廈門東南國際航運中心建設(shè)的優(yōu)劣勢分析——兼談海事管理在航運中心建設(shè)中的作用

廈門海事局 翁 勁

廈門東南國際航運中心建設(shè)的優(yōu)劣勢分析
——兼談海事管理在航運中心建設(shè)中的作用

廈門海事局 翁 勁

廈門港建設(shè)航運中心具有港口條件優(yōu)越、良好的政策支持及突出的對臺優(yōu)勢等有利條件，也存在腹地經(jīng)濟總量有限、綜合物流功能不強等劣勢。作為海洋事務(wù)的重要監(jiān)管部門，海事局如何在廈門東南國際航運中心建設(shè)發(fā)展中明確自身地位，提升服務(wù)水平，更好地為中心服務(wù)，是一個重要的課題。結(jié)合廈門港的特點，分析海事管理在東南國際航運中心建設(shè)中存在的不足，并提出若干改進建議。

廈門；海事管理；東南國際航運中心

一、國際航運中心的相關(guān)概念

自上世紀90年代末我國政府提出建設(shè)國內(nèi)首個國際航運中心——上海國際航運中心伊始，各部門陸續(xù)出臺了一系列政策法規(guī)及戰(zhàn)略規(guī)劃支持國際航運中心的發(fā)展，并陸續(xù)建立了上海、天津、大連等多個航運中心。

1.國際航運中心的定義

學(xué)術(shù)界公認的國際航運中心概念為：在特定范圍內(nèi)的國際都市圈或城市帶中的一個國際化港口城市。其首先能獲得世界公認的海洋貨物運輸中心樞紐地位；其次能以國際航運為紐帶，促進其所處及相關(guān)區(qū)域其他經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進區(qū)域內(nèi)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)合理布局，并使航運產(chǎn)業(yè)相關(guān)資源實現(xiàn)最佳配置。[1]

2.國際航運中心建設(shè)發(fā)展過程中的軟環(huán)境的重要性

國際航運中心需具有良好的自然條件、經(jīng)濟發(fā)達的腹地、條件優(yōu)越的港口、完善的口岸服務(wù)以及優(yōu)惠政策支持等要素。[2]因此，建立航運中心不僅涉及硬件環(huán)境等的改造，而且要兼顧政策、法律法規(guī)、政府管理服務(wù)等諸多要素。尤其是在信息化時代的大背景下，軟環(huán)境的建設(shè)將成為未來航運中心競爭的重中之重。

軟環(huán)境，即軟實力，是相對硬環(huán)境而言的一個概念，是指以物質(zhì)條件為基礎(chǔ)的諸如政策、文化、制度、法律、思想觀念等外部因素和條件總和。硬實力是航運中心發(fā)展的前提和必要條件，軟實力則是航運中心確立的標志和實力所在。[3]現(xiàn)代航運中心的建立不能僅考慮硬件設(shè)施的投入，也不能僅關(guān)注港口吞吐量的增長，還應(yīng)重視軟實力的建設(shè)。航運中心規(guī)劃時，不能僅集中在附加值較低的船貨代、碼頭裝卸服務(wù)等航運下游產(chǎn)業(yè)。以倫敦港為例，作為公認的國際航運中心，從上世紀70年代中期其港口航運量就已然出現(xiàn)衰退跡象，港口吞吐量逐年下滑，年集裝箱吞吐量目前僅徘徊在世界第25～30位。然而，倫敦通過加強自身軟實力的建設(shè)，逐步實現(xiàn)了航運中心發(fā)展轉(zhuǎn)型，至今依舊占據(jù)著國際航運中心的統(tǒng)治地位，大力發(fā)展航運上游產(chǎn)業(yè)，使倫敦港成為真正意義上的國際航運中心。[4]

軟實力建設(shè)體現(xiàn)在以下幾個方面。首先，政策環(huán)境如稅收制度是否能更好地幫助所在區(qū)域航運企業(yè)具有良好的國際競爭能力。其次，法律環(huán)境是否完善，而其中海事仲裁顯得尤為重要，其歷來在世界各大航運中心的建設(shè)中被視為重要的軟實力之一。國際上解決各種海商海事糾紛最被認可的途徑就是海事仲裁，而且作為一種通行的國際慣例，各國法律都將其確定為海事爭議的關(guān)鍵解決機制。而要建立優(yōu)質(zhì)的海事仲裁服務(wù)，就要求航運中心所在的區(qū)域能夠有足夠的涉外海事法律人才儲備。當然，航運業(yè)其他行業(yè)人才的儲備同樣重要。作為組成航運中心軟實力的要素，人的素質(zhì)是決定航運中心能否具有強競爭力的核心。

