中國港口和現(xiàn)代物流發(fā)展的機遇與對策

陳 文 玲， 白 璐

（1.國務(wù)院研究室綜合研究司，北京市 100017；2.北京物資學(xué)院，北京市 101149）

世界港口的發(fā)展經(jīng)歷了幾千年的時間，隨著全球一體化程度的日益加深和港口建設(shè)技術(shù)的不斷發(fā)展，自然條件對港口的影響和作用有日益減小的趨勢，而經(jīng)濟因素的地位卻越來越重要。世界港口中心的變遷與國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移密切相關(guān)，伴隨著制造業(yè)的四次國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，世界港口中心也實現(xiàn)了由西歐向北美再向東亞的轉(zhuǎn)移，特別是以出口導(dǎo)向為特點的亞洲經(jīng)濟模式有力推動了亞洲四小龍和我國港口業(yè)的發(fā)展。

伴隨著商貿(mào)業(yè)與航運業(yè)的繁榮和發(fā)展，業(yè)態(tài)逐步升級，功能日臻完善，逐步完成了向現(xiàn)代化、全球化、綜合化的嬗變。世界港口的開放程度大大加深，自由港、國際航運中心、臨港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等開放模式，增強了港口與世界的聯(lián)系，推動了國際經(jīng)貿(mào)效率與腹地經(jīng)濟的繁榮。

在這樣的形勢下，我國港口加快國際或區(qū)域航運中心建設(shè)，積極參與國際貿(mào)易航線結(jié)構(gòu)調(diào)整，現(xiàn)已形成了幾個規(guī)模較大、分工有序、互補發(fā)展的現(xiàn)代港口群，在全球港航業(yè)中占據(jù)著非常重要的地位。但是，我國港口在快速發(fā)展中也逐漸暴露出一些深層次的矛盾和問題，需要從國家戰(zhàn)略層面抓緊研究解決。

一、我國七大港口進入世界前十位

改革開放前，我國港口數(shù)量少，發(fā)展水平低。改革開放三十多年來，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，港口也快速發(fā)展。我國港口建設(shè)投資規(guī)模越來越大，呈直線上升趨勢?！熬盼濉逼陂g，全國沿海港口基本建設(shè)投資額為416億元，“十五”期間達到1323億元，“十一五”期間突破3500億元。截至2010年底，全國規(guī)模以上港口數(shù)量為96個，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31634個。2010年，我國沿海港口新增吞吐能力2.14億噸，實現(xiàn)了港口建設(shè)的快速發(fā)展。

支撐我國成為全球性經(jīng)濟大國的物流基礎(chǔ)之一是港口的大發(fā)展。我國已經(jīng)成為世界性港口大國，2010年我國規(guī)模以上港口實現(xiàn)吞吐量80.2億噸，上海、舟山、天津、廣州、青島、大連、秦皇島七大港口進入全球港口吞吐量排名前十位，其中上海港吞吐量居世界第一位。我國港口集裝箱吞吐量達到了14500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，每年以15%的速度遞增，2011年增速達到了18.8%。在全球港口集裝箱的吞吐量中，我國有六大港口排到前十位，其中上海、香港、深圳分列前三位。

隨著我國區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略的實施，港口群與城市群正在通過產(chǎn)業(yè)集群實現(xiàn)二者的深層次互動。長江三角洲地區(qū)以8個沿海港口、26個內(nèi)河港口為基礎(chǔ)，形成了滬寧—滬杭—杭甬高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶、長江下游與河口兩岸重化工和裝備工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶、環(huán)杭州灣重化工和臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶，帶動以上海為核心的城市群形成共生、融合、聯(lián)動的統(tǒng)一整體；粵港澳都市圈的發(fā)展得益于香港、廣州港、深圳港等大中型港口的區(qū)位優(yōu)勢，港口為家電、機械、汽車、醫(yī)藥、服裝等高科技產(chǎn)業(yè)和輕工業(yè)產(chǎn)品的市場拓展創(chuàng)造了便利條件；環(huán)渤海港口群與京津冀城市群、遼寧沿海城市群、山東半島城市群，東南沿海港口群與海西城市群、西南港口群與北部灣城市群之間的協(xié)調(diào)關(guān)系越來越明顯，港為城用，城以港興，未來兩者之間的互動關(guān)系將進一步深化。

