港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)

梁桁，孫英廣，毛劍鋒

（中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，廣東 廣州 510230）

1 工程概況

港珠澳大橋連接香港、澳門(mén)、珠海三地，是一個(gè)大型的跨界工程，其常規(guī)通行，須設(shè)置可供三地進(jìn)行查驗(yàn)的口岸，解決出入境貨物以及過(guò)境旅客的邊防、海關(guān)檢查以及檢查檢疫等一系列問(wèn)題。因此，澳門(mén)、珠海側(cè)珠澳口岸人工島和香港側(cè)香港口岸人工島的建設(shè)是港珠澳大橋順利通車(chē)的前提。

珠澳口岸人工島填海面積208.87萬(wàn)m2，護(hù)岸長(zhǎng)度6079.344m，陸域回填料總量2163.6萬(wàn)m3，筑島填海規(guī)模巨大，國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)。

與工可相比，珠澳口岸人工島工程初步設(shè)計(jì)階段在總平面、岸壁結(jié)構(gòu)、陸域形成及軟基處理、景觀設(shè)計(jì)方面均有創(chuàng)新改進(jìn)。

2 關(guān)鍵技術(shù)

2.1 總平面設(shè)計(jì)

港珠澳大橋建設(shè)導(dǎo)致伶仃洋的阻水系數(shù)增加一直是各方都十分關(guān)注的問(wèn)題，有關(guān)主管部門(mén)強(qiáng)調(diào)需要將阻水系數(shù)控制在10%以內(nèi)。本工程從珠海接線人工島至橋頭人工島東西向距離約2440m，阻水橫斷面相當(dāng)巨大。其中，珠海接線人工島東西長(zhǎng)1000m，島體本身東西長(zhǎng)1000m，橋頭人工島東西長(zhǎng)440m，即珠海接線人工島的阻水橫斷面約占了本工程41%。珠海接線人工島向西北外伸，猶如一道攔水大壩東西橫跨在澳門(mén)明珠和口岸人工島之間，將使此處的潮流漲落繞“S”型彎道出入。另外，澳門(mén)政府規(guī)劃在明珠對(duì)開(kāi)海域進(jìn)行大規(guī)模圍海造地（圖1中陰影為規(guī)劃澳門(mén)填海區(qū)），該陸域形成后，澳門(mén)明珠的新岸線將與口岸人工島西護(hù)岸、珠海接線人工島南護(hù)岸一起構(gòu)成1條長(zhǎng)2500m，寬僅約為150m的反L型“河道”。該“河道”北側(cè)人工島與大陸互為咬合，阻水效應(yīng)大增，潮流動(dòng)力進(jìn)一步減弱，水體交換困難，將不可避免地出現(xiàn)嚴(yán)重淤積現(xiàn)象。

通過(guò)對(duì)工可總平面設(shè)計(jì)的分析，我們發(fā)現(xiàn)工可總平面設(shè)計(jì)的主要問(wèn)題是珠海接線人工島與澳門(mén)明珠互相咬合封閉了珠澳口岸人工島與澳門(mén)之間的水體通道，放大了珠澳口岸人工島的阻水效應(yīng)。因此，平面優(yōu)化的主要思路為：利用澳門(mén)明珠陸域東側(cè)突出的地形地貌特征，將珠海側(cè)接線人工島與珠澳口岸島主體分離，“躲藏”于澳門(mén)明珠陸域北側(cè)供隧道穿出，珠海側(cè)接線人工島與珠澳口岸主島之間采用透空橋梁連接，減少阻水率。具體調(diào)整為：在珠海連接線的總體設(shè)計(jì)線路和平面不做改變的前提下，隧道出口專(zhuān)用半島緊貼珠海拱北陸域布置，其外伸長(zhǎng)度基本與澳門(mén)明珠現(xiàn)有的最東側(cè)海岸線齊平，而后使用透空式跨海橋梁實(shí)現(xiàn)側(cè)接線與口岸人工島的銜接。工可平面AB段（參見(jiàn)圖2）原本考慮過(guò)水，但其南側(cè)緊鄰澳門(mén)明珠，過(guò)水效果不大，現(xiàn)改為隧道出口專(zhuān)用半島。工可平面BC段為阻水?dāng)嗝妫F(xiàn)改為透空橋梁，實(shí)現(xiàn)暢通過(guò)水。如澳門(mén)政府不實(shí)施明珠東側(cè)的圍海造地工程，優(yōu)化平面將能確保人工島與澳門(mén)之間寬約1 km的海域南北通暢，減少了人工島實(shí)施后對(duì)海區(qū)潮流動(dòng)力、岸灘演變的影響。如果實(shí)施圍海造地，優(yōu)化平面也能基本保證人工島與澳門(mén)之間寬約150m的暢順“河道”，更有利于水體的交換。

