北京豐臺(tái)火車站配套交通設(shè)施布局規(guī)劃研究

段海林 張朝陽(yáng)

[摘 要]本文在分析豐臺(tái)站及周邊交通設(shè)施現(xiàn)狀及主要存在問(wèn)題的基礎(chǔ)上，研究綜合交通樞紐功能定位和出行需求，提出樞紐交通設(shè)施布局思路和布局方案，以實(shí)現(xiàn)未來(lái)豐臺(tái)站樞紐交通功能。本研究為政府部門審批交通設(shè)施方案、制定建設(shè)計(jì)劃將提供重要的基礎(chǔ)依據(jù)。

[關(guān)鍵詞]火車站;鐵路樞紐;交通設(shè)施;布局規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU248.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 引言

北京豐臺(tái)火車站位于豐臺(tái)區(qū)西南三環(huán)和西南四環(huán)之間，是北京地區(qū)規(guī)劃七個(gè)鐵路樞紐站之一，規(guī)劃將引入京廣客專、京石城際二條高鐵。由于站內(nèi)及周邊地區(qū)規(guī)劃有軌道交通M9、M10及M16號(hào)線，樞紐周邊分布有三環(huán)路、四環(huán)路、京開(kāi)高速和豐北路等快速系統(tǒng)，因此，豐臺(tái)站將形成高鐵、軌道、地面公交、道路交通等交通設(shè)施融為一體的大型綜合交通樞紐。但是，由于目前各種交通系統(tǒng)及其設(shè)施不成系統(tǒng)，存在能力不足及各種方式間銜接不暢的問(wèn)題，不能滿足未來(lái)火車站旅客的快速集散需求。因此，本文通過(guò)研究豐臺(tái)站綜合交通樞紐功能定位和出行需求，提出樞紐交通設(shè)施布局思路、布局方案，以實(shí)現(xiàn)豐臺(tái)站樞紐交通功能。

2 項(xiàng)目概況

豐臺(tái)站位于北京市豐臺(tái)區(qū)西南三環(huán)和西南四環(huán)之間，東北部與麗澤金融商務(wù)區(qū)相接、西南部與豐臺(tái)總部基地毗鄰。2030年承擔(dān)到發(fā)動(dòng)車組客車為412對(duì)，旅客發(fā)送量達(dá)到4350萬(wàn)人/年。進(jìn)出站流程為上進(jìn)下出、下進(jìn)下出，其中高架層為小客車、出租車、大巴車客流進(jìn)站層，地面層為公交客流進(jìn)站層，地下一層為旅客出站層和地鐵客流進(jìn)站層，地下二層為地鐵換乘廳，南北廣場(chǎng)總占地約6.4萬(wàn)平米。站房設(shè)計(jì)方案見(jiàn)圖1。

圖1 站房設(shè)計(jì)方案

本次規(guī)劃范圍南起南四環(huán)路，北至豐北路，西起西四環(huán)路，東至京開(kāi)高速，總占地面積約16.1平方公里。見(jiàn)圖2。

3 交通設(shè)施現(xiàn)狀及存在主要問(wèn)題

3.1 交通設(shè)施現(xiàn)狀

道路交通系統(tǒng)：豐臺(tái)站樞紐周邊快速系統(tǒng)主要由“二橫二縱”組成，其中東西向?yàn)樨S北路和南四環(huán)路，南北向?yàn)槲魉沫h(huán)路、西三環(huán)路與京開(kāi)高速，均已按規(guī)劃實(shí)施。周邊現(xiàn)狀主次干路均為局部路段實(shí)施，支路和巷路大部分未按規(guī)劃實(shí)施。見(jiàn)圖2。

公交系統(tǒng)：樞紐周邊公交主要沿快速路和主次干路布設(shè)，其中豐北路、四環(huán)路、京開(kāi)高速、三環(huán)路公交線路比較密集，萬(wàn)豐路、豐管路、豐臺(tái)東路、豐臺(tái)南路等內(nèi)部道路線路相對(duì)較少。目前主要有5處公交場(chǎng)站，另外地鐵9號(hào)線已實(shí)施，地鐵10號(hào)線正在實(shí)施。

