公路貨運 萌生“中國好力量”

文/李小米

中國公路貨運的現(xiàn)狀是什么？

一方面，過去十年來，公路貨運一直以“專線公司”為主體。如果把公路貨運市場比喻成一座巨大的冰山，那么專線就是冰山沉在水下的部分，是占到中國公路90%以上的貨運量的一支巨大力量，足以代表中國公路貨運發(fā)展的現(xiàn)狀。而事實上，從稀缺到過剩，從高度盈利到微利，零擔專線企業(yè)之間的競爭逐漸演化為承運價格比拼貨主灰色關系為主的“競次”：看誰價格更低、看誰超載更多、看誰回扣更狠……

而另一方面，近年來，一批優(yōu)秀的公路快運企業(yè)在紅海中脫穎而出，擺脫了“競次”的惡性循環(huán)，通過以精準到達及網(wǎng)絡覆蓋為核心特點的公路快運高端產(chǎn)品，開辟了“競好”的公路快運高端市場環(huán)境，這些企業(yè)我們習慣稱他們?yōu)榫W(wǎng)絡型的快運企業(yè)，而德邦物流無疑是這些企業(yè)中當之無愧的標桿。

數(shù)據(jù)顯示，過去幾年來德邦一直以60%的速度穩(wěn)健發(fā)展，截止2012年8月，德邦已在全國31個省級行政區(qū)開設直營網(wǎng)點2400多家，服務網(wǎng)絡遍及國內550多個城市和地區(qū)，自有營運車輛5100余臺，2012年的營業(yè)規(guī)模將超過50億人民幣，是我國公路快運行業(yè)唯一可以躋身國際水準的公司。

同時，天地華宇、佳吉、新邦、盛輝、恒路等一批優(yōu)秀的公路快運企業(yè)也都在今年相對低迷的行業(yè)大勢下，依然保持較好的增長。他們擁有高端服務能力：如德邦的“精準卡航”、天地華宇的“定日達”，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，與站到站普通零擔產(chǎn)品在運作方式、信息系統(tǒng)、車輛裝備、管理模式等各方面均已逐漸形成根本性區(qū)別，且運價遠遠高于普通公路零擔產(chǎn)品。以上海-福州為例，德邦精準卡航每公斤運價1.75元，普通專線零擔每公斤運價只有0.4元，兩者相差巨大。

盡管網(wǎng)絡型的公路快運企業(yè)已經(jīng)進入高速增長階段，但是擁有全國網(wǎng)及區(qū)域網(wǎng)的快運公司加在一起，不超過20個，總量不超過150億，只占整個公路零擔快運市場的3%以內，絕大多數(shù)的零擔貨物仍然是由中小型零擔專線企業(yè)承運的。

對于這些專線企業(yè)的處境，卡行天下總經(jīng)理錢鈺的描述非常到位：“商品經(jīng)濟的發(fā)達，不管是制造業(yè)也好，銷售領域也好，真正客戶的需求是不斷在完善、在提升的，趨勢是批量越來越小、頻率越來越高、消費者需求變化越來越快、對公路運輸?shù)臅r效和穩(wěn)定性與在途信息透明性需求越來越高，但是單個專線公司是很難達到這種要求的，他們進行的是非常同質化的競爭，就是比價錢，價錢是一秒鐘的競爭力，雖然他們的時效、成本結構都是最優(yōu)化的，但由于不具備議價能力，除了降價，無品牌和規(guī)模的專線公司在順應這個市場上舉步維艱，只能在生死線上苦苦掙扎?！?/p>

據(jù)估計，全國大約有1萬家零擔專線企業(yè)，他們大多以一條線路或者幾條線路為主營業(yè)務，由于缺乏足夠的資金建立獨立的運作基地，缺乏足夠的品牌吸引運力及貨源，這些中小型專線公司必須選擇入住當?shù)氐呢涍\樞紐基地。因而全國各地，大約有200個相對有影響力的貨運樞紐，他們是當?shù)剀囋础⒇浽吹男畔⒔换ブ行?，也是當?shù)亓銚鷮＞€的集中地。

“因為小、散，所以出現(xiàn)無序競爭，專線企業(yè)改進的實力較弱，很難提升自身的服務水平。但也因為小、散，所以能夠提供非常方便的服務。小、散的優(yōu)點必須保持，但小、散的缺點如何解決呢？”中國物流學會常務副會長戴定一也在今年5月的2012運聯(lián)峰會上對中國公路貨運市場做出了一段精彩而透徹的論述，同時，他還為專業(yè)企業(yè)們指出了出路——“在一個資源分散、所有權分散的狀態(tài)下，必須進行業(yè)務整合，統(tǒng)一管理和優(yōu)化運營，在組織方式上集約化！”