本工程初步設(shè)計(jì)階段委托相關(guān)科研單位分別對(duì)原工可平面和優(yōu)化后平面開(kāi)展了潮流、泥沙數(shù)學(xué)模型試驗(yàn)，結(jié)果表明：優(yōu)化方案出現(xiàn)的環(huán)流和弱流區(qū)最小，人工島兩側(cè)水流比較順直通暢，采用實(shí)堤和棧橋方式與人工島連接，其中實(shí)堤部分對(duì)水流的影響仍控制在現(xiàn)狀澳門(mén)海岸線影響范圍內(nèi)，工程后的沖淤變化不明顯，影響范圍相對(duì)最小。證明了優(yōu)化平面在降低阻水率和局部改善潮流動(dòng)力方面的作用明顯，是較為符合該灣區(qū)潮流動(dòng)力特征的人工島筑島平面布置方案。

優(yōu)化后的平面方案具有以下優(yōu)勢(shì)：

1）人工島阻水橫斷面減少約900m（占阻水橫斷面總長(zhǎng)的37%），降低了各方關(guān)注的人工島阻水率，改善了局部潮流動(dòng)力條件。

2）隧道長(zhǎng)度縮短，替代以常規(guī)施工方法的橋梁，節(jié)省了珠海側(cè)接線的工程費(fèi)用。

3）珠海側(cè)接線采用橋梁登島，降低了人工島建設(shè)與側(cè)接線的銜接難度，更加有利于施工工期的保證。

4）從珠海現(xiàn)有岸線向東填筑半島做為隧道出口，將原來(lái)的水上施工改變成陸上施工，不僅節(jié)省投資也有利于保證工程質(zhì)量和工期，對(duì)全線工程的按時(shí)順利通車(chē)創(chuàng)造了有利條件。

2.2 岸壁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

珠澳口岸人工島護(hù)岸結(jié)構(gòu)根據(jù)方位可分為東、南、西、北四段，其中，東、南護(hù)岸直接朝向外海，是無(wú)掩護(hù)的外海施工工程，而且后續(xù)的陸域形成也需要其提供波浪掩護(hù)條件，是本項(xiàng)目實(shí)施的關(guān)鍵部位，因此，適當(dāng)加大投入，選用安全可靠、施工經(jīng)驗(yàn)成熟、具有良好施工期防臺(tái)能力、可以使用簡(jiǎn)單設(shè)備開(kāi)展多個(gè)工作面同時(shí)施工的方案是東、南護(hù)岸的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。西、北護(hù)岸面向大陸，掩護(hù)條件好，而且鄰近珠海、澳門(mén)的中心城區(qū)，所以，在安全可靠的前提下，選用經(jīng)濟(jì)環(huán)保、施工快速靈活、可以打造優(yōu)美景觀的方案是西、北護(hù)岸的設(shè)計(jì)原則。

結(jié)合工程所在地自然條件（波浪、臺(tái)風(fēng)等），滿足景觀設(shè)計(jì)要求，工程?hào)|、南護(hù)岸段和西、北護(hù)岸段采用不同結(jié)構(gòu)型式，其中東、南護(hù)岸采用大開(kāi)挖拋石斜坡堤方案；西、北護(hù)岸采用真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理地基后的半直立式堤方案。兩種不同護(hù)岸結(jié)構(gòu)型式的主要優(yōu)點(diǎn)如下：

1）東、南護(hù)岸（參見(jiàn)圖3）。

①該段護(hù)岸朝向外海，采用大開(kāi)挖換填的方式處理地基，換填時(shí)基槽底部拋設(shè)2m厚塊石，擠除了回淤的浮泥，防止了軟弱夾層的存在，保障了整體穩(wěn)定的安全性；

②堤身采用拋石斜坡堤+人工塊體護(hù)面的結(jié)構(gòu)形式，是國(guó)內(nèi)外廣泛使用堤防建設(shè)方案，具有大量的成熟經(jīng)驗(yàn)，而且也在鄰近的澳門(mén)國(guó)際機(jī)場(chǎng)被成功使用；