上海、天津、青島、大連等國際或區(qū)域航運中心建設(shè)進程加快，深圳港、寧波港、廈門港、連云港等港口在全球航運業(yè)中扮演著越來越重要的角色，全球航線結(jié)構(gòu)整體向我國傾斜。2008年國際金融危機爆發(fā)后，我國與東盟、拉美、非洲、大洋洲、中東等地區(qū)的貿(mào)易量大幅度提升，而美國、歐洲、日本、韓國、新加坡等傳統(tǒng)航線貿(mào)易量增長相對比較緩慢，我國與其他新興經(jīng)濟體之間的航線成為國際貿(mào)易航線的新亮點，國際航運業(yè)重心正在實現(xiàn)從歐美向東亞的轉(zhuǎn)移。

二、我國港口快速發(fā)展的五大支撐條件

第一，我國對外貿(mào)易的大發(fā)展帶動了港口的快速發(fā)展。1978年，我國在全球貿(mào)易中居第32位，貿(mào)易總額206億美元。2011年，我國對外貿(mào)易出口額居世界第一位，進口額居世界第二位，進出口總額居世界第二位，為3.64萬億美元。我國國際貿(mào)易的迅速發(fā)展產(chǎn)生了巨大的物流需求，進而產(chǎn)生了對港口發(fā)展的需求，這是因為全球貿(mào)易80%以上的物流是依靠國際航運實現(xiàn)的。預(yù)計五年后，我國對外貿(mào)易總額將達到世界第一位，這將支撐我國港口的進一步發(fā)展。

第二，我國經(jīng)濟的快速發(fā)展帶動了港口物流業(yè)需求的增長。改革開放三十多年來，我國經(jīng)濟增速平均為9.6%。未來我國經(jīng)濟增長速度可能放緩，放緩可能受兩種因素的影響，一是我們主動調(diào)整，即為調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)而主動放慢速度；二是受國際金融危機以及輸入型通脹與國內(nèi)成本拉動的影響，經(jīng)濟增長會受到約束?！笆濉逼陂g我國經(jīng)濟平均增長目標(biāo)為7%，但應(yīng)當(dāng)注意到，我國現(xiàn)在經(jīng)濟總量達到世界第二位，是總量增長基礎(chǔ)上的7%。這樣的經(jīng)濟增速仍然會產(chǎn)生大量的物流需求，包括對外貿(mào)易和國內(nèi)貿(mào)易港口物流需求，這兩方面的需求將是持續(xù)的。

第三，新一輪的區(qū)域戰(zhàn)略布局是我國港口與現(xiàn)代物流發(fā)展的重要支撐。我國已經(jīng)形成了較為完整的區(qū)域戰(zhàn)略布局，這些區(qū)域布局產(chǎn)生了巨大的物流需求，并將對我國物流流向的改變產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。當(dāng)前我國已經(jīng)形成了到2020年的沿海區(qū)域戰(zhàn)略長周期布局，或者說形成了完整的沿海經(jīng)濟帶、沿海產(chǎn)業(yè)帶。從最南端到最北端依次為：海南國際旅游島建設(shè)，2006~2020年北部灣地區(qū)規(guī)劃，2008~2020年珠江三角洲改革發(fā)展規(guī)劃，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃，2009~2020年長江三角洲“三省一市”規(guī)劃，上海國際航運中心和國際金融中心建設(shè)，江蘇連云港、鹽城、南通沿海經(jīng)濟帶，山東沿黃河入海口三角地區(qū)建設(shè)，環(huán)渤海經(jīng)濟圈的天津濱海新區(qū)和遼寧沿海經(jīng)濟帶，最后一個是圖們江區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。