公共停車設(shè)施：樞紐周邊公共停車設(shè)施共有10處，其中路外停車8處，臨時(shí)占道停車2處。

3.2 存在的主要問(wèn)題

道路交通系統(tǒng)：車站缺乏對(duì)外疏散道路系統(tǒng)，且周邊路網(wǎng)系統(tǒng)不完善，由于受鐵路分割的影響，南北貫通性差；道路路網(wǎng)密度偏低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，主次干路比例偏低。

公交系統(tǒng)：現(xiàn)狀公交線路較少，無(wú)法滿足火車站快速集散的交通需求；公交覆蓋率低，線路分布不均衡；公交接駁條件差，缺乏大型公交樞紐，場(chǎng)站功能不完善，換乘不便；現(xiàn)狀缺乏軌道交通，導(dǎo)致普通公交壓力較大。

公共停車設(shè)施：公共停車設(shè)施建設(shè)緩慢，總量嚴(yán)重不足；現(xiàn)狀停車占道停車嚴(yán)重，影響道路通行能力。

圖2樞紐周邊道路交通設(shè)施現(xiàn)狀圖

4 鐵路樞紐交通設(shè)施布局規(guī)劃方案

4.1 布局規(guī)劃原則

交通設(shè)施布局與樞紐功能相適應(yīng)；交通設(shè)施規(guī)模與交通需求相適應(yīng)；綜合考慮用地、現(xiàn)狀道路、場(chǎng)站、管線等建設(shè)條件，具有可實(shí)施性。

4.2 總體布局思路

4.2.1 根據(jù)樞紐交通功能，確定樞紐布局內(nèi)容

鐵路交通樞紐的功能主要包括：①鐵路到發(fā)站客流通過(guò)軌道、地面公交快速疏散的功能；②鐵路到發(fā)站客流通過(guò)社會(huì)車、出租車、大巴車快速疏散的功能；③社會(huì)車、出租車、大巴車、公交車落客停靠功能；④出租車蓄車待客功能；⑤公交場(chǎng)站到、發(fā)公交車和駐車功能；⑥社會(huì)車、公交車、大巴車、非機(jī)動(dòng)車停車功能；⑦人流疏散功能；⑧鐵路、軌道、公交、小客車、自行車、人行換乘功能。

樞紐布局內(nèi)容應(yīng)包括軌道及公交線路和場(chǎng)站、對(duì)外和內(nèi)部道路系統(tǒng)、站臺(tái)?？吭O(shè)施、出租車蓄車場(chǎng)、停車設(shè)施、各種交通方式接駁換乘設(shè)施、人流疏散廣場(chǎng)等。

4.2.2 根據(jù)樞紐交通需求，確定建設(shè)規(guī)模

豐臺(tái)站是綜合換乘樞紐站，交通設(shè)施規(guī)模需要綜合考慮豐臺(tái)站鐵路客流和周邊用地客流規(guī)模進(jìn)行測(cè)算。根據(jù)豐臺(tái)站交通需求預(yù)測(cè)結(jié)果，遠(yuǎn)期規(guī)劃旅客發(fā)送量達(dá)到4350萬(wàn)人/年，高峰小時(shí)客流量約為1.63萬(wàn)人次/小時(shí)。豐臺(tái)站周邊用地客流規(guī)模高峰小時(shí)總出行量約為4.11萬(wàn)人次/小時(shí)。豐臺(tái)站及周邊用地客流疏散方式和規(guī)模分別見(jiàn)表1、表2，站前接駁設(shè)施需求規(guī)模見(jiàn)表3。

4.2.3 構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)，多種交通模式相協(xié)調(diào)的立體綜合鐵路交通樞紐。

表1

表2

表3

注：公交場(chǎng)站按鐵路客流和周邊用地客流規(guī)模測(cè)算。社會(huì)停車場(chǎng)按60%進(jìn)站小客車短時(shí)停車測(cè)算。出租車蓄車按送客后70%進(jìn)站蓄車計(jì)。自行車停車按客流和周邊用地客流規(guī)模測(cè)算。

4.3 樞紐總體布局方案

4.3.1道路系統(tǒng)

