空鐵聯(lián)運(yùn)的初步分析研究

王 溢

(南京特殊教育職業(yè)技術(shù)學(xué)院 江蘇 南京 210038)

0 概述

近來空鐵聯(lián)運(yùn)這個(gè)新的理念在國內(nèi)得到廣泛重視，對(duì)其討論在如下幾個(gè)大背景下更是如火如荼：（1）國內(nèi)高速鐵路的建設(shè)全面鋪開，到2020年將建成高速客運(yùn)1.6萬公里，以及多套人口稠密區(qū)域的城鐵系統(tǒng)。以上海為例，上海的周邊將形成一個(gè)北至哈爾濱、西至蘭州和昆明，南至深圳的高速鐵路網(wǎng)以及以滬寧、滬杭為主的城際鐵路網(wǎng)；（2）各地在機(jī)場附近紛紛修建大型交通集運(yùn)系統(tǒng)，例如擴(kuò)建后的虹橋機(jī)場是一個(gè)覆蓋高鐵、城際和城市軌道交通、公共汽車、磁懸浮、出租車及航空且各種交通模式之間緊密銜接的國際現(xiàn)代化綜合交通樞紐。航空和鐵路年輸送旅客量設(shè)計(jì)能力分別達(dá)到4千萬和6千萬；（3）航空公司已經(jīng)開始籌劃與鐵路部門商談空鐵聯(lián)運(yùn)模式，共享客源，達(dá)到兩種交通工具的訂座系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)共通，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)可以無縫連接。例如東方航空公司和鐵路部門合作計(jì)劃將來在南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、昆山、嘉興、杭州等8個(gè)城市的火車站，準(zhǔn)備開通“空鐵聯(lián)運(yùn)”的遠(yuǎn)程值機(jī)。

1 空鐵聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)生

旅客先搭乘火車到達(dá)附近的大城市后中轉(zhuǎn)市內(nèi)交通去機(jī)場，然后搭乘長線和國際航班去最終目的地，這自身不是什么新鮮事物，已是各國早已存在的一種交通聯(lián)運(yùn)模式，只是這種模式一直以來建立在旅客自我安排組織，自我分別購票，自己承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上。一直到1999年，德國法蘭克福機(jī)場長途火車站的落成成為空鐵聯(lián)運(yùn)模式發(fā)展史上的里程碑，這也開創(chuàng)了世界上第一個(gè)將動(dòng)車站有機(jī)融入機(jī)場的先河。依據(jù)2009年10月的數(shù)據(jù)，目前每天通過法蘭克福機(jī)場的動(dòng)車組有167趟，城鐵有233趟，極大方便了廣大旅客從德國以及歐洲各地往返法蘭克福機(jī)場。

2 德國空鐵聯(lián)運(yùn)的模式分析

德國鐵路集團(tuán)、各家航空公司和法蘭克福機(jī)場多家通力合作，推出的合作模式主要有以下兩種：

2.1 真正的多式聯(lián)運(yùn)無縫連接——“空鐵（AIRail）服務(wù)”

“空鐵（AIRail）服務(wù)”這是由法蘭克福機(jī)場、漢莎航空公司和德鐵集團(tuán)于2001年3月共同推出的一項(xiàng)服務(wù)。具體流程如下：

（1）旅客在出發(fā)地市中心火車站辦理值機(jī)手續(xù)并同時(shí)交運(yùn)行李。

（2）旅客登上開往法蘭克福機(jī)場的“空鐵”列車，動(dòng)車組同時(shí)掛漢莎航班號(hào)，漢莎常旅客亦可在此路段上積累里程。其中一節(jié)車廂由漢莎包租，旅客按照購票等級(jí)分別安排在一等和二等艙。與此同時(shí)旅客的行李由德鐵工作人員裝配上包租車廂行李艙。

（3）旅客在去法蘭克福機(jī)場的旅途中可以小憩、上網(wǎng)以及保證手機(jī)暢通。經(jīng)過漢莎培訓(xùn)的德鐵列車員也會(huì)給一等艙旅客進(jìn)行正常的航班配餐服務(wù)。

（4）動(dòng)車到達(dá)法蘭克福機(jī)場動(dòng)車站后，旅客按照登機(jī)牌上的注明登機(jī)口直接進(jìn)入候機(jī)區(qū)。其行李由法蘭克福機(jī)場地服人員負(fù)責(zé)送上行李自動(dòng)分揀系統(tǒng)，并最終送上各個(gè)航班。

（5）旅客到達(dá)目的地機(jī)場，并在那里提取自己交運(yùn)的行李。

（6）如果是反向，流程亦類似。

這一服務(wù)目前開展在法蘭克福機(jī)場到波恩，科隆以及斯圖加特的動(dòng)車上（三地火車站距離法蘭克福機(jī)場分別為161、180和191公里）。

漢莎航空在推出這一服務(wù)后，立即將原來法蘭克福——科隆的航班由每日七班減少到四班并換小機(jī)型執(zhí)飛。2007年10月，漢莎徹底停飛了這一航線，與此同時(shí)所有搭乘漢莎洲際航班從法蘭克福出發(fā)的科隆旅客都可以免費(fèi)使用到法蘭克福機(jī)場到科隆的“空鐵”列車（全天15趟）。但旅客必須在訂票過程中購買這三個(gè)城市出發(fā)的“聯(lián)程飛機(jī)票”。為了配合訂票，此三地火車站分別配有民航機(jī)場的三字代碼。在日常運(yùn)營中，由于航班和火車晚點(diǎn)給旅客帶來的各種不便，其后續(xù)工作由漢莎航空和德鐵集團(tuán)予以承擔(dān)。