③施工期防臺(tái)能力強(qiáng)，可靠度高；

④堤身結(jié)構(gòu)全部為塊石或素混凝土，經(jīng)久耐用；

⑤結(jié)構(gòu)中主要耗材為砂和塊石，周邊供應(yīng)豐富，價(jià)格低廉。

2）西、北護(hù)岸（參見(jiàn)圖4）。

①該段護(hù)岸面向大陸，掩護(hù)條件好，具備進(jìn)行排水固結(jié)處理地基的掩護(hù)條件。設(shè)計(jì)采用陸上插打塑料排水板和真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理地基，施工質(zhì)量可控度顯著提高，為護(hù)岸上部結(jié)構(gòu)建設(shè)提供了安全可靠的基礎(chǔ)；

②半直立式混合護(hù)岸結(jié)構(gòu)直接在處理后的地基上建設(shè)，避免了大量的基槽挖泥和換填工程量，經(jīng)濟(jì)環(huán)保；

③堤身結(jié)構(gòu)為僅需構(gòu)造配筋的空心方塊和漿砌、干砌塊石，對(duì)混凝土進(jìn)行防腐涂層保護(hù)，耐久性好，可滿足120 a使用壽命要求。

本工程初步設(shè)計(jì)階段委托相關(guān)科研單位對(duì)東、南護(hù)岸和北護(hù)岸開(kāi)展波浪斷面物理模型試驗(yàn)研究，試驗(yàn)結(jié)果表明，東、南護(hù)岸斷面和北護(hù)岸斷面在各種水位及相應(yīng)波浪作用下，擋浪墻、護(hù)面塊體、棱體塊石、護(hù)底塊石等各部位均處于穩(wěn)定狀況，且越浪量滿足設(shè)計(jì)要求。

2.3 陸域形成及軟基處理

2.3.1 陸域形成

本工程人工島陸域形成具有回填量大、工期緊、施工工序多且復(fù)雜、海底軟弱土層厚、施工水域水深淺、工程場(chǎng)地臺(tái)風(fēng)活動(dòng)頻繁、船舶作業(yè)范圍和時(shí)間受限、施工安全隱患大等特點(diǎn)，為人工島陸域形成施工帶來(lái)不少困難。

彩色路面已廣泛應(yīng)用于市政道路，這些新穎的路面光鮮亮麗，人流、車(chē)流依照顏色各行其道，有條不紊，節(jié)省了許多人力，財(cái)力。但由于目前市場(chǎng)上沒(méi)有解決長(zhǎng)途運(yùn)輸、低溫拌和、彩色瀝青混合料造價(jià)太高等問(wèn)題，因此，影響了彩色瀝青混合料的推廣應(yīng)用，本文研究形成的自行車(chē)道用常溫彩色瀝青路面設(shè)計(jì)與施工成套技術(shù)，解決了目前彩色瀝青混合料的弊端，為常溫彩色瀝青路面的應(yīng)用提供了理論依據(jù)。

本工程初步設(shè)計(jì)階段委托相關(guān)科研單位開(kāi)展了陸域形成工法研究，該研究報(bào)告指出：由于海砂作為回填料具有來(lái)源豐富、供應(yīng)量足、施工方便快速、施工質(zhì)量易于保證、工程性質(zhì)良好并與后續(xù)軟基處理方案結(jié)合緊密、軟基處理相對(duì)容易、工期有保證等優(yōu)點(diǎn)。因此，設(shè)計(jì)推薦海砂作為本工程陸域形成回填料。

根據(jù)測(cè)量資料，該工程地點(diǎn)水深一般為2～3m，適合皮帶船及開(kāi)底駁船直接運(yùn)砂進(jìn)行水下拋填。因此，設(shè)計(jì)海砂回填分為四個(gè)階段進(jìn)行：拋填中細(xì)砂至標(biāo)高±0.0m；之后吹填中粗砂墊層至+2.0m；在+2.0m標(biāo)高上插排水板；標(biāo)高+2.0m～+9.4m繼續(xù)吹填中細(xì)砂；部分堆載料的回填采用西、北護(hù)岸結(jié)構(gòu)施工前所開(kāi)挖的砂料。

