運用信息手段防止和減少機車乘務(wù)員超勞研究

陳長余 上海鐵路局調(diào)度所

機車乘務(wù)員超勞問題是鐵路部門多年一直想解決而至今未能真正解決的問題，超勞是指機車乘務(wù)員從出勤到退勤或在值乘中的實際勞動時間，超過了規(guī)定的勞動時間。按照《鐵路機車運用管理規(guī)程》和路局最新規(guī)定，機車乘務(wù)員的勞動時間分為三種：單班單司機10 h且旅行時間不超過8 h；雙班單司機貨運17 h；普通班 10 h。

1 局管內(nèi)機車乘務(wù)員超勞的現(xiàn)狀及其影響

1.1 現(xiàn)狀

目前局管內(nèi)各機務(wù)段均存在不同程度的超勞，2011年全局月均開行貨車43 405列，月均超勞3 594列，超勞比例為8.28%，月均總超勞10 337 h。

1.2 超勞的影響

（1）增加運輸成本

機車使用成本占整個運輸成本的較大比例，乘務(wù)員超勞延長機車全周轉(zhuǎn)時間，影響正常的機車交路，使機車使用系數(shù)增大，使用效率降低，要保證開車必須多投入機車，全局月均總超勞10 337 h，相當于一個月多投入430臺機車，多投入一臺一年至少多支出100萬元。

（2）加劇全局機車乘務(wù)員緊張超勞降低乘務(wù)員的使用效率。加劇全局乘務(wù)員緊張的情況，月均總超勞10 337 h，相當于平均每個月全局多用62名乘務(wù)員。按現(xiàn)圖全局機車乘務(wù)員的缺口約為1000名，未來二年管內(nèi)有近3000 km的高鐵及1000 km的新線開通，屆時機車乘務(wù)員的缺口將更大。

（3）降低運輸效率

乘務(wù)員超勞發(fā)生后不論是換班還是調(diào)休，勢必影響列車正常運行，影響車流移動，增加周轉(zhuǎn)時間。平均每個月超勞換班占超勞總數(shù)的10%左右，約350列，超勞換班在站平均等待時間約3 h。

（4）危及行車安全

這是最為重要的，乘務(wù)員超勞駕駛給行車安全帶來隱患，歷史上發(fā)生過因乘務(wù)員超勞而造成的行車事故，現(xiàn)在對單班單司機值乘的列車來說，一旦發(fā)生超勞安全隱患將更大。

2 現(xiàn)有防止和減少機車乘務(wù)員超勞的措施及其不足

2.1 現(xiàn)有措施

為防止和減少機車乘務(wù)員超勞，路局制定了詳細的規(guī)定和措施，主要內(nèi)容包括：

（1）調(diào)度部門：路局計劃、列車、機車調(diào)度員密切配合，準確掌握列車編組情況和列車運行位置，作為叫班依據(jù)，對可能發(fā)生超勞的機班，要加強組織，優(yōu)先放行。

（2）機務(wù)部門：機務(wù)段機調(diào)員須與列車調(diào)度員或車站值班員聯(lián)系，確認列車編組情況或列車運行位置，及時通知公寓或待乘室。超勞的機班退勤時做好登記，掌握乘務(wù)員的月勞時及變化趨勢，適時調(diào)整各交路的機班。加強超勞分析并按月上報路局。

（3）車務(wù)部門：按階段計劃積極組織，提高計劃兌現(xiàn)率，減少機車出段后在站等待時間，對到達機車應(yīng)積極安排入庫，并加強日常分析和考核。

（4）生活管理部門：公寓或待乘點叫班人員要根據(jù)機務(wù)段機車調(diào)度員的通知，做到準確叫班，嚴禁提前叫班。

2.2 現(xiàn)有措施的不足

從路局每月3 500列以上的超勞可以看出，現(xiàn)有的措施未能真正起到防止和減少機車乘務(wù)員超勞的作用，是因為其存在以下幾方面的不足：

（1）路局計劃、列車、機車調(diào)度員管轄范圍大，在現(xiàn)有條件下，依靠人工很難按要求做到。

（2）造成機車乘務(wù)員的原因很多、很復(fù)雜，并且超勞可能是其中一種或多種原因共同造成的，造成超勞的原因主要有六個方面：①計劃安排不周密，造成乘務(wù)員出段后在站等待時間過長；②施工影響；③車流不均衡，編組區(qū)段站外圍列車等線嚴重；④列車運行調(diào)整計劃安排不合理、不精細；⑤設(shè)備故障，打亂了正常運行秩序；⑥鄰局、天氣、事故等因素的影響。

