1929年《中華民國(guó)海商法》船員制度研究

李建江

（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究生院，北京102488）

1929年《中華民國(guó)海商法》船員制度研究

李建江

（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究生院，北京102488）

南京國(guó)民政府所制定的《中華民國(guó)海商法》是基于三民主義的立法精神，為追求扶助勞工的價(jià)值目標(biāo)而設(shè)計(jì)的獨(dú)特船員制度。在該制度下，對(duì)船員保護(hù)甚多，而令船舶所有者承擔(dān)過(guò)重的義務(wù)。過(guò)分傾斜的制度設(shè)計(jì)最終也將不利于船員權(quán)利的保護(hù)。

《中華民國(guó)海商法》；船員；三民主義

1927年，經(jīng)寧漢合流，國(guó)民政府定都南京。次年立法院成立，大規(guī)模的立法活動(dòng)次第展開(kāi)?！吨腥A民國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）在這次集中的立法運(yùn)動(dòng)中指定通過(guò)，并于民國(guó)十八年（1929）十二月三十日公布。

筆者從立法精神切入，分析立法者在《海商法》中設(shè)計(jì)的船員制度，并分析原因，進(jìn)而嘗試評(píng)估可能給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)的影響。

一、《海商法》中關(guān)于船員的規(guī)定

《海商法》第三章第二節(jié)“船員”，自第57至第69條，規(guī)定了船員的權(quán)利義務(wù)，主要包括服從命令義務(wù)、在船義務(wù)、不得私載義務(wù)以及薪酬請(qǐng)求權(quán)、醫(yī)療費(fèi)請(qǐng)求權(quán)、喪葬費(fèi)請(qǐng)求權(quán)、返回原港請(qǐng)求權(quán)、撫恤金請(qǐng)求權(quán)等。從這13條（約占總條數(shù)的7%左右）中可以比較清晰地體會(huì)到，立法者在三民主義立法精神下，尋求構(gòu)建一種具有本土特色的新型船員制度的價(jià)值訴求。

首先，形式上，規(guī)定船員權(quán)利的法條包括第59、60、61、62、63、64、65、67、68、69條，而規(guī)定船員義務(wù)的，僅有第57、58、66條，前者在數(shù)量上是后者的三倍多，且在13條的總數(shù)中占75%左右。而《海船律草案》中，這個(gè)比例為60%。①《海船律草案》第二章第三節(jié)“船員”，從第70條至第89條，其中規(guī)定船員權(quán)利的法條計(jì)12條，分別為73、75、76、77、78、79、80、81、82、83、87、89條。

其次，內(nèi)容上，規(guī)定船員因執(zhí)行職務(wù)而罹病患或受傷痍者，所享有之醫(yī)療費(fèi)用請(qǐng)求權(quán)并無(wú)期限。船員在雇傭期間罹病患或受傷痍者，在船舶所有人支付醫(yī)療費(fèi)期間，享有全額薪酬請(qǐng)求權(quán)，即使其病患或傷痍并非因執(zhí)行職務(wù)造成，亦不妨此全額薪酬請(qǐng)求權(quán)之行使；船員于雇入港外雇傭關(guān)系終止，無(wú)論何種原因，均享有送回雇入港之請(qǐng)求權(quán)；如果船員在受雇期間死亡，區(qū)別系因執(zhí)行職務(wù)與否，分別給予相當(dāng)于三個(gè)月或一年薪酬之撫恤金；在按月給薪契約下，船長(zhǎng)或船舶所有人無(wú)正當(dāng)理由解雇船員時(shí)，發(fā)航前加給一個(gè)月薪酬，發(fā)航后加給兩個(gè)月薪酬；如果是按航給薪，船員遭無(wú)正當(dāng)理由解雇的，分別發(fā)航前后，得請(qǐng)求半薪或全薪。

二、船員制度的具體分析

從上述關(guān)于船員權(quán)利義務(wù)的內(nèi)容可以看出，立法者對(duì)船員權(quán)利的保護(hù)可謂周全非常，事無(wú)巨細(xì)。相應(yīng)地使海運(yùn)企業(yè)負(fù)擔(dān)較重的義務(wù)，影響企業(yè)的發(fā)展壯大，最終也必然影響到船員的利益。南京國(guó)民政府初建之時(shí)，航權(quán)喪失，民族航業(yè)尚未形成競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)外貿(mào)易須假他人之手。因此，制定海商法，并建立以海商法規(guī)為核心、海事政策為輔助的海上商業(yè)規(guī)則體系，鼓勵(lì)、扶持航業(yè)發(fā)展，以求經(jīng)濟(jì)發(fā)展和主權(quán)獨(dú)立，是立法者的價(jià)值追求。而立法者在構(gòu)建《海商法》的船員制度時(shí)，對(duì)海事企業(yè)所定之義務(wù)實(shí)在過(guò)分嚴(yán)格，如船員因履行職務(wù)而受傷害，船舶所有人要支付沒(méi)有限期的治療費(fèi)用（通常包括看護(hù)費(fèi)、營(yíng)養(yǎng)費(fèi)等附加費(fèi)用），這會(huì)導(dǎo)致海事企業(yè)疲于應(yīng)付、不堪重負(fù)。企業(yè)得不到發(fā)展的結(jié)果，最終也會(huì)影響船員的薪酬支付和福利政策。而且，如此嚴(yán)苛的規(guī)定，極易導(dǎo)致海事企業(yè)以各種手段規(guī)避法律，而船員在雇傭關(guān)系中，無(wú)論在經(jīng)濟(jì)實(shí)力還是法律知識(shí)上，都處于弱勢(shì)，根本難以應(yīng)付資方的規(guī)避手段，最終亦難逃身受其害之苦。當(dāng)然，《海商法》的價(jià)值天平同樣不能過(guò)分傾向于資方。如何在尊重社會(huì)現(xiàn)實(shí)規(guī)則的基礎(chǔ)上，創(chuàng)制符合歷史情勢(shì)的船員制度，亦即在資方和勞方利益之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)。［1］