第四，制造業(yè)與產(chǎn)業(yè)大發(fā)展是港口與現(xiàn)代物流發(fā)展的持久動力。在這樣的區(qū)域布局中，我國未來出現(xiàn)了很多新的經(jīng)濟增長點、新的產(chǎn)業(yè)增長引擎、新的產(chǎn)業(yè)集聚帶、新的大城市圈和新的貿(mào)易方式，這將是未來港口發(fā)展的持續(xù)動力。除上述沿海經(jīng)濟帶外，我國還將形成成渝經(jīng)濟區(qū)、承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的皖江經(jīng)濟帶、甘肅天水至陜西關(guān)中的天中經(jīng)濟帶、南昌到九江的昌九工業(yè)走廊、長株潭經(jīng)濟圈、中原經(jīng)濟圈等產(chǎn)業(yè)集聚和制造業(yè)基地，這些新的產(chǎn)業(yè)帶、經(jīng)濟帶都會產(chǎn)生巨大的物流量。2010年，我國制造業(yè)產(chǎn)值首次超過美國，根據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計，我國制造業(yè)產(chǎn)值已經(jīng)達到世界的19.8%，美國是19.4%。自第二次世界大戰(zhàn)以來，美國制造業(yè)一直是世界第一，美國制造業(yè)占世界的比重一度超過50%。目前，我國已經(jīng)超越美國，成為制造業(yè)第一大國。制造業(yè)與新產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展，帶動了港口和物流業(yè)的大發(fā)展。

第五，基礎(chǔ)設(shè)施超常規(guī)發(fā)展是港口物流發(fā)展的基礎(chǔ)條件。在我國與印度的“龍象之爭”中，我國的優(yōu)勢之一在于，我國已經(jīng)形成了完備的基礎(chǔ)設(shè)施條件。我國鐵路通車?yán)锍獭⒏咚俟防锍叹邮澜绲诙?，“十二五”期末高速公路通車?yán)锍虒⒊^美國。我國鐵路系統(tǒng)已經(jīng)形成了幾縱幾橫的物流運輸大通道，我國高速鐵路、青藏鐵路的技術(shù)與印度落后的鐵路體系是兩個概念。我國港口和機場的吞吐能力都是世界第一位。我國的鐵路、公路、機場、港口、管道運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施已經(jīng)基本完備。我國的基礎(chǔ)設(shè)施主要是1997年亞洲金融危機和2008年國際金融危機后建設(shè)完成的，特別是縣以下到行政村、自然村的通車?yán)锍蹋旧隙际?008年以后完成的，“十二五”期末我國自然村通車比率要達到90%。

三、我國港口與現(xiàn)代物流發(fā)展存在的問題

通過整個物流體系的再造，物流技術(shù)、物流方式、物流理念整體的再造，物流將成為整個社會的第三利潤源泉。我國現(xiàn)代物流、現(xiàn)代港口發(fā)展前景廣闊，但也存在幾個亟待解決的比較大的問題。

第一，目前全國各港口同質(zhì)化競爭激烈。我國港口發(fā)展缺乏整體戰(zhàn)略考慮。2008年國務(wù)院出臺的全國港口規(guī)劃，把全國分為五大港口群，即長江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、環(huán)渤海港口群、西南港口群、東南港口群。但是，這些港口群的發(fā)展各自為政。各大港口群與港口群內(nèi)部沒有形成有效的資源配置，比如樞紐港、支線港、配給港、喂給港的選擇和定位，經(jīng)濟腹地的選擇等。珠江三角洲、長江三角洲的十幾個港口，都不是真正的國際化樞紐港，即便是中轉(zhuǎn)率比較高的深圳、上海港，國際中轉(zhuǎn)量也僅占10%左右，而真正的國際樞紐港，如新加坡、韓國釜山都在40%甚至60%以上，我國香港國際樞紐港中轉(zhuǎn)量在70%以上。我們的樞紐港是內(nèi)地物流的集聚地，還沒有國際貿(mào)易大規(guī)模的中轉(zhuǎn)。

第二，各種物流方式、各種運力缺乏有效銜接和配置，也缺乏一體化的設(shè)計。鐵路、公路、港口沒有一體化的現(xiàn)代物流節(jié)點設(shè)計。在第四代、第五代港口的設(shè)計中，一定是以港口為終點整合鐵路、公路、空運，形成一體化的物流體系，只有如此才能真正實現(xiàn)現(xiàn)代物流的一單到底、多式聯(lián)運，實現(xiàn)高效率運轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在，各種運輸方式、各種運力之間缺乏有效銜接和配置。因此，我國的物流體系難以產(chǎn)生第三利潤源，甚至可能產(chǎn)生更大的物流費用，這種物流不是真正的現(xiàn)代物流。

