交通擁堵的解決方案

　　引言 貝克爾，1992年“諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)”得主；波斯納，全球最具影響力的法官之一。2004年，兩人在互聯(lián)網(wǎng)上合開了“貝克爾—波斯納”博客。博客每周更新一次，粉絲遍及全球。他們將經(jīng)濟(jì)學(xué)分析方法引入社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政策、文化和家庭生活領(lǐng)域：大學(xué)排名有幾分可信度？財(cái)富分配不均一定是壞事嗎？……他們解答問題的原則只有一條：把所有理所當(dāng)然的定見拋諸腦后！看看他們對(duì)交通擁堵提出的解決方案。
　　
　　經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一條鐵律是，免稅物品的需求通常遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過供給，從而引起擁擠。
　　在每個(gè)大城市和許多小城市，公路的免費(fèi)使用導(dǎo)致交通擁堵，這就是該鐵律的最佳闡釋。在一天的大多數(shù)時(shí)候，不僅在紐約、洛杉磯、芝加哥還有美國(guó)其他城市，在墨西哥市、圣保羅、巴黎、羅馬、倫敦、東京、北京、上海以及孟買，車行速度都非常緩慢。
　　交通擁堵的問題更加嚴(yán)重了，不僅在早上進(jìn)城和晚上出城的高峰期擁堵，而且在高峰時(shí)段的反向道路也很堵。也就是說(shuō)，早上出城和晚上進(jìn)城的時(shí)段交通同樣擁堵。在巴西、中國(guó)、印度和墨西哥等發(fā)展中國(guó)家，交通擁堵的直接原因是汽車數(shù)量的急劇上升。在發(fā)達(dá)國(guó)家，汽車數(shù)量也上升了，部分原因是參加工作的已婚婦女的人數(shù)增多，而且她們通常開車去上班。
　　不管道路上交通擁堵有多嚴(yán)重，大多數(shù)人還是選擇自己開車，因?yàn)檫@樣他們可以靈活地安排休閑或工作的時(shí)間。再者，在配置了動(dòng)力方向盤、四輪驅(qū)動(dòng)、高質(zhì)量輪胎、空調(diào)、電話和先進(jìn)的音響設(shè)備之后，汽車變得越來(lái)越舒適、可信賴，也越來(lái)越安全。在許多國(guó)家，人們出于環(huán)境和其他原因反對(duì)修建更多的高速公路，這些反對(duì)聲音減緩了高速公路的建設(shè)進(jìn)度，而修建那些公路只是為了容納不斷增多的汽車。
　　據(jù)得克薩斯州交通局估計(jì)，1994年該州由于交通擁堵而耗費(fèi)的時(shí)間和燃料總值超過750億美元。他們假設(shè)每輛車上有1.25個(gè)人，每個(gè)人的時(shí)間的平均價(jià)值是每小時(shí)11美元?？紤]到時(shí)間價(jià)值和交通擁堵數(shù)量的增加，2005年的數(shù)值可能超過1500億美元，或者超過美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的1%。并且，這些估計(jì)數(shù)還沒有考慮到導(dǎo)致交通擁堵的過量汽車造成的污染。
　　就像喜歡討論天氣一樣，所有人都喜歡談?wù)摻煌ǎ?，除了一些新修的道路和公共交通系統(tǒng)，幾乎就沒有其他減少交通擁堵的措施。當(dāng)人們住在城市里和高度發(fā)達(dá)的郊區(qū)，交通擁堵在所難免。但是，交通擁堵的數(shù)量比合理數(shù)量高出很多，這存在一個(gè)非常重要的原因。當(dāng)某人決定在高峰期開車上班，他會(huì)考慮交通擁堵給他帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)。但是，他通常沒有考慮自己在交通擁堵時(shí)段開車對(duì)別人造成的影響。