根據(jù)砂源供給情況，現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)，陸域形成首先利用現(xiàn)有的2～3m水深采用皮帶船或開(kāi)底駁直接拋填中細(xì)砂，約至-1.0m時(shí)由于水深限制，改用泵船和絞吸船吹填中細(xì)砂至0.0m，泵船及絞吸船繼續(xù)吹填中粗砂至+2.0m，打設(shè)塑料排水板。+2.0m以上采用皮帶船打干中粗砂至島壁，再利用推土機(jī)向島內(nèi)倒運(yùn)。

2.3.2 軟基處理

本工程軟基處理采用堆載聯(lián)合降水預(yù)壓法，場(chǎng)地堆載重復(fù)利用場(chǎng)地內(nèi)回填砂做為堆載料，同時(shí)，輔助國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)的大規(guī)模井點(diǎn)降水增加超載比預(yù)壓基礎(chǔ)，不僅大量減少了外購(gòu)砂量，而且做到了場(chǎng)地棄土最小化，最大限度降低了工程造價(jià)。

堆載聯(lián)合降水預(yù)壓處理時(shí)設(shè)計(jì)倒載一次，堆載料利用島內(nèi)區(qū)的回填料。施工時(shí)，將整個(gè)場(chǎng)地分成A區(qū)和C區(qū)進(jìn)行預(yù)壓處理。整個(gè)場(chǎng)地分區(qū)流水作業(yè)，首先進(jìn)行A1、C1區(qū)的堆載聯(lián)合降水預(yù)壓處理，然后進(jìn)行A2、C2區(qū)的預(yù)壓處理，堆載料利用A1、C1區(qū)的卸載料，不足部分借用A1、C1區(qū)的部分回填料；接著A2、C2區(qū)進(jìn)行卸載，并將卸載料歸還給A1、C1區(qū)，最后整個(gè)場(chǎng)地進(jìn)行強(qiáng)夯和碾壓密實(shí)處理，并平整場(chǎng)地（參見(jiàn)圖5）。

堆載聯(lián)合降水預(yù)壓法通過(guò)設(shè)置水平排水墊層并插設(shè)排水板來(lái)改善地基軟土層的排水條件，通過(guò)降水施工使加固地基中地下水位下降，原水位以下部分地基土體的有效應(yīng)力提高。在堆載荷載和水位下降引起的有效應(yīng)力增量的共同作用下，軟土逐漸發(fā)生固結(jié)沉降，強(qiáng)度得到增長(zhǎng)，軟土層得以快速加固（參見(jiàn)圖6）。

對(duì)加固區(qū)進(jìn)行深井降水，如圖7（b）所示，通過(guò)降水施工使加固地基中地下水位下降ΔH，原水位以下部分地基土體的有效應(yīng)力提高，軟土層開(kāi)始發(fā)生固結(jié)沉降，強(qiáng)度得到增長(zhǎng)。降水期間進(jìn)行場(chǎng)地回填，回填厚度由軟基處理沉降量、交工面標(biāo)高等控制。如圖7（c）所示，場(chǎng)地回填后，在水位下降引起的有效應(yīng)力增量和回填荷載的共同作用下，軟土逐漸發(fā)生固結(jié)沉降。

在降水預(yù)壓期間，對(duì)于原水位線以上部分土層，只受回填荷載作用，無(wú)超載預(yù)壓現(xiàn)象，荷載增量ΔP=Δh×γ；對(duì)于原水位線和新水位線之間的軟土層，除受回填荷載作用外，還承受了水位降引起的超載預(yù)壓，荷載增量ΔP=Δh×γ+（Z-H0）γw；對(duì)于新水位線以下部分軟土層，除受回填荷載作用外，還施加了水位降引起的超載預(yù)壓，荷載增量ΔP=Δh×γ+ΔHγw（如水位降低5m，相當(dāng)于施加了50 kPa的超載預(yù)壓）。

堆載聯(lián)合降水預(yù)壓，可看做是在堆載預(yù)壓基礎(chǔ)上增加了一個(gè)降水預(yù)壓荷載，從而使超載比獲得額外增加，使土體在較短時(shí)間內(nèi)完成較大的固結(jié)沉降，降低工后沉降，從而達(dá)到理想的加固目的。

2.4 景觀設(shè)計(jì)

