加速“最后一公里”

匡冬芳

2012年的春節(jié)比往年來得早了一些。臨近春節(jié)，正是一年一度網(wǎng)購狂潮來臨的時刻，公司白領小明一連在網(wǎng)上下了好幾個單，卻等了好多天沒有收到貨，這讓他很是無奈。直到某一天，小明在京東商城訂了一個加濕器，在選擇收貨地址的時候，他意外發(fā)現(xiàn)，可以就近選擇在自己家旁邊的地鐵便利店自提。早上在公司下單，中午，小明就收到了京東提醒他晚上9點之前到地鐵便利店取貨的短信。

盡管從地鐵站走到家里需要5分鐘路程，但那種在年關依然能快速收貨的購物體驗，讓小明覺得“很爽”——“之前下班后都要把網(wǎng)購的東西從公司背到家，地鐵本身擠得很。有了地鐵自提，我只需要出地鐵后然后拿上東西上樓即可，省去了一路的麻煩。”

今年1月，京東商城宣布與負責北京地鐵運營的北京京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司合作，在北京5號線和10號線的地鐵便利店里共開設20個貨物自提站點。用戶除了可以選擇快遞送貨外，還可以選在最近的地鐵站進行自提。地鐵自提支持貨到付款，并且原則上免收運費。今年年內(nèi)，這種“收發(fā)室”還將再增加30余處，覆蓋4號線的沿線車站，其他城市的地鐵服務也有望推出。

不過，京東并不是第一家試圖將物流業(yè)與實體店面店進行資源整合的公司。去年，國內(nèi)快遞業(yè)巨頭順豐快遞就在深圳社區(qū)里悄然開設20余家便利店，順豐的便利店不僅銷售常用的日用品，還提供快遞自寄自取、文印處理、掃描傳真等一系列服務。而蘇寧易購的顧客早就能持手機收到的網(wǎng)購代碼，去離自己最近的蘇寧門店自提貨品。

不可控的“最后一公里”

統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，去年的春節(jié)黃金周7天時間，國內(nèi)線下商場零售及餐飲開支達到4050億元，較上年同期飆升19%。但面對年末零售市場的井噴，一些電子商務企業(yè)卻因為受制物流配送瓶頸，喪失了共享這一盛宴的機會：快遞公司紛紛爆倉，許多網(wǎng)上商家對此無能為力，甚至停止發(fā)貨，偃旗息鼓。

像小明這樣的都市白領，在享受網(wǎng)上購物所帶來的海量選擇、便利服務之時，在收貨時空上卻并不自由。如果碰上節(jié)假日網(wǎng)購高峰期，送貨速度跟不上，體驗更要大打折扣。而對于電商公司而言，它們的困惑則更大：物流的“最后一公里”運營成本一直居高不下，成為制約電商規(guī)模化發(fā)展的瓶頸。有統(tǒng)計顯示，“最后一公里”的配送成本大約占到整個運輸成本的30%。

為什么物流“最后一公里”會成為電商發(fā)展的瓶頸？讓我們看看小明買的加濕器吧！假設這臺加濕器存儲在天津的一個倉庫里，當小明下單之后，加濕器將遵循這樣的路徑流轉：天津倉儲人員配貨，將加濕器打包出庫——加濕器和無數(shù)其他的散件聚集在一起——分揀人員將加濕器歸類到北京地區(qū)——無數(shù)散件聚集在一起運輸?shù)奖本﹤}庫——再次按照北京細分區(qū)域進行分揀——加濕器運輸?shù)叫∶魉谀骋粎^(qū)域——分管這一區(qū)域配送的快遞員取貨——加濕器終于被配送到小明手里。

在整個環(huán)節(jié)中，從天津倉庫到北京倉庫之間，由于是貨物的大批量運輸，且目的地簡單，反而效率很高，成本比較好控制，然而，恰恰當貨物化整為零之后，物流“最后一公里”的瓶頸開始顯現(xiàn)：快遞員有可能碰上堵車，一堵就是兩個小時；快遞員要計算，在他所負責的這個配送范圍之內(nèi)，采用什么樣的路線規(guī)劃，才能保證有限的運載量和時間之內(nèi)，派送更多的件；如果路線不對，就會浪費相當多的時間和精力；如果小明所在地過于偏僻，或者快遞員對于這個地方并不熟悉，他可能要花費大量時間來尋找目標；萬一小明所在地沒有電梯，快遞員還要氣喘吁吁地爬樓梯上來，一天碰上10個這種情況的用戶，快遞員就要筋疲力盡！然后，要付現(xiàn)金找零，或者要刷卡，或者要驗貨，最后要簽單，如果碰上一個刁難的用戶，他還要開箱驗貨，那就更麻煩！

總之，這些環(huán)節(jié)都消耗時間。在物流的“最后一公里”配送環(huán)節(jié)，不可控的因素太多了！顯然，只有最少的環(huán)節(jié)、最優(yōu)的路徑，最流暢的流程，才能保證物流配送的高效率、低成本，以及優(yōu)質的客戶體驗。

而與便利店這樣一些密集分布的線下終端來合作，無疑符合上述條件：因為它們緊緊貼近用戶，且無處不在，讓它們充當物流配送微型中轉倉，設定一套規(guī)范的設定一套規(guī)范的流程，讓一些有特殊需求的用戶自己來短距離取貨。在用戶體驗上卻不打折扣，反而給予用戶更多的自由選擇。