構(gòu)建對(duì)外疏散通道，完善樞紐對(duì)外道路系統(tǒng)。東西向增加對(duì)外疏散通道主干路正陽(yáng)大街-豐草河北路、站前東西聯(lián)絡(luò)線，溝通鐵路樞紐與西三環(huán)路和西四環(huán)路兩條快速路的溝通；南北向增加對(duì)外疏散通道主干路萬(wàn)壽路南延、四合莊西路，溝通鐵路樞紐與豐北路和南四環(huán)路兩條快速路的溝通。

新增萬(wàn)壽路南延、四合莊西路、韓莊路3座下穿鐵路箱涵，增加區(qū)域南北向溝通，緩解東西向交通壓力。改造周邊區(qū)域道路東貨場(chǎng)路和豐臺(tái)東路，完善微循環(huán)系統(tǒng)。站前各道路功能說(shuō)明如下:

站前東西聯(lián)絡(luò)線：豐臺(tái)火車站的機(jī)動(dòng)車專用道路，解決社會(huì)車、出租車和部分旅游大巴快速進(jìn)站、離開(kāi)以及進(jìn)入地下停車庫(kù)的功能。分別由西三環(huán)和西四環(huán)引入，與鐵路站房二層西側(cè)高架落客平臺(tái)相接。通過(guò)專用匝道連接四合莊西路、萬(wàn)壽路南延兩條南北方向主干路。

豐草河北路：規(guī)劃為城市主干路，雙向4～6車道，紅線寬60米，為東西向主要疏散通道。豐草河北路通過(guò)站房段采用下穿站前廣場(chǎng)方案。

四合莊西路：規(guī)劃城市主干路，雙向4車道，紅線寬40米，為南北向主要疏散通道。與鐵路相交段采用下穿站房方案。

萬(wàn)壽路南延：規(guī)劃為主干路，雙向6車道，紅線寬度60米，為南北向主要疏散通道。與鐵路相交段采用下穿方案。

韓莊路：規(guī)劃為次干路，紅線寬30米，下穿鐵路處紅線寬40米。為加強(qiáng)鐵路南北向溝通，本次鐵路實(shí)施時(shí)，預(yù)留鐵路箱涵。

東貨場(chǎng)路和豐臺(tái)東路：規(guī)劃為城市次干路，紅線寬30米。是周邊公交線路進(jìn)出火車站的主要道路。

站前道路系統(tǒng)總體布局方案見(jiàn)圖3。

4.3.2公共交通

軌道系統(tǒng)：豐臺(tái)站鐵路客流和周邊用地客流軌道單向需求約為1.45萬(wàn)人/小時(shí)。規(guī)劃有地鐵M9號(hào)線、M10號(hào)線、M16號(hào)線直接服務(wù)于豐臺(tái)站，三條線路單向總通行能力約為15.4萬(wàn)人?？紤]高峰時(shí)段10%的富裕量1.54萬(wàn)人，基本可滿足軌道出行需求。

M9號(hào)線在車站周邊西北部和東南部分設(shè)豐臺(tái)東大街站和豐臺(tái)東路站，M10號(hào)線、M16號(hào)線在鐵路站房東南角設(shè)地鐵換乘站。軌道設(shè)施布局見(jiàn)圖4。

地面公交系統(tǒng):豐臺(tái)樞紐站鐵路客流和周邊用地客流公交高峰需求約為0.84萬(wàn)人/小時(shí)，高峰小時(shí)公交總需求為210輛車。公交線路主要沿對(duì)外疏散通道正陽(yáng)大街-豐草河北路、萬(wàn)壽路南延、四合莊西路布設(shè)公交快線，同時(shí)考慮在外圍東貨場(chǎng)路和豐臺(tái)東路布設(shè)普通公交線路。在南北廣場(chǎng)分別布置公交首末站，布置在南北廣場(chǎng)地下一層，滿足公交到發(fā)和駐車功能。

圖3 樞紐配套道路及公交系統(tǒng)總體布局方案示意圖

4.3.3站前接駁設(shè)施

站房南北兩側(cè)分別布置南廣場(chǎng)和北廣場(chǎng)，總用地面積約為6.4萬(wàn)平米，滿足人員集散、公交場(chǎng)站、自行車停車、綠化景觀用地、出租車蓄車區(qū)、社會(huì)車停車場(chǎng)等功能。

