過江通道對接道路規(guī)劃研究
——以中山對接道路規(guī)劃為例

文 / 羅金龍

前言

中山市已先后完成多輪路網(wǎng)規(guī)劃，與深中通道對接的高速公路、干線公路、支線公路等交通設(shè)施已有較為完善的規(guī)劃。如此眾多的高速公路、干線公路和支線公路，無法短期內(nèi)全部建成，建設(shè)時序就顯得尤為重要。迫切需要對深中通道的中山側(cè)路網(wǎng)銜接進(jìn)行深入研究，分析每條道路的緊迫性和重要性，并綜合道路沿線的城市開發(fā)、產(chǎn)業(yè)布局等因素，對其進(jìn)行綜合排序，提出近期建設(shè)規(guī)劃，構(gòu)建深中通道的中山側(cè)的集散交通體系。

現(xiàn)狀問題與分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施情況分析

中山市形成了兩橫三縱高速公路網(wǎng)格局，基本滿足區(qū)域?qū)ν饨煌ㄐ枨蟆，F(xiàn)狀市域干線公路為國道或省道。干線公路的流量和飽和度與城鎮(zhèn)發(fā)展程度緊密相關(guān)，西北組團(tuán)和主城區(qū)城鎮(zhèn)化程度高，公路城市化現(xiàn)象也較為突出。G105、S111、S364的飽和度均超過0.8，處于較為擁擠的狀況。

交通運(yùn)行狀況分析

全市普通干線公路交通運(yùn)行整體情況較好，但部分道路，尤其是西北組團(tuán)及中心城區(qū)的部分路段，易出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，且擁堵還有進(jìn)一步加劇的趨勢。

現(xiàn)狀問題分析

（1）現(xiàn)狀缺乏道路與深中通道對接?，F(xiàn)狀中山市與深中通道對接的高快速路只有翠亨快線1條，周邊江門市與珠海市均依靠中山市的道路來對接深中通道。

（2）規(guī)劃道路建設(shè)時序不協(xié)調(diào)。根據(jù)中山、珠海、江門規(guī)劃道路的建設(shè)情況來看，中山市與周邊城市的銜接道路建設(shè)計(jì)劃不能有效的匹配，存在中山有建設(shè)計(jì)劃，其他城市卻沒有相應(yīng)道路與之對接。

（3）對接深中通道道路客貨運(yùn)混亂?，F(xiàn)有的銜接道路規(guī)劃均單純考慮客貨運(yùn)的整體運(yùn)輸，缺乏對客運(yùn)樞紐及貨運(yùn)樞紐有針對性研究，未能有效利用深中通道的功能。

交通需求預(yù)測

預(yù)測基礎(chǔ)

珠江口水道南北跨度約95km，南北端水面差別較大，北端獅子洋水道水面寬度約6km，南端伶仃洋水道水面寬度在20km～30km。珠江口跨江公路通道包括目前已建成黃埔大橋和虎門大橋。

據(jù)調(diào)查，珠江兩岸跨江交通量約40萬pcu/d，其中珠江西岸西北部地區(qū)（廣州中心、白云、肇慶及以遠(yuǎn)）與珠江東岸東南地區(qū)（深圳香港、惠州南及以遠(yuǎn)）出行量最大，為9.9萬pcu/d，占跨江交通總量的24.5%，中山及江門等城市往珠江口以東跨江交通量約占14.6%。中山及江門等城市往珠江口以東跨江交通量中與深圳、香港、惠州南部等地區(qū)的交通聯(lián)系最強(qiáng)烈。

以珠三角東西兩岸城市歷年跨江交通量與珠江口現(xiàn)有及規(guī)劃跨江通道為基礎(chǔ)，利用“四階段”預(yù)測方法預(yù)測跨江公路、鐵路及水運(yùn)交通量，最后將預(yù)測的交通量分配至各通道上。