（3）超勞信息獲得不及時，有關(guān)超勞的信息都是在超勞發(fā)生后獲得。

（4）超勞數(shù)據(jù)不全，分析不細，機務(wù)段不了解乘務(wù)員的勞動過程中的關(guān)鍵信息，無法做到全面準確細致分析。

（5）既有的分析不能做到100%全覆蓋，機務(wù)段主要統(tǒng)計本段超勞總次數(shù)、總的超勞時間，平均超勞時間及造成超勞的主要原因，還有典型案例分析，未具體到每一趟超勞列車。

3 解決機車乘務(wù)員超勞問題的思路和方法

3.1 思路

現(xiàn)有措施存在以上的不足，根本原因在于有關(guān)人員沒有實時的信息，無法及時了解乘務(wù)員的出勤、出庫、在站等開時間、在途列車的位置，當前實際勞動時間，距離超勞的剩余勞動時間，無法按規(guī)定及時進行調(diào)整，同時沒有乘務(wù)員勞動過程中關(guān)鍵節(jié)點的信息，如庫內(nèi)作業(yè)時間、在站等開時間、旅行時間、到達至入庫時間及準確、完整的超勞數(shù)據(jù)。利用信息手段，讓有關(guān)人員獲得實時的信息，讓有關(guān)人員能做到計劃在前、防患在前，措施在前；自動統(tǒng)計機車乘務(wù)員勞動過程中關(guān)鍵節(jié)點的信息，并自動分析超勞的原因。便于掌握乘務(wù)員勞動過程的詳細信息，找出超勞的真正原因，采取針對性措施，來防止和減少超勞。

3.2 方法

利用既有的TMIS網(wǎng)絡(luò)和DMIS，通過TD結(jié)合，以機車號為線索追蹤列車運行，從乘務(wù)員出勤時刻開始，用倒計時的方法，計算剩余勞動時間。對跨局長交路，接入列車時局界站統(tǒng)一定義始發(fā)站，交出列車時，局界站統(tǒng)一定義為終到站。

3.2.1 信息組成

主要包括TMIS網(wǎng)絡(luò)、DMIS信息、機務(wù)（折返）段輸入的信息、車站輸入的信息、路局機調(diào)人工干預(yù)信息、圖定繼乘點輸入的信息。

3.2.2 各組成信息內(nèi)容

（1）DMIS提供列車在編組、區(qū)段站的開點、到點，通過中間站的時刻和當前所在位置。

（2）機務(wù)（折返）段輸入乘務(wù)員姓名、工號、機班屬性，乘務(wù)員的出勤時間，機型、機車號碼，計劃車次、計劃開點，機車出、入庫時間和乘務(wù)員的退勤時間。

（3）車站在列車出發(fā)前，正確向DMIS輸入機型、機車號碼（包括附掛機車），機車實際擔當?shù)牧熊囓嚧巍?/p>

（4）路局機調(diào)人工干預(yù)，列車在途中發(fā)生折返、運休、變車次、換機車、換機班，機車故障救援等不同情況，及時修改列車信息。

（5）圖定繼乘點輸入接班乘務(wù)員姓名、工號、機班屬性，接班乘務(wù)員的出勤時間、繼乘車次，下班乘務(wù)員的退勤時間。

3.2.3 所需基礎(chǔ)信息

（1）全局統(tǒng)一格式、準確完整的乘務(wù)員姓名、工號數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)中沒有的統(tǒng)一定義為外局乘務(wù)員 。

（2）TMIS與DMIS系統(tǒng)機型、機車號碼統(tǒng)一。

3.2.4 主要功能

主要針對管內(nèi)貨物列車，一是實時提供在途列車的信息，可以按行車臺、運行區(qū)段、派班點、車次、發(fā)站、到站、機車號碼、司機姓名快速查詢。包括在途列車、預(yù)警、超勞查詢；二是數(shù)據(jù)的統(tǒng)計匯總，包括超勞匯總、出庫晚點、站停超時、運行超時、入庫超時；三是超勞原因的自動分析。