2.2 鐵路&飛行 （Rail&Fly）——航空公司網(wǎng)站代理嵌入火車售票系統(tǒng)，提供低廉火車票接駁，旅客自由選擇組合

出于和其他地面交通模式的競爭以及方便廣大國際旅客進(jìn)出機(jī)場角度考慮，德國鐵路集團(tuán)和包括漢莎航空在內(nèi)的80余家航空公司（其中有國航、東航、國泰、華航以及海航等中國開通了德國航班的公司和柏林航空、Germanwings和途易航空在內(nèi)的，飛干線機(jī)場的低成本公司）推出了“鐵路&飛行”。旅客在購買合作協(xié)議航空公司的國際機(jī)票后，可以在航空公司網(wǎng)站及其票代購買票價(jià)低廉的起飛機(jī)場往返火車票（例如國航提供的從出發(fā)地火車站往返法蘭克福機(jī)場的火車票為60歐元，東航為30歐元，漢莎為50歐元，對(duì)比：法蘭克福機(jī)場——柏林的動(dòng)車往返全價(jià)票為226歐元）。火車票在起飛前一天，起飛當(dāng)天以及到達(dá)當(dāng)天和到達(dá)后一天有效，并且旅客可以在任意一個(gè)德鐵運(yùn)營車站出行（全德國共5600余個(gè)），但旅客在旅途中必須自己搬運(yùn)行李，以及承擔(dān)由于誤點(diǎn)等其他因素帶來的麻煩。

圖1 漢莎航空網(wǎng)站上預(yù)訂科隆——上海機(jī)票中的“空鐵服務(wù)”和航班連接可行性（其中最后一個(gè)連接是時(shí)間最為節(jié)省方案）

圖2 柏林航空網(wǎng)站上介紹“鐵路&飛行”聯(lián)運(yùn)火車票的界面

此項(xiàng)服務(wù)一方面極大地方便了國際航班旅客的地面交通，另一方面擴(kuò)大了從德國執(zhí)飛國際航班公司的覆蓋面（尤其是價(jià)格敏感，時(shí)間不敏感旅客），并且也給德國鐵路帶來了很多新的客源。譬如一個(gè)從漢堡出發(fā)來上海旅客的主要交通模式可以大致概括為以下幾種：

1）漢堡——法蘭克福——上海，漢莎航空，耗時(shí)約13小時(shí)，時(shí)間很敏感高端的商務(wù)客；

2）漢堡——?dú)W洲某地——上海，歐洲某航空，耗時(shí)約16小時(shí)時(shí)間較為敏感的中端旅客；

3）漢堡——法蘭克福——上海，國航或者東航，其中漢堡至法蘭克福為動(dòng)車，耗時(shí)約18時(shí)，時(shí)間不敏感低端游客和學(xué)生等。

3 德國空鐵聯(lián)運(yùn)模式對(duì)中國的借鑒

從上文可以看出，由于國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷配套建設(shè)以及發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗(yàn)，這兩種空鐵運(yùn)營模式在不久的將來很有可能也在中國得到推廣甚至創(chuàng)新。第一種德國空鐵聯(lián)運(yùn)模式的實(shí)施需要在沿途火車站配備大量的人員和設(shè)施，且涉及到多方協(xié)作運(yùn)營，將耗費(fèi)許多資源和產(chǎn)生高額費(fèi)用，這種模式更加適合網(wǎng)絡(luò)型全服務(wù)航空公司開展。第二種模式更多的是面對(duì)時(shí)間不敏感的低端旅客，具體實(shí)施過程中主要涉及的是航空公司和鐵路運(yùn)營商之間票價(jià)協(xié)商和訂票系統(tǒng)對(duì)接的議題，除了在推廣過程中產(chǎn)生的有限費(fèi)用外，在日常運(yùn)行中幾乎不產(chǎn)生其他額外費(fèi)用，又能很大程度方便旅客，開創(chuàng)聯(lián)運(yùn)新模式。這種模式與低成本航空公司低成本、流程簡單、低人機(jī)比、高效，無須承擔(dān)航空與鐵路延誤風(fēng)險(xiǎn)的運(yùn)營模式比較吻合，建議公司可考慮第二種模式：鐵路&飛行（Rail&Fly）——航空公司網(wǎng)站代理嵌入火車售票系統(tǒng)，提供低廉火車票接駁，旅客自由選擇組合。

4 結(jié)論

國內(nèi)中短途航線市場的同時(shí)也帶來了巨大的發(fā)展機(jī)遇，如何調(diào)配好運(yùn)力，如何開拓新的長途和國際航線，如何能利用高鐵的優(yōu)勢來為自身服務(wù)將在未來成為各類航空公司業(yè)績好壞的重要因素。但是由于空鐵聯(lián)運(yùn)中涉及到多方的利益平衡和資源分配，尤其是國內(nèi)現(xiàn)在鐵路運(yùn)營還不是一個(gè)市場經(jīng)濟(jì)的體制，可能在中國全方位地實(shí)施空鐵聯(lián)運(yùn)還有很長的一段路要走。