船舶滯期爭議大，合同證據(jù)是關(guān)鍵

牛紅巖

2011年3月，H公司與G公司簽訂一份航次租船合同，約定由H公司提供J輪給G公司用于進(jìn)口運(yùn)輸一票煤炭貨物，起運(yùn)港為國外Q港，到達(dá)港為青島港。合同約定，裝48小時(shí)，卸48小時(shí)，滯期費(fèi)率為人民幣2萬元/天。

J輪于2011年3月4日17:30時(shí)抵達(dá)Q港錨地拋錨等候靠泊，3月11日16:25時(shí)靠泊，3月12日07:00時(shí)裝貨完畢后發(fā)現(xiàn)煤炭自燃，當(dāng)日19:00時(shí)移泊至另一碼頭卸貨處理后再裝貨，14日23:21時(shí)開航。3月17日抵達(dá)青島錨地，20日中午靠泊卸貨，3月21日14:00時(shí)離開碼頭。裝卸時(shí)間合計(jì)為14天半，扣除合同約定的4天裝卸貨時(shí)間，按照約定，滯期費(fèi)為人民幣21萬元。

據(jù)此，H公司在青島海事法院提起訴訟，要求G公司支付上述滯期費(fèi)。

抗辯意見

我們作為國內(nèi)G公司的法律顧問，首先在應(yīng)訴前向G公司客觀分析了本案的基本事實(shí)和不利局面，認(rèn)為租船合同約定的裝卸貨時(shí)間明確，在裝貨港移泊處理貨物著火事故時(shí)，H公司客觀上投入了大量的時(shí)間對(duì)貨物進(jìn)行了先卸后裝、澆水滅火等施救措施。雖然本案敗訴是必然的，但我們可以從計(jì)算裝卸貨時(shí)間的細(xì)節(jié)上尋找對(duì)方證據(jù)的不完善之處，才能最大限度地減少G公司承擔(dān)的滯期費(fèi)數(shù)額。

因此，我們作為G公司的代理人，主要提出了以下抗辯觀點(diǎn)：涉案租船合同履行過程中，并未發(fā)生滯期，H公司無權(quán)索要滯期費(fèi)。

一、H公司只能以裝卸作業(yè)實(shí)際開始的時(shí)間為準(zhǔn)計(jì)算裝卸時(shí)間。

合同約定的出租方以“錨地起算”方式計(jì)算裝卸時(shí)間的前提義務(wù)是“船舶到達(dá)錨地，并做好裝卸準(zhǔn)備；出租人履行通知義務(wù)，向承運(yùn)方遞交《裝卸準(zhǔn)備就緒通知書》?！蓖徶?，H公司僅通過航海日志證明了船舶到達(dá)錨地并申請(qǐng)靠泊，但沒有證明其履行了通知義務(wù)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)舉證不能的后果。

二、涉案裝卸時(shí)間的計(jì)算方式應(yīng)當(dāng)是“正常工作小時(shí)+加班的工作小時(shí)”。

租船合同約定裝船期限48小時(shí)、卸船期限48小時(shí)，兩港合并計(jì)算。根據(jù)《合同法》第41條的規(guī)定“對(duì)格式條款有兩種以上解釋的，應(yīng)當(dāng)做出不利于提供格式條款一方的解釋。”因此，涉案裝卸時(shí)間的計(jì)算單位“小時(shí)”，應(yīng)當(dāng)解釋為“工作小時(shí)”。法定工作小時(shí)為40個(gè)工作小時(shí)（每周有5天工作日、每個(gè)工作日有8個(gè)小時(shí)）。因此，裝貨時(shí)間為11小時(shí)，卸貨時(shí)間為16小時(shí)，合并為27小時(shí)。

三、煤炭貨物于2011年3月12日0630時(shí)已經(jīng)裝貨完畢，之后船舶移泊先卸貨后又重新裝貨的時(shí)間是H公司采取滅火措施的時(shí)間，該段時(shí)間與法律意義上貨物交接的“裝卸”無關(guān)，不應(yīng)計(jì)入裝卸時(shí)間。