交通預(yù)測分析

在現(xiàn)狀跨江交通出行OD數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，根據(jù)對經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的預(yù)測和“彈性系數(shù)”法確定得到各項(xiàng)目影響區(qū)未來交通發(fā)生量和吸引量，通過預(yù)測得到特征年的珠江口跨江交通出行總量?？缃ǖ澜煌偭恐竿ㄟ^跨江通道上的所有交通量，在跨江交通總量的基礎(chǔ)上結(jié)合珠江口城市交通聯(lián)系特點(diǎn)通過分布預(yù)測得到跨江通道交通量。過江的交通量隨著跨江通道的完善逐漸增長，2016年～2030年年均增長率約為8%。

在分析公路通道和鐵路通道的功能定位和服務(wù)范圍的基礎(chǔ)上，通過方式劃分得出公路、鐵路通道承擔(dān)跨江交通量的比例。

2025年公路通道占比約81%，交通量約37.5萬pcu/d，鐵路通道占比約19%，交通量約8.8萬pcu/d；2030年公路通道占比約81.4%，交通量約44.7萬pcu/d，鐵路通道占比約18.6%，交通量約10.2萬pcu/d。

公路交通仍是珠江口跨江交通的主要方式，占比80%左右。原因一是根據(jù)現(xiàn)狀情況來看，跨江通道貨運(yùn)需求大，貨運(yùn)交通量占整個跨江交通量的一半以上，并隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷增長，而鐵路通道僅承擔(dān)客運(yùn)功能，因此跨江貨運(yùn)交通量為跨江公路通道必須承擔(dān)的剛性需求。二是鐵路運(yùn)營時間有限，公路全天候的運(yùn)營條件滿足部分夜間的出行需求，相應(yīng)交通量也有所提高。

根據(jù)交通量—速度模型、廣義路徑費(fèi)用模型，將跨江公路通道交通量分配到跨江公路網(wǎng)上，得到跨江公路通道交通量的預(yù)測結(jié)果。2030年深中通道跨江交通量達(dá)到7萬pcu/d，表明深圳和香港兩大經(jīng)濟(jì)中心未來對珠江西岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射能力依舊強(qiáng)大，過江交通需求旺盛。其余各公路通道跨江交通量均超過了5萬pcu/d?；㈤T大橋交通量由目前超過9萬pcu/d下降到了約6萬pcu/d，交通壓力得到較好緩解。各公路通道交通量差距不大，說明跨江公路通道分布較為均衡，在功能上互補(bǔ)，互相協(xié)調(diào)，共同為珠江兩岸經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展服務(wù)。

交通量流量流向分析

深中通道為深圳、粵東及華東地區(qū)與中山、江門、珠海、澳門、粵西及海南之間提供過江交通。深中通道在西岸的過江交通中中山城區(qū)方向比例最大，占比24%；其次是往江門方向，占比22%；再次是往珠海、澳門方向，占比18%；往粵西及海南省方向占比13%，往其他方向所占比例相對較低。

中山市組團(tuán)內(nèi)交通量流量流向分析

深中通道在中山東部接入，往中心組團(tuán)方向出行量最大，占深中通道接入中山交通量的36.89%；其次是往東部組團(tuán)，占比27.52%；再次是往西北組團(tuán)，占17.89%，往東北和南部組團(tuán)方向占比最低，分別是9.03%和8.67%。深中通道對中山市影響最大的是中心組團(tuán)，其次是東部組團(tuán)，深中通道的過江流量直達(dá)東部組團(tuán)。

對接道路規(guī)劃

規(guī)劃原則

（1）戰(zhàn)略主導(dǎo)：優(yōu)先安排緊迫性強(qiáng)、重要性高的區(qū)域性重大設(shè)施項(xiàng)目，優(yōu)先保證全市高速公路網(wǎng)的完善。

（2）突出重點(diǎn)：重點(diǎn)加強(qiáng)與重要交通基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)系通道建設(shè)，如中山港、中山北站、中山站等；打造珠江西岸綜合交通樞紐。優(yōu)先建設(shè)與中山市主城區(qū)聯(lián)系的銜接道路，強(qiáng)化主城區(qū)與珠江口西岸城市的聯(lián)系。