第三，沒有形成一個社會化的物流平臺和物流體系。所謂社會化的物流平臺和物流體系，是信息化引領(lǐng)各種運力有效銜接的新體系。第一種形式是美國大型跨國公司全球內(nèi)生化的流通體系，它自成體系，但是全球化的；第二種形式是日本和歐洲一些國家社會化的物流平臺，這種社會化的物流平臺，眾多企業(yè)可以共享一個平臺，使這些企業(yè)可以達到零庫存或者是極少的庫存，但是絕大部分商品都處在流通過程中，從而降低每個企業(yè)的流通費用，形成第三利潤源泉。這兩大物流平臺、兩大物流體系在我國都沒有形成，信息之間無法交換，即便是海爾集團已經(jīng)打造了內(nèi)部現(xiàn)代物流體系，到了社會上也無法對接，由于沒有接口，信息沒有接口，物流轉(zhuǎn)換也沒有接口，因此只能降低內(nèi)部費用，卻降低不了社會費用。

第四，政府在推動物流發(fā)展方面沒有完整的戰(zhàn)略設(shè)計和政策體系。2008年國際金融危機后，國務(wù)院出臺了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，各部委也發(fā)布了很多關(guān)于物流的政策，但沒有形成一個整體的戰(zhàn)略設(shè)計，沒有真正把現(xiàn)代流通作為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的先導(dǎo)性力量，作為降低成本、提高投入產(chǎn)出率的重要支撐。2010年的調(diào)查顯示，我國物流成本占GDP的比重是17.7%，而美國物流成本占GDP的比重是8.3%。我國的流通競爭能力大大低于生產(chǎn)制造能力。因此，未來我國必須把發(fā)展現(xiàn)代流通上升為國家戰(zhàn)略，現(xiàn)代物流是全面的商流、物流、信息流、資本流，包括人力資本的流通，這些領(lǐng)域能力的提升，將成為我國從經(jīng)濟大國邁向經(jīng)濟強國的標(biāo)志。

四、加快現(xiàn)代港口與現(xiàn)代物流發(fā)展的戰(zhàn)略抉擇

港口是世界流通體系的核心節(jié)點，是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的集中體現(xiàn)，是全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)的集成地帶，是國際要素流動的重要樞紐和通道。能否培育我國現(xiàn)代港口發(fā)展新優(yōu)勢，以多功能服務(wù)、高端服務(wù)、快速服務(wù)滿足客戶需求，以綜合協(xié)調(diào)能力與最先進的物流模式和決策運作模式參與全球分工，以航運和信息技術(shù)進步為基礎(chǔ)，以在全球經(jīng)濟發(fā)展中的互動性與融合性為紐帶，提升我國現(xiàn)代港口的國際競爭力，提升我國現(xiàn)代物流的核心競爭力，應(yīng)成為我國參與國際合作與競爭新的戰(zhàn)略選擇。

第一，學(xué)習(xí)借鑒世界上一些國家的先進經(jīng)驗，在具備條件的港口實行更加開放和自由的戰(zhàn)略選擇。在一定區(qū)域內(nèi)，實行有別于港口內(nèi)其他地區(qū)的更加開放自由的政策，如減免關(guān)稅、金融支持、簡化審批程序等，以達到吸引投資、發(fā)展國際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟的目的，主要包括自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等多種類型，還可以考慮直接建設(shè)自由港。自16世紀(jì)意大利熱那亞灣的里南那港成為世界上第一個自由港以來，一些港口城市陸續(xù)開辟自由港，目前全世界自由港已經(jīng)達到130多個。自由港模式是開放程度最高的對外方式，是全部或絕大多數(shù)外國商品可以免稅進出的港口，商品可在港區(qū)內(nèi)加工、存儲或銷售，與保稅區(qū)、保稅港區(qū)功能相近。較為知名的自由港有中國香港、新加坡、漢堡、直布羅陀等。除這一模式外，一些重要港口為加深與世界的聯(lián)系，提升國際經(jīng)濟貿(mào)易效率，采用了各具特色的對外開放方式，主要有國際航運中心模式、國民待遇模式、開發(fā)區(qū)模式等多種模式，很多港口同時具有多種模式的特點。其中，自由港模式會促使港口向多功能、綜合性方向發(fā)展，能夠最大限度地適應(yīng)國際貿(mào)易靈活性的要求，促進港區(qū)和毗鄰地區(qū)就業(yè)與二三產(chǎn)業(yè)的繁榮，對港口自身服務(wù)功能的提升與腹地經(jīng)濟水平的提高均具有重要作用。我國發(fā)展現(xiàn)代港口應(yīng)學(xué)習(xí)借鑒世界現(xiàn)代港口發(fā)展的經(jīng)驗，打破思想禁錮，在有條件的港口開展各種有利于提升我國港口國際競爭力的經(jīng)營模式與開放方式，在新一輪國際競爭中牢牢掌握主動權(quán)。