再次，軟實力還表現(xiàn)在航運中心自身是否具有可持續(xù)發(fā)展的能力。控制碳排放已經(jīng)成為制約國際航運經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，因此，發(fā)展低碳高附加值航運服務(wù)的航運中心是未來發(fā)展的趨勢。

二、廈門東南國際航運中心建設(shè)的優(yōu)劣勢

廈門東南國際航運中心將成為繼上海、天津、大連之后我國第四個國際性航運中心，其目標是爭取“十二五”期間內(nèi)，使廈門港集裝箱吞吐量從目前的600多萬標箱增至千萬標箱。

1.東南國際航運中心建設(shè)的優(yōu)勢

首先，保稅港區(qū)已經(jīng)在航運中心核心港區(qū)所處海滄區(qū)建成，而其所屬的廈門市，地處臺灣海峽西岸，是大陸對臺貿(mào)易的橋頭堡。同時，海滄保稅港區(qū)具有良好的地理位置，依托沿海福州、廈門、泉州、溫州、汕頭以及它們所形成的城市經(jīng)濟圈，可輻射贛、湘等多個內(nèi)陸省份，具有較大的外向型經(jīng)濟規(guī)模潛能。[5]

其次，海滄港區(qū)碼頭設(shè)施較為健全，目前已有及規(guī)劃在建的深水泊位達21個，主要碼頭可靠泊世界最大型的集裝箱船。港區(qū)已開通近30條國際航線，可將貨物運輸?shù)绞澜绺鞯刂饕劭凇８蹍^(qū)規(guī)劃設(shè)計為到“十二五”末年貨物吞吐量達1億t，年集裝箱吞吐能力達1 000萬TEU。

第三，具有政策支持。2011年3月，國務(wù)院明確支持廈門建立兩岸區(qū)域性金融服務(wù)中心。廈門市已規(guī)劃18 km2的區(qū)域作為“兩岸金融中心”建設(shè)的載體平臺，并掛牌成立建設(shè)指揮部。目前，該中心已辦理和正在辦理注冊項目45個，在談項目184個，總投資額超過255億元，其中包括北京金融資產(chǎn)交易所參建的海峽金融資產(chǎn)交易所等項目。

第四，廈門是大陸聯(lián)系臺灣的重要窗口，廈門港具有突出的對臺優(yōu)勢。中央在改革開放與對臺工作方面給予了廈門特區(qū)特殊的定位，其中決定廈門特區(qū)對臺優(yōu)勢和作用得以發(fā)揮的一個關(guān)鍵性因素是在處理對臺事務(wù)中的“特殊政策與靈活措施”。自特區(qū)成立以來，中央賦予廈門特區(qū)省級經(jīng)濟管理權(quán)、改革試驗權(quán)、地方立法權(quán)和對外資（臺資）等特殊優(yōu)惠政策，這使廈門形成了包括經(jīng)濟特區(qū)、臺商投資區(qū)、保稅區(qū)、進出口加工區(qū)和高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等多重功能在內(nèi)的全方位、多層次對外開放格局，促使廈門特區(qū)始終處于大陸改革開放的前沿。為使廈門特區(qū)能夠充分發(fā)揮其對臺優(yōu)勢，成為祖國大陸最重要的對臺貿(mào)易口岸、臺商投資的聚集地、對臺工作與兩岸交流合作試驗區(qū)和處理涉臺事務(wù)前沿基地，中央政府還賦予廈門港對臺直航試點口岸的權(quán)力，促使廈門特區(qū)發(fā)揮港口、區(qū)位優(yōu)勢，開辟海峽兩岸人員、貨物往來新通道，并為兩岸直航累積豐富的經(jīng)驗和建立兩岸交往互信。此外，福建與臺灣隔海相望，閩臺同屬一個文化區(qū)，因此東南航運中心在文化功能上具有明顯的對臺優(yōu)勢。

