關(guān)于地鐵科學合理的運營管理體制的探討
2015-04-29 00:00:00劉炳強
【摘 要】地鐵作為城市主要的交通方式，不僅需要巨大的投資，而且其建設周期也非常長，并且需要運營很長一段時間之后，才能收回成本，有些城市的地鐵完全是由市政財政補貼。因此如何實現(xiàn)地鐵科學合理的運營，既方便城市居民，有能夠為市政帶來收益，成為城市交通部門需要關(guān)注的重點問題。本文主要通過對我國各個城市地鐵運營管理體制及其特征的介紹，進而探討了地鐵實現(xiàn)科學管理運營的有效方法，僅供交流使用。
【關(guān)鍵詞】地鐵；運營；管理；體制
現(xiàn)如今，我國地鐵運營管理體制主要有三種模式，分別為北京、上海以及廣州模式等。這三個模式各具特點，但是無論如何，地鐵都促進了各個城市的發(fā)展。這三大模式為我國其他城市發(fā)展地鐵事業(yè)提供了借鑒，尤其是在運營管理方面。但是，現(xiàn)階段我國各大地鐵運營管理體制還缺少科學合理性，有必要重新加以修訂，因此其他城市在發(fā)展地鐵時，還需要制定全新的方案。
1.我國城市地鐵運營管理體制及其特征
北京模式：起源于計劃經(jīng)濟，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點是“國有獨資、政企不分；建設與運營合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，運營虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與運營三個公司平級，通過合同契約關(guān)系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平。但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通問題，效率受到一定影響，如復八線用10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革使效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”、再到政府管制模式。2000年改革的“四分開”的特點是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟關(guān)系、項目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經(jīng)濟體制，但是基本符合市場經(jīng)濟規(guī)律，目前形成了多家建設單位和運營機構(gòu)的競爭市場，項目公司實行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應多條線路齊頭并進，高強度網(wǎng)絡化建設的內(nèi)在要求。
廣州模式：學習與引進香港模式，建設、運營和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響運營效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保運營效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協(xié)調(diào)推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。
2.地鐵科學合理運營管理體制的理論基礎
2.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準經(jīng)營性范疇。由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成運營政策性虧損。
2.2經(jīng)濟學原理
軌道交通可以分為基礎建設（A）和運營（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟學和規(guī)制經(jīng)濟學。作為軌道交通的基礎設施，隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應由政府財政或稅收支付，其原因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運作（如投入運營）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟學原理，市場經(jīng)濟通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要將所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與運營機構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優(yōu)質(zhì)運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務協(xié)議（如30年），由運營機構(gòu)負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕運營機構(gòu)的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平。）
3.地鐵管理體制實現(xiàn)科學合理運營的措施
地鐵作為先進的地下交通方式，現(xiàn)如今已經(jīng)成為城市發(fā)展不可缺少的一種交通方式，我國有很多城市已經(jīng)構(gòu)建了完整的城市軌道交通體系，但是有些城市還尚未發(fā)展。地鐵的出現(xiàn)是人類智慧的結(jié)晶，是城市發(fā)展水平最有力的體現(xiàn)，但是我國某些城市的地鐵并沒有實現(xiàn)科學合理的運營，這使得地鐵發(fā)展受限，因此有必要采取必要的措施實現(xiàn)其科學合理的運營管理體制。
3.1成立管理部門
依據(jù)世界各國城市的發(fā)展經(jīng)驗，可知率先發(fā)展公共交通最有利于城市發(fā)展，但是因為地鐵的建設十分復雜，需要投入十分巨大的資金以及精力。盡管地鐵建設的前期工作需要付出很多，但是一旦建設完成，其影響力以及對城市發(fā)展的貢獻十分突出。經(jīng)過對多個城市以及國外多個國家的城市軌道交通發(fā)展進行研究，筆者認為要想實現(xiàn)地鐵科學合理的運營，有必要成立公共交通管理部門，以此來代替指標部。因為交通管理部門更加專業(yè)，管理內(nèi)容更為全面，而且能夠更有效的投入到市場競爭中。
3.2允許企業(yè)經(jīng)營地鐵運營某一線路
如果將地鐵某一線路轉(zhuǎn)交給企業(yè)來進行經(jīng)營，不僅會減輕政府市政的壓力，同時也能夠提高我國地鐵運營服務的水平。目前我國某大型城市已經(jīng)率先采取了這一策略，取得了比較突出的效果。這一運營模式國外已經(jīng)十分普遍，我國可以將其借鑒過來，轉(zhuǎn)化為適合我國地鐵的運營方式，從而為我國地鐵事業(yè)的進一步發(fā)展奠定堅實的基礎。企業(yè)經(jīng)營地鐵線路的同時，還可以經(jīng)營其他交通服務，比如經(jīng)營巴士、經(jīng)營交通廣告以及其他方面的技術(shù)輸出等，使得我國的交通能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化發(fā)展。
3.3鼓勵咨詢機構(gòu)發(fā)展
地鐵咨詢機構(gòu)主要的職能是提供技術(shù)以及其他方面的服務，比如技術(shù)咨詢公司、城市交通規(guī)劃設計機構(gòu)等，并且在此基礎上結(jié)合國際競爭模式，從而為有關(guān)部門提供更先進的技術(shù)保障。現(xiàn)階段，地鐵管理體制并不科學合理，很多城市發(fā)展極不平衡，因此需要進行分類引導，鼓勵咨詢機構(gòu)發(fā)展，從而為城市交通發(fā)展貢獻力量。地鐵咨詢機構(gòu)是城市交通發(fā)展的產(chǎn)物，是城市軌道交通實現(xiàn)科學合理運營的有利保障，因此有關(guān)部門應該鼓勵其發(fā)展。
4.結(jié)語
綜上所述，可知對地鐵科學合理的運營管理體制進行探討十分必要，因為城市軌道交通方式是現(xiàn)代城市發(fā)展的基礎，為了能夠更加科學合理的運營地鐵，筆者認為依據(jù)現(xiàn)階段我國城市軌道交通發(fā)展的情況以及通過對國外城市軌道交通發(fā)展的研究，城市應該成立大型的交通管理部門，同時還應該鼓勵各個咨詢機構(gòu)發(fā)展，參與到市場競爭中，并且允許企業(yè)經(jīng)營地鐵線路等。 [科]
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