第二，建設(shè)若干具有集疏、集成、集散、集中發(fā)展的國際航運中心。加快建設(shè)集發(fā)達的物流市場、航運市場、金融市場為一體的，擁有廣泛的國際航線網(wǎng)絡(luò)和大型現(xiàn)代化港口群，形成國際樞紐港、主要港口、支線港與喂給港新體系，在功能錯位的基礎(chǔ)上形成競爭新優(yōu)勢。目前，世界知名的國際航運中心主要有倫敦、紐約、鹿特丹、中國香港、新加坡、迪拜等。最具發(fā)展?jié)摿Φ膰H航運中心已經(jīng)從第一代、第二代、第三代國際航運中心，發(fā)展到第四代、第五代國際航運中心。它們不僅僅是航運服務(wù)的集聚中心與生產(chǎn)配套服務(wù)平臺，而且逐步成為以智能航運為主的知識密集型產(chǎn)業(yè)集聚中心，成為航運信息處理、政府政策制定與監(jiān)管、金融證券等發(fā)達服務(wù)的集散地，成為航運標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、方法的創(chuàng)新平臺，成為大型航運、物流、生產(chǎn)企業(yè)總部匯聚的場所。我國發(fā)展現(xiàn)代物流必須著眼于前瞻性的戰(zhàn)略考慮，在已經(jīng)形成的港口群的基礎(chǔ)上，加快建設(shè)一批國際航運中心。在港口實行國民待遇模式，外國公民、企業(yè)、船舶在本國港口范圍內(nèi)享有與本國公民、企業(yè)、船舶同等的待遇，包括國內(nèi)稅、轉(zhuǎn)口過境、船舶在港口的平等待遇，把國民待遇這一世界貿(mào)易組織的基本原則落到實處，體現(xiàn)國際貿(mào)易中的平等開放精神，推動多邊經(jīng)濟交流與合作，深化區(qū)域經(jīng)濟分工，發(fā)揮港口對外開放的窗口作用。加快形成國際航運中心發(fā)達的服務(wù)業(yè)和物流網(wǎng)絡(luò)體系，大大拓展海上腹地與陸上腹地的輻射范圍，推動臨港產(chǎn)業(yè)參與國際經(jīng)濟分工與全球資源配置，全方位立體化地發(fā)揮經(jīng)濟增長極的作用。