“漂泊是水手的命運(yùn)”，有關(guān)送回雇入港請(qǐng)求權(quán)規(guī)定的非必要性。船員是一種流動(dòng)性極強(qiáng)的職業(yè)，本國(guó)船舶雇用外國(guó)船員或外國(guó)船舶雇用本國(guó)船員，是極為常見(jiàn)之事。尤其在歐洲，自大航海時(shí)代以來(lái)，船員在各大洲不同港口之間流動(dòng)。受雇則上船，止雇則下船，船員習(xí)以為常，并不以為苦。但這種漂泊的生活，對(duì)安土重遷的中華農(nóng)業(yè)文明的繼承者來(lái)說(shuō)，則必須避免。一旦脫離了對(duì)土地的依靠，墮入“游民”之列，風(fēng)餐露宿，朝不保夕，將苦不堪言。這是長(zhǎng)期生活在農(nóng)業(yè)文明下的“農(nóng)民”的生活體會(huì)，因此他們努力耕作，將自己的命運(yùn)和黃土牢牢綁定。從穩(wěn)定社會(huì)秩序來(lái)看，專制統(tǒng)治者同樣重視限制被統(tǒng)治者的流動(dòng)，戶口登記制度同時(shí)具有方便稅收和流動(dòng)控制的雙重效用。這是中華文明的“大傳統(tǒng)”，而沿海地區(qū)則由于“覓食海上”的生產(chǎn)生活方式，形成了不同于“大傳統(tǒng)”的所謂面海的“小傳統(tǒng)”。［2］明清時(shí)期，雖海禁森嚴(yán)，然因沿?？筛恋叵∩?，人口壓力逐年增長(zhǎng)，生活無(wú)著之人，鋌而走險(xiǎn)，違禁出海，或定居南洋，或從事走私海盜勾當(dāng)。這種行業(yè)在中國(guó)東南沿海和南中國(guó)海地區(qū)自明初海禁之時(shí)開(kāi)始，存在了幾個(gè)世紀(jì)。加之，定居南洋之華人也多在南洋各港口之間從事海上貿(mào)易，因此形成了一個(gè)主要活動(dòng)在南洋的華人船員團(tuán)體。幾個(gè)世紀(jì)的海上生活，形成了一個(gè)習(xí)慣漂泊的群體。

近代以來(lái)，中國(guó)的船員（無(wú)論工作于中國(guó)船舶還是外國(guó)船舶）“大抵來(lái)自上海、廣州、福州、煙臺(tái)沿海的船工和農(nóng)民”。［3］這些地區(qū)也是有著深厚的面海傳統(tǒng)。

可見(jiàn)，漂泊只是船員的一種正常的生活狀態(tài)，在非雇入港因雇傭契約到期而止雇或因?yàn)檫`反船員紀(jì)律、法律等被解雇（如《圍城》中阿劉）而下船，正如農(nóng)民面對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中的旱澇雹蝗等問(wèn)題一樣，雖可能遭遇困難，但亦有自救之法。

《海商法》規(guī)定在非雇入港雇傭關(guān)系終止，無(wú)論何種原因，船員都享有送回雇入港的請(qǐng)求權(quán)。這樣的規(guī)定可能縱容“阿劉”們的違紀(jì)違法行為，因?yàn)樵撘?guī)定大大降低了他們違紀(jì)違法的成本。立法者基于安土重遷的傳統(tǒng)思想所設(shè)下的規(guī)定，因忽略了對(duì)船員實(shí)際生活狀態(tài)的關(guān)照而顯得“一廂情愿”。

三、結(jié)論

綜上所述，三民主義扶助勞工的精神，立法者在設(shè)定船員與船舶權(quán)利人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系時(shí)，賦予船員比較多的權(quán)利；相應(yīng)地，船舶權(quán)利人則必須承擔(dān)比較繁重的義務(wù)。顯然，這不利于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，最終也會(huì)損害到船員的利益。因?yàn)榇瑔T和船舶權(quán)利人的利益在某種程度上是一致的，這點(diǎn)并不難理解。這種“一廂情愿”的唯理主義制度構(gòu)建，在現(xiàn)實(shí)面前難以真正被遵行，立法者的追求最終也必將落空。

［1］（英）弗里德利?！ゑT·哈耶克.法律、立法與自由（第一卷）［M］.鄧正來(lái)，譯.北京：中國(guó)大百科全書(shū)出版社，2000.

［2］費(fèi)正清.劍橋中華民國(guó)史（上）［M］.北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，1994.

［3］彭德清.中國(guó)航海史（近代航海史）［M］.北京：人民交通出版社，1989.

Research on Mariners’System in the Republic of China’s Law of Maritime Affairs

LI Jian－Jiang （School of Postgraduate，Chinese Academy of Social Sciences，Beijing102488）

Law of Maritime Affairs made by Nanjing national government and based on the spirit of three principles of people is a special system in seek for helping the labor.Because of this system，too much protection is given to the labor resulting in too much burden laid on the owners of ships.Over imbalance of the system will do no good to the right of mariners in the end.

the Republic of China’s Law of Maritime Affairs mariners；three principles of people

D927

A

1673－1395（2012）01－0051－02

2011 -11 -18

李建江（1983－），男，河南焦作人，博士研究生，主要從事中國(guó)近代法制史研究。

責(zé)任編輯 胡號(hào)寰 E－mail：huhaohuan2＠126.com