本工程工可設(shè)計(jì)階段地面標(biāo)高為+5.0m（1985國(guó)家高程基準(zhǔn)，下同），擋浪墻頂標(biāo)高為+7.5m，地面與擋浪墻頂之間的高差達(dá)2.5m，不可避免的給過(guò)境旅客帶來(lái)“坐井觀天”的感受。因此，通過(guò)對(duì)水文條件的深入研究和越浪量標(biāo)準(zhǔn)的合理界定，結(jié)合物模試驗(yàn)適當(dāng)降低擋浪墻頂高程，使人工島地面與擋浪墻之間高差減少到人體正常身高范圍，提供“一望千里、海天一色”的景觀感受便成為本工程景觀設(shè)計(jì)的創(chuàng)新方向之一。

本工程初步設(shè)計(jì)廣泛的研究和分析了國(guó)內(nèi)外規(guī)范對(duì)越浪量標(biāo)準(zhǔn)的界定，為岸壁結(jié)構(gòu)擬定了運(yùn)營(yíng)工況、設(shè)計(jì)工況和校核工況等工況組合和相應(yīng)的越浪量標(biāo)準(zhǔn)（參見(jiàn)表1），其中，運(yùn)營(yíng)工況的設(shè)置我們創(chuàng)造性的提出了與港珠澳大橋安全通行風(fēng)速標(biāo)準(zhǔn)（設(shè)置風(fēng)障后，安全通行風(fēng)速等級(jí)為8級(jí)風(fēng)[7]）相適應(yīng)的按照10 a一遇外海波浪迭加22m/s（9級(jí)風(fēng)）風(fēng)速作用下的堤前波浪與100 a一遇潮位進(jìn)行組合，獲得了咨工和業(yè)主的一致認(rèn)同。這些研究成果為合理設(shè)置擋浪墻頂高程提供了合理可靠的標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。同時(shí)，委托相關(guān)科研單位開(kāi)展波浪局部整體和波浪斷面物理模型試驗(yàn)，結(jié)合岸壁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)局部整體護(hù)岸越浪情況、波浪越過(guò)護(hù)岸后的漫灘情況和護(hù)岸斷面的越浪情況開(kāi)展深入研究，為護(hù)岸擋浪墻頂高程的確定提供科學(xué)試驗(yàn)依據(jù)。東、南護(hù)岸和北護(hù)岸擋浪墻頂高程在試驗(yàn)過(guò)程中通過(guò)不斷優(yōu)化岸壁結(jié)構(gòu)得以確定，其中東、南護(hù)岸擋浪墻頂高程定為6.65m，北護(hù)岸擋浪墻頂高程定為6.5m，該岸壁結(jié)構(gòu)下的波浪物模試驗(yàn)結(jié)果均滿足越浪量標(biāo)準(zhǔn)的要求（如表2、表3所示）。

表1 港珠澳大橋珠澳口岸人工島越浪量標(biāo)準(zhǔn)

表2 實(shí)測(cè)東、南護(hù)岸胸墻頂部越浪量表

表3 實(shí)測(cè)北護(hù)岸胸墻頂部越浪量表

珠澳口岸人工島填海工程交工標(biāo)高+4.8m，陸域標(biāo)高+5.3m。東、南護(hù)岸擋浪墻頂標(biāo)高+6.65m，與竣工后的人工島地面高差僅為1.35m。按工可深化研究中的口岸島平面布置，護(hù)岸擋浪墻后至道路邊線之間為25m寬的緩沖綠化帶，建議將其標(biāo)高定為+5.45m，這樣即可使道路與綠化帶的高差相對(duì)適宜，又可使此25m寬綠化帶與東、南護(hù)岸高差縮小至1.20m，進(jìn)一步提升過(guò)境旅客的舒適感受。

本工程西、北護(hù)岸臨近珠海、澳門(mén)核心城區(qū)，其中北護(hù)岸與珠海拱北最近距離小于2 km，西護(hù)岸與澳門(mén)明珠最近距離僅1 km（若澳門(mén)東填海工程實(shí)施，西護(hù)岸與澳門(mén)最近距離僅約150m）。因此，設(shè)計(jì)即安全又美觀的西、北護(hù)岸結(jié)構(gòu)型式便成為本工程景觀設(shè)計(jì)的創(chuàng)新方向之二。

本工程初步設(shè)計(jì)推薦的西、北結(jié)構(gòu)方案坡腳采用了直立式結(jié)構(gòu)，阻水?dāng)嗝嫘?，上層邊坡里?cè)采用了滿足抗浪重量要求的漿砌塊石或干砌塊石護(hù)面，外側(cè)鋪設(shè)新型環(huán)保材料生態(tài)袋，并噴播植草美化邊坡，在澳門(mén)明珠對(duì)開(kāi)海域圍海造地后將形成“一河兩岸，十里錦繡”的優(yōu)美風(fēng)光。