2.東南國際航運中心建設(shè)的劣勢

廈門港口腹地經(jīng)濟總量有限。雖然廈門港可輻射內(nèi)地多省市，腹地經(jīng)濟有相當潛力，但腹地經(jīng)濟發(fā)展水平較低，腹地往港口輸送海運貨源支撐力較弱。而且，廈門港在香港、深圳、廣州、上海、寧波、高雄等發(fā)達的國際大港或區(qū)域性集裝箱樞紐港南北包圍下，陸向經(jīng)濟腹地發(fā)展受限，被鉗制在福建及贛南與粵東有限區(qū)域內(nèi)。此外，區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)多元化水平不高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不豐富。

港口綜合物流功能有待加強，港口集疏運體系仍有待進一步改善。輻射內(nèi)地的貨運鐵路系統(tǒng)十分不發(fā)達，不僅港區(qū)內(nèi)不具有貨物運輸專線鐵路，港區(qū)外鐵路沿線配套設(shè)施也很不完善。航運中心所覆蓋區(qū)域的整體公路網(wǎng)絡(luò)不健全，尤其是港區(qū)公路設(shè)施不發(fā)達，道路狀況水平較低。港口經(jīng)濟與現(xiàn)代商貿(mào)、物流增值服務(wù)等領(lǐng)域結(jié)合度較低，航運產(chǎn)業(yè)水平未達到國際航運中心所應(yīng)具備的規(guī)模化。此外，在軟環(huán)境的建設(shè)上仍存在明顯不足，許多方面較為滯后。

首先，在立法方面，我國口岸管理立法相對港口發(fā)展較為滯后，國家最高管理層面的口岸管理法規(guī)缺失，口岸管理行政規(guī)章不完善，從而導(dǎo)致口岸管理工作在具體實施過程中缺乏足夠的法律支撐，[6]海事相關(guān)法律法規(guī)未能形成有效的體系。以《海商法》解決海事爭議為例：作為民法的一個分支，《海商法》在實際海事司法裁判中，凡其中沒有規(guī)定的條款，通常只能適用民法原則進行裁決。然而一般的民法原則常常無法體現(xiàn)海事法律的特殊性，甚至以民法原則作出的判決結(jié)果有時會不符合國際慣例，這對我國海事司法在國際上的公信力產(chǎn)生一定影響。

其次，廈門港尚未建成高效的口岸管理組織協(xié)調(diào)機制?？诎豆芾碇胸浳锿P(guān)、交通運輸工具、貨物質(zhì)量檢驗和檢疫、進出境人員的監(jiān)督管理職責分別由海關(guān)、海事、國檢、邊檢履行。地方政府在協(xié)調(diào)各口岸企事業(yè)單位的工作則由口岸工作辦公室或外經(jīng)貿(mào)委負責，但是中央政府未設(shè)置口岸辦所對應(yīng)的上級主管部門，而是由海關(guān)總署代理設(shè)立國家口岸管理辦公室。這樣一來各口岸管理單位分屬不同系統(tǒng)。各口岸管理部門間由此產(chǎn)生了信息溝通壁壘，跨部門工作協(xié)調(diào)效率無法提高，進一步導(dǎo)致口岸信息發(fā)布不對稱、不及時、不準確，管理難以跟上口岸發(fā)展的步伐。細分到海事管理部門，則在口岸的認定和管理上產(chǎn)生困難，轄區(qū)開放水域內(nèi)新擴建碼頭在通過驗收后等事宜不能及時得以公布等，使國際航行船舶進靠開放口岸內(nèi)碼頭（泊位）受到影響。

第三，作為航運中心軟實力的重要組成部分，海事管理部門信息化水平不高，多個涉及通關(guān)環(huán)節(jié)的監(jiān)管部門仍未引入現(xiàn)代化的電子化監(jiān)管設(shè)備，影響貨物通關(guān)效率，尤其是海事部門重點監(jiān)管的海運包裝危險品的過關(guān)監(jiān)督。海事電子口岸信息系統(tǒng)建設(shè)嚴重滯后于口岸信息化水平發(fā)展。不斷增加的進出口岸船舶艘次及貨物吞吐量使得進出口貨物種類不斷提升，其中危險品種類和數(shù)量也大幅度提升，面對這樣的狀況，傳統(tǒng)的海事人工監(jiān)管模式顯得無所適從。目前海事部門電子口岸建設(shè)整體還處于起步階段，很多系統(tǒng)如船舶管理及進出口岸查驗系統(tǒng)、危險貨物申報和排查閘口系統(tǒng)、海洋防污染監(jiān)測及溢油跟蹤系統(tǒng)等均還處于建設(shè)期。且由于缺乏統(tǒng)一設(shè)計，目前各系統(tǒng)相對獨立，標準不一，缺乏統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口管理，由此產(chǎn)生了許多信息“孤島”，制約了海事信息資源的有效整合，海事管理部門無法充分發(fā)揮電子口岸的功能。另外，一些網(wǎng)上審批環(huán)節(jié)還局限于系統(tǒng)內(nèi)部管理，對外面向行政相對人服務(wù)的信息交換端口未建立，信息往往無法第一時間直達相對人并得到及時反饋。海事管理部門要融入口岸管理而實現(xiàn)真正意義上的“一站式”管理仍任重道遠。