我們作為被告G公司律師提出的上述三個(gè)觀點(diǎn)，實(shí)際上涉及了司法實(shí)踐中關(guān)于船舶滯期費(fèi)問題的幾個(gè)焦點(diǎn)問題：

（1）起算裝卸時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)。

（2）裝卸時(shí)間以工作小時(shí)還是以實(shí)際小時(shí)來計(jì)算。

（3）裝貨完畢后，對(duì)貨物采取施救措施的時(shí)間，是否算是裝卸時(shí)間。

我們的訴訟策略是，只要我們的上述三個(gè)抗辯理由能夠得到法院的部分支持，我方就可能勝訴大部分。

案情解析

本案歷經(jīng)多次開庭，對(duì)大量紛繁復(fù)雜的證據(jù)進(jìn)行舉證、質(zhì)證，又經(jīng)過多輪法庭辯論，法院最終在尊重事實(shí)、公平公正的基礎(chǔ)上，依法做出以下判定：

關(guān)于起算時(shí)間

按照航次租船合同的約定，裝貨時(shí)間從船舶到達(dá)錨地起算。本院認(rèn)為，我國的海商法并沒有規(guī)定在租船合同中必須訂立發(fā)出《裝卸準(zhǔn)備就緒通知書》作為計(jì)算滯期費(fèi)的前提，雙方在運(yùn)輸合同中約定以船舶到達(dá)錨地開始計(jì)算裝卸時(shí)間，系合同雙方的真實(shí)意思表示，與法無悖，應(yīng)予支持。J輪到達(dá)錨地后，及時(shí)報(bào)告交管部門，應(yīng)視為通知的一種方式。而且租船合同約定船舶的受載期為3月4日，J輪確于改日到達(dá)錨地，G公司可以查詢交管獲知該日船舶已經(jīng)到達(dá)。因此，G公司關(guān)于未發(fā)送《裝卸準(zhǔn)備就緒通知書》則不能計(jì)算滯期費(fèi)的抗辯理由不予支持，裝船時(shí)間應(yīng)當(dāng)從船舶到達(dá)錨地時(shí)起算。

關(guān)于工作小時(shí)問題

G公司不能證明裝貨港Q港裝卸作業(yè)部門的工作時(shí)間是8小時(shí)，不排除該港裝卸作業(yè)部門連續(xù)24小時(shí)進(jìn)行裝卸作業(yè)的可能性，實(shí)際上通過航海日志的記載可以看出Q港是連續(xù)24小時(shí)進(jìn)行的裝船作業(yè)，因此，G公司的該抗辯主張，本院不予支持。

關(guān)于裝港采取滅火排險(xiǎn)措施的時(shí)間

根據(jù)航海日志記載，其滅火措施占用的時(shí)間為：2011年3月12日15:15被港調(diào)通知移泊，22:25時(shí)卸貨，3月13日19:07時(shí)卸貨完畢；3月14日11:55時(shí)裝貨，18:30時(shí)裝貨完畢。滅火措施的時(shí)間為53.5小時(shí)。

對(duì)此，法院認(rèn)為，《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第三十二條規(guī)定“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物，即承運(yùn)人的管貨義務(wù)”，第三十七條第二款規(guī)定：“承運(yùn)人知道危險(xiǎn)貨物的性質(zhì)并同意裝運(yùn)的，仍然可以在該項(xiàng)貨物對(duì)于船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實(shí)際危險(xiǎn)時(shí)，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任?！?/p>