（1）在途列車查詢。實時提供管內(nèi)所有在途列車的信息，包括車次、機型、機車號碼、司機姓名、發(fā)站、到站、出勤時刻、出庫時刻、始發(fā)時間、當前勞時、當前位置、規(guī)定勞時、剩余勞時、計劃車次、計劃開點。在途列車乘務(wù)員的勞動時間分為三種情況：列車正常運行，不存在超勞；現(xiàn)在不超勞，有可能發(fā)生超勞；已經(jīng)超勞。

（2）預(yù)警查詢。專門針對在途列車中，根據(jù)乘務(wù)交路及行臺階段計劃，預(yù)計乘務(wù)員有可能超勞的列車。將信息關(guān)聯(lián)到DMIS的列車運行線上，提醒有關(guān)行車臺加強組織，優(yōu)先放行，防止超勞。

（3）超勞查詢。專門針對在途列車中，已經(jīng)超勞的列車。將信息關(guān)聯(lián)到DMIS的列車運行線上，提醒需及時采取措施，重點掌握，優(yōu)先放行，或積極組織換班、安排調(diào)休等，減少超勞時間，降低超勞程度。

（4）超勞匯總。統(tǒng)計乘務(wù)員退勤后，所有超勞情況，包括途中換班、調(diào)休。按段別、分區(qū)段統(tǒng)計。主要統(tǒng)計總超勞次數(shù)，總超勞時間，平均超勞時間，最長超勞時間，各超勞時間段的超勞次數(shù)及具體超勞情況。

（5）出庫晚點統(tǒng)計。設(shè)定機車乘務(wù)員從出勤到出庫的作業(yè)時間為60min，超過60 min即統(tǒng)計為出庫晚點，此功能是給有關(guān)人員查看各機務(wù)（折返）段機車正點出庫情況，顯示局管內(nèi)各個機務(wù)（折返）段的匯總情況，選中某個段可查看詳細內(nèi)容。

（6）站停超時統(tǒng)計。設(shè)定從出庫到開車為40min，若超過40min即統(tǒng)計為出發(fā)站停超時，此功能是為掌握機車出段后，在站等待時間過長的情況。顯示局管內(nèi)各編組、區(qū)段站的匯總情況，選中某個站可查看詳細內(nèi)容。

（7）運行超時統(tǒng)計。設(shè)定在不同乘務(wù)區(qū)段列車運行的平均時間，若列車從出發(fā)至到達的實際運行時間超過設(shè)定的時間，即統(tǒng)計為運行超時。此功能是為了解列車運行情況，區(qū)段通過能力。依此可根據(jù)車流調(diào)整施工計劃或根據(jù)施工計劃調(diào)整車流，合理安排列車開行計劃。

（8）入庫超時統(tǒng)計。設(shè)定從到達至入庫時間為30min，若超過30min即統(tǒng)計為入庫超時。此功能是為掌握各編組、區(qū)段站到達機車入庫情況，當某個編組站機車出現(xiàn)入庫超時較多，據(jù)此及時查明原因，是偶然、還是常態(tài)，是車站的原因，還是機務(wù)部門的原因。

（9）超勞原因自動分析。將每一趟超勞列車的庫內(nèi)作業(yè)時間、在站等待時間、區(qū)段的平均運行時間、到達入庫等實際值與設(shè)定的值進行比較，自動給出超勞的大概原因。此功能是便于有關(guān)人員進行超勞分析。

4 結(jié)束語

雖然超勞問題涉及很多環(huán)節(jié)、原因很多，但是如果有關(guān)部門和人員能嚴格執(zhí)行既有的相關(guān)規(guī)定，落實相應(yīng)的考核，加上實時信息的幫助，有關(guān)人員就能夠及時發(fā)現(xiàn)問題，做到計劃在前、防患在前，措施在前；如果有了準確完整的數(shù)據(jù)及超勞原因的預(yù)分析，有關(guān)人員就能夠做到對超勞列車趟趟分析，并查明每一趟列車超勞的真正原因和關(guān)鍵所在，得出超勞原因的匯總圖，針對主要原因采取針對性的措施，可以有效地防止和減少本不該發(fā)生的或完全可以避免的超勞。