的船舶做貢獻。

德國勞氏（GL）認為，如果專注于技術(shù)和工程，而非大量制造標準化的船舶，德國的造船業(yè)就仍有機會得到穩(wěn)步發(fā)展，甚至可以收復(fù)失地。創(chuàng)新將成為應(yīng)對未來挑戰(zhàn)的一個利器，船廠需要做好準備，展現(xiàn)自己的獨到之處，方能木秀于林，否則就會在大批殺低價格的競爭者面前敗下陣來。

三、中德合作：潛力巨大

中德海事業(yè)一直有著緊密的業(yè)務(wù)合作。有很多德國船東將船舶放到中國建造。過去在上海曾有一家中德合資造船企業(yè)，但目前中國暫時沒有德國的船舶建造公司。

另一方面，世界領(lǐng)先的德國船舶配件行業(yè)則向中國出口了大量船用零部件，為中國繁盛的船舶制造業(yè)提供了支持。而且，有很多德國供應(yīng)商通過獨資或合資形式，開始在中國制造各種船用零部件，如發(fā)動機、泵、螺旋槳、配電板、艙口蓋等。由于相當(dāng)數(shù)量的中國造船企業(yè)聚集于長三角地區(qū)，這些制造商也自然集中于該地區(qū)。這些零部件生產(chǎn)商很多都獲得了GL的工廠認可和型式認可服務(wù)，例如MAHLE壓載水處理系統(tǒng)、ZF變速箱、German Lashing的綁扎設(shè)備、西門子的配電板等。

當(dāng)前的市場低迷為中國船廠提供了一個進行技術(shù)和管理升級的“中場暫停時間”。因此，中德具有相當(dāng)大的深化合作的潛力，尤其是在技術(shù)升級、制造管理、先進的船舶設(shè)計、船舶優(yōu)化以及節(jié)能減排解決方案等領(lǐng)域。

（感謝GL在本文撰寫過程中提供的大力協(xié)助）

鏈接： 1867年3月16日，大約600名相關(guān)人士出席了德國勞氏的成立慶典。在1868年該公司首次出版的入級船舶名錄中，有273艘帆船，其中272艘為木質(zhì)帆船，1艘為鐵制船。GL的成立是德國航運史上一個重要的篇章。

GL與中國的商業(yè)聯(lián)系最早可追溯至1869年。1994年，GL在中國上海設(shè)立代表處，2009年4月正式注冊為德國勞氏船級社（中國）有限公司，提供各類海事服務(wù)，其中包括新造船業(yè)務(wù)、材料和零部件檢驗、船隊服務(wù)，以及培訓(xùn)、軟件、咨詢和認證等海事解決方案等。通過旗下公司FutureShip和Friendship Systems，德國勞氏還立足今天，提供未來之技術(shù)，專注于解決船舶效率和環(huán)境相關(guān)問題。在華南地區(qū)，GL與許多市場領(lǐng)先的船廠建立了緊密的合作，如廣州文沖船廠、福建馬尾船廠等，GL為之提供了船舶入級等服務(wù)。