第四，尤為重要的一點是，我國的航運人才培養(yǎng)起步較晚，相較世界航運強國來說還有諸多不足，主要表現(xiàn)有：首先，人才數(shù)量不足，雖然我國航運人才數(shù)量增速明顯，但仍不能滿足我國航運業(yè)飛速發(fā)展的需要。例如，人才儲備中尤為關(guān)鍵的涉外海事仲裁人才匱乏。其次，目前我國不少涉外法律人員僅掌握涉外實體法知識卻缺乏國際司法知識，這也是制約我國涉外爭議解決水平提升的重要原因之一。另外，航運中心的人才分布不均，缺少復(fù)合型、綜合管理類人才，尤其是符合現(xiàn)代航運中心軟實力信息化水平要求的海事信息化人才嚴重不足，整體人員信息化素質(zhì)偏低。再者，海事人員知識結(jié)構(gòu)更新的速度緩慢，從業(yè)人員再教育資源稀缺；跨國經(jīng)營人才數(shù)量不足，素質(zhì)水平較低；航運人才學(xué)歷結(jié)構(gòu)不合理等。[7]

三、海事管理融入東南國際航運中心的建議

海事部門應(yīng)依照相關(guān)的國際公約和國內(nèi)法規(guī)，以防止船舶污染和保障海洋交通運輸安全為主要責任，積極融入東南國際航運中心建設(shè)，從軟硬實力兩方面提高自身水平。

1.硬環(huán)境的建設(shè)

隨著航運中心的建設(shè)發(fā)展，進出港區(qū)的船舶不斷增加，海上交通繁忙。為確保海上交通有序進行，海事管理部門利用技術(shù)優(yōu)勢，不斷完善現(xiàn)有船舶交通服務(wù)系統(tǒng)（VTS）、視頻監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）、船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）等信息技術(shù)的應(yīng)用，以海事局牽頭組建廈門港海上交通管控中心，建立跨部門的船舶一體化協(xié)調(diào)管理機制，實現(xiàn)對進出港及轄區(qū)作業(yè)船舶的動態(tài)監(jiān)控和有效指揮，確保轄區(qū)海上交通安全、高效、暢通。要加大信息化建設(shè)投入。通過建設(shè)一體化的信息系統(tǒng)，把海事監(jiān)管的各業(yè)務(wù)融入系統(tǒng)，解決現(xiàn)有信息孤島問題。此外，要主動融入航運中心的大信息系統(tǒng)建設(shè)。注重借鑒上海、大連、倫敦等國內(nèi)外先進航運中心在信息化建設(shè)方面的先進經(jīng)驗，在航運中心所輻射港區(qū)應(yīng)用先進的包裝危險品檢查系統(tǒng)、船舶動態(tài)跟蹤系統(tǒng)等監(jiān)管設(shè)備，以順應(yīng)國際集裝箱物流強勁增長的態(tài)勢，確?？诎段锪黜槙?。另外，需對轄區(qū)內(nèi)所監(jiān)管企業(yè)實行信息化聯(lián)網(wǎng)管理制度，大力推廣電子通關(guān)、跨部門聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管、費收網(wǎng)上支付等；同時加快實行海事管理部門與海關(guān)、碼頭作業(yè)單位、口岸行政管理部門、保稅港區(qū)管理部門、港務(wù)部門等相關(guān)單位信息化聯(lián)網(wǎng)，努力實現(xiàn)信息共享和行政互助。在涉及海事安全服務(wù)如海上搜救方面，應(yīng)建設(shè)數(shù)字化海上搜救應(yīng)急指揮平臺，形成涵蓋應(yīng)急通信信息、海上安全信息、險情預(yù)警信息的海上應(yīng)急反應(yīng)和救助網(wǎng)絡(luò)。