第三，加快整合港口資源，形成整體合力，尋求共同利益?，F(xiàn)代國際貿(mào)易的物流90%以上是由國家航運完成的，我國作為國際貿(mào)易大國，能否獲得更大的利益，港口資源整合特別是港口群內(nèi)部整合成為一種趨勢。必須打破港口之間對立競爭的關(guān)系，可以通過中央政府主導(dǎo)模式、地方政府協(xié)調(diào)共建模式、行業(yè)協(xié)會組織行業(yè)力量和第三方控股合作等模式，加快港口資源的整合。從20世紀(jì)末開始，日本政府為應(yīng)對亞洲地區(qū)釜山港與高雄港的競爭，積極推動?xùn)|京灣、阪神和伊勢灣三大港口群的資源整合。日本運輸省港灣局1967年提出《東京灣港灣計劃的基本構(gòu)想》，建議通過對東京灣內(nèi)港口進行合理分工，形成一個“廣域港灣”，并對各港口功能進行定位，東京港負責(zé)城市生活用品的集裝箱流通，橫濱、川崎、千葉進口原油及鐵礦石等工業(yè)原料，避免盲目投資建設(shè)與競相壓低費率，形成了港口整體發(fā)展優(yōu)勢。美國紐約港和新澤西港是分屬于兩個州的兩個相鄰的重要港口，兩個港口曾經(jīng)發(fā)生過惡性的經(jīng)濟利益競爭，為避免這一問題再次發(fā)生，兩個州的政府打破行政束縛，利用兩個州的資源共建紐約—新澤西港務(wù)局，對海港進行統(tǒng)一開發(fā)和管理，包括統(tǒng)一建造和維護航道、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施，共建兩港信息系統(tǒng)，維護兩港安全，協(xié)調(diào)兩港區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟建設(shè)，使兩港在與北大西洋航線其他港口的競爭中取得了主動地位。我國港口整體吞吐能力和集裝箱運輸能力已居世界第一位，但缺少的是有效整合與配套發(fā)展，必須打破行政區(qū)劃的桎梏，按照現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)律與現(xiàn)代港口建設(shè)的要求，加快形成現(xiàn)代港口體系與整體競爭優(yōu)勢。

第四，加強政府對發(fā)展現(xiàn)代港口與現(xiàn)代物流的組織領(lǐng)導(dǎo)，解決一些關(guān)于全局發(fā)展的關(guān)鍵問題。

一是要提高統(tǒng)籌規(guī)劃能力，解決港口和現(xiàn)代物流園區(qū)區(qū)域分布不均衡的問題，解決東西部物流園區(qū)發(fā)展差距較大的問題，解決省市內(nèi)物流園區(qū)之間、相鄰省市物流園區(qū)之間出現(xiàn)的惡性競爭與重復(fù)建設(shè)問題，解決大中小港口和物流園區(qū)不能形成規(guī)模效益的問題，解決一些港口和物流園區(qū)規(guī)劃過分追求綜合化與國際化，而專業(yè)化、智能化、集約化發(fā)展不足的問題。

二是要解決發(fā)展現(xiàn)代港口與現(xiàn)代物流過度浪費土地的問題?？偟膩碚f，我國港口和物流園區(qū)面積相對較大，但由于物流設(shè)施較為落后，管理水平有待加強，致使單位面積產(chǎn)值較低，土地閑置浪費現(xiàn)象嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計，2008年我國物流園區(qū)閑置率高達60%，一些物流園區(qū)盲目發(fā)展，脫離實際，經(jīng)濟效益不容樂觀，延長了土地投資的回報周期。一些公司借建物流園區(qū)之名進行圈地，實則進行土地投機炒作，由于房地產(chǎn)開發(fā)的土地費用要比用于物流園區(qū)建設(shè)的高2~3倍，使得物流園區(qū)經(jīng)營房地產(chǎn)有較大利益可圖。應(yīng)進行一次全國普查，針對重點問題進行整頓和治理。

三是要抓緊改革管理體制，提高運營管理能力。我國港口和物流園區(qū)運營模式較為單一，以運輸、倉儲、配送等少數(shù)幾個環(huán)節(jié)作為主要的贏利方式，技術(shù)水平落后，服務(wù)功能單一。特別是信息化、數(shù)字化等現(xiàn)代化管理手段應(yīng)用水平較低，港口和物流園區(qū)與企業(yè)各數(shù)據(jù)庫整合困難，信息系統(tǒng)對決策的支持程度不高，系統(tǒng)開發(fā)速度低于業(yè)務(wù)流程開發(fā)速度，一些港口和中小物流園區(qū)的信息化管理水平仍處于較為初級的階段，物流信息化還沒有成為物流園區(qū)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。必須加快縮小我國港口和物流園區(qū)與發(fā)達國家的差距，運用現(xiàn)代管理方法和理念加快體制機制創(chuàng)新，降低物流成本與運輸空載率，提高倉儲周轉(zhuǎn)速度與物流設(shè)施利用水平，提高綜合配套服務(wù)能力與綜合贏利能力。通過物流產(chǎn)業(yè)的集聚，共享生產(chǎn)要素、信息和市場，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和整體效益。