西護(hù)岸，與澳門(mén)隔水相望，基本不受波浪作用，坡頂無(wú)需設(shè)置擋浪墻，設(shè)計(jì)改用美觀大方的景觀欄桿作為安全圍護(hù)，為過(guò)境旅客提供賞心悅目的景觀體驗(yàn)。

3 結(jié)語(yǔ)

尋求最適合的設(shè)計(jì)方案是每一個(gè)設(shè)計(jì)人員遵循的首要設(shè)計(jì)原則。港珠澳大橋珠澳口岸人工島設(shè)計(jì)正是通過(guò)充分研究當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件、材料條件、施工條件及環(huán)境條件，不斷地從多方面進(jìn)行優(yōu)化，最終獲得了最適合的建設(shè)方案，體現(xiàn)為：

1）優(yōu)化總平面布置，減少工程建設(shè)后對(duì)該灣區(qū)潮流動(dòng)力的影響，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)沖淤平衡。同時(shí)，使側(cè)接線隧道由水上施工變?yōu)殛懮鲜┕ぃ档褪┕るy度。

2）根據(jù)不同護(hù)岸段的自然條件和功能要求，選擇合理和適宜的結(jié)構(gòu)斷面。東、南護(hù)岸采用成熟、可靠，快速且施工期防臺(tái)能力強(qiáng)的開(kāi)挖換填式拋石斜坡堤結(jié)構(gòu)；西、北護(hù)岸掩護(hù)條件好，景觀要求高，采用半直立式護(hù)岸結(jié)構(gòu)，減少挖泥保護(hù)環(huán)境的同時(shí)，打造“十里錦繡”的美好景色。

3）考慮海區(qū)靠近珠海、澳門(mén)繁華商區(qū)，采用海砂吹填造陸，避免大面積吹淤帶來(lái)的施工期強(qiáng)污染；同時(shí)，通過(guò)分區(qū)倒載并輔助以降水減少對(duì)用砂量的需求，控制工程費(fèi)用。

4）通過(guò)多方論證和分析，并結(jié)合大橋運(yùn)營(yíng)時(shí)的通行限制條件，在保障通行安全和結(jié)構(gòu)安全的前提下，合理確定人工島的允許越浪標(biāo)準(zhǔn)，控制擋浪墻的頂標(biāo)高，改善島上的景觀條件。

港珠澳大橋工程是中外矚目的大型跨海通道工程，珠澳口岸人工島作為港珠澳大橋重要組成部分，緊鄰珠海、澳門(mén)主城區(qū)，其填海工程方案受到各方關(guān)注。本工程初步設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)者在總平面、岸壁結(jié)構(gòu)、陸域形成及軟基處理、景觀設(shè)計(jì)等關(guān)鍵技術(shù)方面突破既往、銳意創(chuàng)新，提出的填海工程方案受到了業(yè)主、評(píng)審專(zhuān)家及政府相關(guān)主管部門(mén)的一致好評(píng)，并成功運(yùn)用到工程施工中，為港珠澳大橋建設(shè)獻(xiàn)出了一份優(yōu)秀的設(shè)計(jì)答卷。

[1] JTJ211—99，海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2] 港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程初步設(shè)計(jì)報(bào)告[R].廣州：中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2009.

[3] 港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程波浪整體數(shù)學(xué)模型試驗(yàn)與研究報(bào)告[R].天津：中交天津港灣工程研究院有限公司，2009.

[4] 港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程波浪斷面物理模型試驗(yàn)研究報(bào)告[R].天津：中交天津港灣工程研究院有限公司，2009.

[5] 中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，中交四航工程研究院有限公司.港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程大面積軟基處理關(guān)鍵技術(shù)研究報(bào)告[R].廣州：中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2009.

[6] 中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，中交四航工程研究院有限公司.港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程陸域形成工法研究報(bào)告[R].廣州：中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2009.

[7] 中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，中資泰克交通工程有限公司.港珠澳大橋總體方案深化研究報(bào)告分報(bào)告之九——風(fēng)對(duì)橋梁上行駛車(chē)輛安全性研究報(bào)告[R].北京：中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，2009.