地鐵變身自提點

“我們2010年年底就開始規(guī)劃這個項目了！”日前，在談及與地鐵公司開展的自提服務合作之時，一位不愿意透露姓名的京東商城相關項目負責人對記者說。該負責人透露，在這之前，他們其實已經(jīng)研究了國內(nèi)外許多相似的案例。

在中國臺灣、日本、韓國等便利店密集分布的地區(qū)，這套模式早已非常成熟。比如，著名的零售品牌7-11 目前在臺灣有4800家店面，遍布臺灣的大街小巷，7-11早已經(jīng)成為當?shù)鼐W(wǎng)購配送的主要渠道，甚至還擔任著當?shù)鼐用穸Y尚往來朋友之間互送禮品、水果甚至應節(jié)轉贈新鮮食品的管道。

而在美國，7-11便利店正聯(lián)手線上零售巨頭亞馬遜，讓用戶可以在7-11便利店收取貨物，亞馬遜在收到訂單后將商品發(fā)送至用戶指定的一家7-11便利店，然后向用戶發(fā)送電子郵件通知收貨，并將一個條形碼發(fā)送至用戶手機。用戶前往7-11便利店，在專用設備上掃描條形碼，即可提取貨物。

然而，隨著研究的深入，京東商城負責這個項目的團隊卻逐漸發(fā)現(xiàn)，與一般的便利店合作，在目前的中國并不太具備可行性，至少在京東商城的“大本營”北方地區(qū)?！氨狈降貐^(qū)的便利店密集程度差很多，連南方的1/2都不到?！痹擁椖控撠熑吮硎?。如果要真正不影響用戶體驗，便利店的地理分布形態(tài)，必須能夠與收貨地址的分布形態(tài)高度匹配，因為用戶不太愿意步行太遠的距離來自己取貨，這就要求便利店在數(shù)量和密度上都非常高。事實上，北方地區(qū)便利店本來就少，要在其中選擇管理規(guī)范、且密度分布夠廣的便利連鎖店與之合作，難度更高。

另外一個原因是，目前中國便利店在心態(tài)上對于電商的開放程度并不高。“線上銷售商品和便利店線下銷售商品多少是有一些沖突的，在便利店商家看來，與電商公司合作并不是一個最優(yōu)選擇。”該負責人認為。

這時，北京正在飛速增加的地鐵站點進入了京東商城的視野?！斑@更符合現(xiàn)實條件。”他說。

首先，北京的地鐵出口點分布得足夠密集，人流量也足夠密集，“在人流量可觀的地鐵里推廣這一模式，對于京東的品牌宣傳也起到了非常大的促進。”而經(jīng)過研究，京東商城發(fā)現(xiàn)，地鐵人群與京東用戶群的匹配度也非常高：京東商城的主流消費人群大多是25~35歲的白領人群和學生，他們非常忙碌，很多都是來自雙職工家庭，白天大部分時間不會呆在家里坐等快遞。與此同時，他們對地鐵的依賴程度非常高，每天要耗費很多時間坐地鐵上下班。因此，如果讓那些有需求的人群在上下班途中，順便取快遞，將到貨速度大大提升，也能緩解訂單日已暴增的京東商城的物流壓力。

不過，也有外界人士表示擔心，與作為國營系統(tǒng)的地鐵運營公司開展合作，是否能最終取得預期效果？在人們的印象中，地鐵系統(tǒng)一直與效率低下、執(zhí)行力低等各種評價聯(lián)系到一起。“他們開展這項合作的需求是為了提供便民服務，在誠意上非常足；并且，我們事先對地鐵便利店的工作人員進行了培訓，隨時會對操作人員進行抽查?！本〇|商城負責人表示。

目前，這一項目正處于試運行期間，但按照北京京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司統(tǒng)計，20處地鐵“快遞自提”試運營1個多月時間內(nèi)，發(fā)貨量已達萬余件。“基本上用戶的反饋都是正面的，我們也會根據(jù)出現(xiàn)的問題，隨時調整?！本〇|相關負責人表示。

比如，京東會根據(jù)訂單的分布情況，在機制上做一些調整：為了不至于出現(xiàn)地鐵便利店爆倉、取貨現(xiàn)場過于擁擠的情況，如果某一地鐵站點的自提訂單量，超出了這一時間段地鐵便利店的承受能力，京東的后臺訂單系統(tǒng)會根據(jù)訂單量，自動停止顧客對這一站點進行貨物自提的請求。

當然，自提也有門檻。京東商城規(guī)定，可以自取的商品體積限定在0.5立方米以內(nèi)，重量不超過5公斤，總價值低于2萬元。“太大件的東西市民取貨的時候也不方便拿，目前訂單中最多的物品是書籍、小件日用百貨和電子產(chǎn)品等。”京投資產(chǎn)公司項目負責人李娜說。

無論是自建自提店，還是與連鎖便利商店合作，在物流成本日益增高的今天，利用密集終端，搭建無處不在的微型中轉倉，成為電子商務網(wǎng)站解決“最后一公里”難題的必然之舉；而地鐵，只是其中一個更為特別的選擇。