2.軟環(huán)境的建設(shè)

軟實力是一個航運中心的靈魂，優(yōu)質(zhì)的軟環(huán)境可以大幅提升航運中心的競爭力。因此，在航運中心建設(shè)發(fā)展中，海事管理部門也要尤為重視自身的軟實力建設(shè)。

船舶注冊和航運安全管理是國際航運中心建設(shè)的重要內(nèi)容之一。在航運中心建設(shè)過程中，海事管理部門一方面應(yīng)借鑒上海國際航運中心的經(jīng)驗，深化和推進特案免稅船舶登記政策，開辟并吸引更多國際航行船舶，尤其是吸引涉及兩岸航運業(yè)的船舶到廈門航運中心注冊。另一方面，加快完善航運業(yè)法律法規(guī)體系和具體的實施方案。利用政策，結(jié)合東南航運中心對臺特色及廈門港游艇產(chǎn)業(yè)發(fā)展，創(chuàng)建符合航運中心發(fā)展的船舶登記制度和船舶交易管理制度。在大力發(fā)展上游航運產(chǎn)業(yè)的同時，進一步做好對航運相關(guān)中下游產(chǎn)業(yè)整個產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)監(jiān)管，尤其是下游高污染、高能耗、低附加值產(chǎn)業(yè)，確保行業(yè)有序規(guī)范競爭，為航運中心發(fā)展提供一個優(yōu)質(zhì)、公平的企業(yè)生存環(huán)境。

建立完善的航運人才培養(yǎng)體系。特別重視培養(yǎng)國際航運中心所需人才的高等院校及科研機構(gòu)的重要地位，充分利用它們豐富的資料信息儲備和智力優(yōu)勢等資源，通過建立定向培養(yǎng)基地、合作課題研究等形式，加快海事航運人才的培養(yǎng)，造就一批高素質(zhì)的海事管理人才。同時，人才的培養(yǎng)需考慮到航運中心縱向發(fā)展及橫向延伸的問題，即航運中心服務(wù)深度和廣度的問題。在縱向發(fā)展上要針對航運發(fā)展的特點培養(yǎng)專門型人才。例如在海事法律方面有深入研究并能將成果運用到實際中的法務(wù)人才，或者是在船舶安全監(jiān)管方面的專家型人才。而在橫向延伸上，海事管理部門需要針對航運中心發(fā)展培養(yǎng)復(fù)合型人才，如熟悉海事業(yè)務(wù)又具有良好涉外能力的海事外交官，或者是具有在信息時代下高信息化素質(zhì)的綜合執(zhí)法人才，他們具備能快速使用最先進現(xiàn)代化監(jiān)管設(shè)備進行海事監(jiān)督管理的能力。

四、結(jié)束語

在建設(shè)東南航運中心的過程中，海事管理部門，尤其是身處核心的廈門海事局應(yīng)抓住航運中心建設(shè)的契機，從軟硬兩方面大力提升自身管理水平，轉(zhuǎn)變管理理念，為建設(shè)有特色的東南航運中心作出自己的貢獻。

[1]李智慧.上海國際航運中心發(fā)展模式選擇[J].商業(yè)經(jīng)濟,2010(1):33-34.

[2]張帥.國際航運中心建設(shè)和發(fā)展經(jīng)驗——以漢堡港為例[J].物流科技,2010(1):18-20.

[3]吳向陽.上海國際航運中心軟環(huán)境建設(shè)問題研究[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2011(4):5-7.

[4]屠愛華.倫敦經(jīng)驗及其對上海國際航運中心軟環(huán)境建設(shè)的幾點思考[J].交通與運輸,2008(2):15-16.

[5]邢大寧,朱宇名.廈門海滄保稅港區(qū)物流企業(yè)運作模式研究[J].中國港口,2010(4):37-39.

[6]尹建.我國海事管理現(xiàn)狀及改善策略[J].水運管理,2011(11):29-32.

[7]丁云龍,孫宏利,張麗娜.東北亞航運中心建設(shè)與航運人才培養(yǎng)[J].航海教育研究,2012(1):14-17.