（3）效益優(yōu)先：優(yōu)先選擇總體效益好、對整個路網(wǎng)功能發(fā)揮作用突出的道路路段。

（4）先易后難：優(yōu)先安排前期已有相關(guān)進(jìn)度，實(shí)施條件成熟的項(xiàng)目。

對接通道層次劃分

根據(jù)中山市道路系統(tǒng)特征，將對接通道分為三個層次：高速公路、干線公路、普通道路。

高速公路以深中通道為中心呈放射狀分布，該類通道從主城區(qū)及各組團(tuán)外圍通過，避免穿越城區(qū)中心。干線公路以承擔(dān)各鎮(zhèn)區(qū)外圍工業(yè)區(qū)或貨運(yùn)站與深中通道之間的貨運(yùn)交通為主，該類通道與對外及過境通道銜接，臨近主城區(qū)及各鎮(zhèn)區(qū)外圍布局。普通道路以承擔(dān)主城區(qū)及各組團(tuán)中心區(qū)及各客運(yùn)交通樞紐與深中通道連接的客運(yùn)交通為主，該類通道與主城區(qū)、各組團(tuán)中心區(qū)及客、貨運(yùn)樞紐相連。

（1）高速公路規(guī)劃。根據(jù)上位規(guī)劃，中山市規(guī)劃構(gòu)建8條高速公路，形成“四縱四橫”高速公路網(wǎng)格局，分離江門、珠海至深圳方向過境交通，快速疏解中山城市內(nèi)部至深圳方向的客、貨運(yùn)交通。

本次規(guī)劃將高速公路分為兩個層次：層次一：與深中通道直接銜接的高速公路；層次二：與深中通道間接銜接的高速公路。深中通道建成前，高速公路全部建成。

（2）干線公路規(guī)劃。①總體布局方案。根據(jù)上層規(guī)劃，中山市規(guī)劃了26條干線公路，形成“三環(huán)十二射”干線公路網(wǎng)格局，承擔(dān)各鎮(zhèn)區(qū)外圍工業(yè)區(qū)和貨運(yùn)站與深中通道之間的貨運(yùn)交通聯(lián)系，與高速公路高效銜接。本次規(guī)劃將干線公路分為四個層次：層次一：與深中通道（馬鞍島出入口）直接銜接的干線公路；層次二：與直連高速公路出入口銜接的干線公路；層次三：與非直連高速公路出入口銜接的干線公路；層次四：需經(jīng)其他干線公路銜接的干線公路。②近期建設(shè)方案。在落實(shí)《中山市打造珠江西岸區(qū)域性綜合交通樞紐三年建設(shè)計(jì)劃研究（2017-2019年）》的基礎(chǔ)上，干線公路新增了6項(xiàng)斷頭道路建設(shè)，并調(diào)整了進(jìn)度滯后項(xiàng)目的建設(shè)時間。“十三五”末“三環(huán)十二射”干線公路全部建成。

（3）普通道路規(guī)劃。普通道路重點(diǎn)連接城區(qū)、各組團(tuán)中心區(qū)及客、貨運(yùn)交通樞紐、各高速公路出入口。承擔(dān)樞紐、高速公路出入口、城區(qū)、組團(tuán)中心區(qū)的銜接通道等功能。考慮到普通道路比較多，且各鎮(zhèn)區(qū)特點(diǎn)不一，需要以中心城區(qū)和各鎮(zhèn)區(qū)為單位進(jìn)行普通道路規(guī)劃。重點(diǎn)考慮的是與高速公路出入口的銜接。

結(jié)語

深中通道是溝通珠三角的戰(zhàn)略性通道,中山市銜接道路建設(shè)思路應(yīng)從原來的交通基礎(chǔ)自建自用為主轉(zhuǎn)變?yōu)樽越ㄗ杂门c區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施資源共建共享并重，從之前更注重于內(nèi)部交通改善，轉(zhuǎn)變?yōu)橄騾^(qū)域性大交通的互聯(lián)互通,對接道路規(guī)劃更應(yīng)分層次分重點(diǎn)進(jìn)行對接規(guī)劃。