南、北廣場(chǎng)布局方案：

結(jié)合高鐵站房“上進(jìn)下出”為主的旅客組織模式，為便于換乘，南北廣場(chǎng)均采用立體布局的方式。

地面層：南北廣場(chǎng)地面層均設(shè)置公交落客區(qū)、人員集散廣場(chǎng)、自行車停車設(shè)施及廣場(chǎng)綠化景觀用地。地下一層：南北廣場(chǎng)均利用地面層與旅客出站層之間夾層布置公交停車區(qū)與發(fā)車站臺(tái)。地下二層：旅客出站層，南北廣場(chǎng)均設(shè)有換乘大廳連接公交發(fā)車層；其中，南廣場(chǎng)東南角設(shè)有地鐵換乘大廳。社會(huì)車停車場(chǎng)：在鐵路站房地下設(shè)置。出租車接客區(qū)與蓄車區(qū)：出租車接客區(qū)在站房出站層，東西兩側(cè)均有設(shè)置，長(zhǎng)度滿足旅客需求。

站前接駁設(shè)施平面布局見(jiàn)圖5。

圖4 站前廣場(chǎng)交通接駁設(shè)施布局方案示意圖

5 近期交通設(shè)施建設(shè)計(jì)劃

5.1 近期建設(shè)思路

近期優(yōu)先貫通豐臺(tái)火車站對(duì)外聯(lián)系通道和站前接駁道路，增強(qiáng)跨鐵路通道能力，強(qiáng)化道路節(jié)點(diǎn)銜接；完善周邊微循環(huán)系統(tǒng)，提高路網(wǎng)的集散能力和交通可達(dá)性； 建立以軌道交通和快速公交為主導(dǎo)的骨架客運(yùn)體系，提高乘客運(yùn)輸效率；加強(qiáng)停車設(shè)施建設(shè)，完善交通管理設(shè)施。

5.2 近期建設(shè)方案

為滿足鐵路樞紐客流疏散需求，配合鐵路完善周邊配套交通實(shí)施，近期需要配套實(shí)施東西向?qū)ν馐枭⑼ǖ罏檎?yáng)大街-豐草河北路、站前東西聯(lián)絡(luò)線，南北向?qū)ν馐枭⑼ǖ廊f(wàn)壽路南延、四合莊西路。周邊道路為東貨場(chǎng)路和豐臺(tái)東路。鐵路箱涵分別為萬(wàn)壽路南延、四合莊西路、韓莊路下穿鐵路箱涵。

目前軌道M9號(hào)線已實(shí)施，近期需要貫通M10號(hào)線，盡快實(shí)施M16號(hào)線。

配套實(shí)施南北2個(gè)廣場(chǎng)，完善公交場(chǎng)站、社會(huì)停車場(chǎng)、出租車蓄車場(chǎng)和人流疏散廣場(chǎng)的設(shè)置。

6 結(jié)論與建議

本項(xiàng)目交通設(shè)施布局方案在內(nèi)容上考慮了綜合樞紐的功能需求，能力上基本可以滿足各種交通出行需求，也基本體現(xiàn)了構(gòu)建公共交通為主導(dǎo)、多種交通模式相協(xié)調(diào)的立體綜合交通體系的思想。但是，由于樞紐周邊用地較為局促，道路交通仍然處于較高的負(fù)荷狀態(tài)，建議在政策層面加強(qiáng)對(duì)公共交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，進(jìn)一步提高公共交通出行比例。另外采取經(jīng)濟(jì)等措施減少社會(huì)停車需求，加強(qiáng)對(duì)車站周邊地區(qū)的交通管理，確保站前交通的安全有序。

[參考文獻(xiàn)]

[1]建設(shè)部，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）；

[2]建設(shè)部，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）；

[3]建設(shè)部，《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50091-2006）；

[4]建設(shè)部，《城市公共汽車和無(wú)軌電車工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，建標(biāo)［1996］298號(hào)。

作者簡(jiǎn)介：段海林，生于1970年，男，北京，研究生，高級(jí)工程師，北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，主要從事道路設(shè)計(jì)、交通規(guī)劃設(shè)計(jì)等工作。