事實上，也曾有過很多試圖整合專線的努力，比如地方上發(fā)起的“專線聯(lián)盟”，比如大型物流園區(qū)推出的“物流班車”。但大多止步于概念階段，沒有落實到具體的服務產(chǎn)品、落實到用戶體驗的提高，從而也就沒有實現(xiàn)真正意義的專線整合提升?！拔锪鲗I(yè)化是方向，可是整合資源者永遠有空間?！痹诎材芪锪骺偨?jīng)理王擁軍看來，做單條線路叫專線，做一點發(fā)多點的線路叫貨運市場，做多點發(fā)多點的線路才叫網(wǎng)絡，而網(wǎng)絡才是運輸企業(yè)的“王道”。

2012年，專線市場的整合模式探索達到了一個新的高度，安能物流的“定時達”、卡行天下的“中國直通車”和傳化的“路港快線”的相繼推出，在市場上掀起了不小的波瀾，無論是對于在生存線上單打獨斗的專線公司群體，還是對于眾多厭倦了低質服務的貨主，他們的出現(xiàn)都特別值得期待，因為這些產(chǎn)品意味著平臺品牌擔保的標準化服務、平臺信息系統(tǒng)支撐下的品質監(jiān)控、平臺與加盟專線公司的分工協(xié)作。與網(wǎng)絡型快運企業(yè)相對，我們稱他們?yōu)槠脚_型的快運公司，他們有著共同的目標，即以實體基地為基礎、以信息系統(tǒng)為紐帶、整合市場運力資源，打造比單個專線公司更高效、更安全的新型聯(lián)盟體。

王擁軍在其個人微博中曾另類解讀了中國貨運業(yè)已經(jīng)發(fā)生的和正在發(fā)生的變局：“華北派開宗立派，于草莽中創(chuàng)立了這個行業(yè)，戰(zhàn)場前沿一直推進到華南；華南派厚積薄發(fā)，以產(chǎn)品和服務把這個行業(yè)發(fā)揚光大，自華南反攻而上；目前戰(zhàn)場前沿在華東形成僵持，接下來華東派要后發(fā)制人，以格局和定位來整合貨運行業(yè)，統(tǒng)一江湖?！?/p>

他預測，2012年平臺性公司的產(chǎn)品創(chuàng)新，很可能在明后年對整個市場產(chǎn)生深遠的影響。對此，卡行天下的錢鈺也表示認同，“整個的公路運輸現(xiàn)在最大的特征就是兩級分化，行業(yè)處于一個大變革早期的階段，而我們彌補了專線公司和網(wǎng)絡型快運公司之間一個巨大的需求空白，相信接下來的幾年是非常值得期待的?！?/p>

但業(yè)內人士也不無擔心，除了這些“中國好力量”之外，一些政策方面的瓶頸仍舊困擾著中國公路貨運業(yè)，除了之前大家熱議的實體操作型的公路快運企業(yè)營改增試點造成的稅負增加以外，交通運輸部貨運車輛GPS信息監(jiān)管政策及各地公共物流信息平臺建設產(chǎn)生的負面作用也因此引起重視?！?012中國快運發(fā)展報告》指出，2011年交通部的《關于加強道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)管工作的通知》以及《關于進一步加強客貨運駕駛人安全管理工作的意見》，先是規(guī)定了兩客一危車輛必須加裝GPS，而后又將重型卡車也納入信息監(jiān)管的范圍。雖然政策本身是為了強化道路及貨運安全，但是，該政策在今年迅速被很多地區(qū)相關部門演化為借機壟斷GPS，收取高額費用的手段。以廣東中山為例，所有“兩客一危”和12噸以上重型車輛必須采用政府指定的壟斷經(jīng)營GPS設備商及平臺上傳數(shù)據(jù)到交管部門，如果不按照要求執(zhí)行就無法通過營運證年審。一個地區(qū)強制指定某一家或幾家GPS服務商，不僅大幅度提升了GPS相關的費用，還將一家企業(yè)在多個地區(qū)的車輛動態(tài)數(shù)據(jù)人為地割裂到多個平臺上，阻礙了企業(yè)自身提高車輛動態(tài)管理所需要的信息共享。