因此，在3月12日06:30時(shí)裝貨完畢后，就應(yīng)開始H公司的管貨期間。H公司在管貨期間就發(fā)生自燃的已裝船的部分貨物采取“使之不能為害”的措施，即對(duì)發(fā)生自燃的貨物進(jìn)行澆水滅火，但由于船舶滿載，不得不先將貨物卸到岸上進(jìn)行澆水滅火，而后裝回船上。因此，在裝港發(fā)生的卸船而后裝船的措施，是H公司在履行管貨義務(wù)期間的合法處理危險(xiǎn)貨物的滅火措施的組成部分，不是裝卸作業(yè)的組成部分。裝卸時(shí)間是特指貨物交接過程中所使用的時(shí)間，而涉案施救措施僅是H公司接收貨物之后的行為，是單方面采取的，而不是G公司與H公司交接貨物的行為過程。因此，該滅火措施所花費(fèi)的時(shí)間，不屬于裝貨作業(yè)的范疇，不應(yīng)計(jì)入裝卸時(shí)間。

同時(shí)，涉案航次租船合同第一條約定“承租方必須保證裝卸港各一個(gè)安全泊位，航線原則上不得更改，若需改港、移泊，須經(jīng)出租方同意，所產(chǎn)生的所有費(fèi)用由承租方負(fù)責(zé)（影響時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間），否則出租方有權(quán)拒絕要求，并視為承租方違約”。如果G公司要求移泊的，須經(jīng)H公司同意，并由G公司承擔(dān)所有費(fèi)用，并列入裝卸時(shí)間。但涉案裝港發(fā)生的移泊并不是G公司要求的，而是H公司在履行管貨義務(wù)過程中采取處理危險(xiǎn)貨物的滅火措施的組成部分，因此該移泊所產(chǎn)生的費(fèi)用和時(shí)間不屬于上述合同條款的范疇，不能根據(jù)該條款的約定進(jìn)行責(zé)任歸屬。因此，G公司關(guān)于該段時(shí)間與裝卸作業(yè)無關(guān)，不應(yīng)計(jì)入裝船時(shí)間的主張，本院予以支持。

綜合以上因素，計(jì)算得出滯期時(shí)間為63.54小時(shí)，因此判令G公司向H公司支付的滯期費(fèi)數(shù)額為52949元。本案一審判決后，雙方服判，現(xiàn)已履行完畢。

律師建議

本案的判決結(jié)果，雖然對(duì)G公司來說，已減少了大部分損失，但我們從防范法律風(fēng)險(xiǎn)的角度來講，對(duì)于船舶出租人、承租人來說，還需在合同簽訂、證據(jù)保留等方面加強(qiáng)法律風(fēng)險(xiǎn)的防范：

明確租船合同中起算時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)。關(guān)于如何開始起算裝卸貨時(shí)間，需明確選定以提交《裝卸準(zhǔn)備就緒通知書》或者以到達(dá)錨地、裝卸碼頭或者報(bào)告交管部門等標(biāo)準(zhǔn)，以免發(fā)生糾紛時(shí)，雙方對(duì)如何界定裝卸時(shí)間產(chǎn)生起算標(biāo)準(zhǔn)上的爭議。

工作小時(shí)、實(shí)際裝卸小時(shí)的約定。出租人、承租人應(yīng)當(dāng)對(duì)計(jì)劃前往的裝卸港口的工作時(shí)間（8小時(shí)工作制，還是24小時(shí)連續(xù)作業(yè)）有充分的了解，在租船合同中予以明確。

在進(jìn)行貨物裝卸、裝貨完畢后的管貨過程中，出租人在采取措施前，要取得承租人對(duì)各項(xiàng)措施的書面認(rèn)可；即使當(dāng)時(shí)情況緊急的，也應(yīng)在事后由承租人對(duì)措施進(jìn)行書面追認(rèn)，只有這樣，才能保留好證據(jù)，最大限度的保護(hù)出租人的權(quán)益。

無論對(duì)于裝卸貨時(shí)間、采取事故處理措施的時(shí)間，出租人必須要在航海日志中明確記載其過程、時(shí)間、人工、花費(fèi)，并留存好費(fèi)用單據(jù)等必要的證據(jù)，以免向承租人主張滯期費(fèi)時(shí)，出現(xiàn)舉證不能的尷尬局面。