　　如果某人增加了別人的交通擁堵程度，經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱之為“負(fù)面外部效應(yīng)”。當(dāng)然，每個(gè)決定在高峰期開車出行的人給其他人帶來(lái)的損害是微不足道的，因?yàn)樗ㄋ﹥H僅使得人們花在路上的時(shí)間增加了一點(diǎn)點(diǎn)而已。但是，成千上萬(wàn)輛汽車的微小外部效應(yīng)加起來(lái)，就會(huì)形成一個(gè)大的外部效應(yīng)，就會(huì)造成嚴(yán)重的交通擁堵，個(gè)人在決定開車出行或者避開高峰期出行時(shí)是不會(huì)考慮到這一點(diǎn)的。
　　讓司機(jī)認(rèn)識(shí)到自己會(huì)給其他人造成交通擁堵的最好辦法就是，規(guī)定在交通擁堵時(shí)段開車必須繳納費(fèi)用，而且費(fèi)用隨著擁堵程度的變化而變化。所以，這些費(fèi)用在高峰期會(huì)相對(duì)高一些。在周末，交通往往比工作日通暢許多，這時(shí)費(fèi)用會(huì)低一些。下雨或下雪時(shí)，費(fèi)用應(yīng)該高一些，因?yàn)閴奶鞖鈺?huì)導(dǎo)致交通擁堵更加嚴(yán)重，部分原因是天氣減緩汽車行駛速度，也可能因?yàn)橄掠甑臅r(shí)候更多的人會(huì)選擇開車，而不是步行或者乘坐公共交通工具。
　　沒有哪座城市擁有如此復(fù)雜的交通擁堵收費(fèi)體系。但有趣的是，倫敦“左翼”市長(zhǎng)肯尼斯·利文斯通（有時(shí)人們稱他“紅肯”）讓倫敦成為第一個(gè)真正意義上大范圍引入“交通擁堵道路稅”的大城市，盡管新加坡于1975年實(shí)行的“許可證機(jī)制”與該辦法有異曲同工之妙。在2003年，利文斯通實(shí)施了一個(gè)收費(fèi)系統(tǒng)，主要針對(duì)在上班時(shí)間進(jìn)入倫敦市中心的車輛。最初，通過倫敦市警戒線的車主每次需繳納5英鎊；2005年，這個(gè)費(fèi)用提高到了8英鎊。當(dāng)汽車路過時(shí)，攝像機(jī)將記錄汽車的牌照，任何妄想逃避稅費(fèi)的人一旦被抓住就會(huì)面臨罰款。這個(gè)簡(jiǎn)單的辦法所發(fā)揮的作用比許多分析人士預(yù)期的還要好，盡管經(jīng)濟(jì)學(xué)家從許多其他案例中得知，人們會(huì)想方設(shè)法地尋找抬價(jià)商品和服務(wù)的替代品。需求的基本原理也適用于高峰時(shí)段開車。倫敦市中心的汽車數(shù)量大約下降了20%左右，市中心的平均車速?gòu)拿啃r(shí)8英里上升到了每小時(shí)11英里，轎車和公交車在高峰時(shí)段所耽誤的時(shí)間更是降低了不少。
　　人們轉(zhuǎn)而使用公共交通、拼車、自行車或者步行去倫敦市中心。更多的人最后選擇了公交而不是地鐵，由于和公交爭(zhēng)奪道路空間的小汽車數(shù)量減少了，公共汽車行駛的速度變得更快了。長(zhǎng)遠(yuǎn)看來(lái)，這種收費(fèi)系統(tǒng)將致使一些公司和商店把他們的辦公室和店鋪搬出倫敦市中心。
　　這一機(jī)制非常有效，但是這仍是一個(gè)不成熟的收費(fèi)系統(tǒng)，因?yàn)樗鼘?duì)上班時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛實(shí)行的是統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但是，有時(shí)由于天氣的變化，交通擁堵的程度是有差別的。倫敦市副市長(zhǎng)告訴我，他們正在考慮引入一個(gè)更加復(fù)雜的系統(tǒng)。任何想要進(jìn)入倫敦市中心的人必須在他們的車上安裝一個(gè)設(shè)備，即一個(gè)定位系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)將把該車不同時(shí)間的具體位置傳輸給一個(gè)電子收費(fèi)系統(tǒng)。向車主收取的費(fèi)用取決于其車輛在市中心行駛時(shí)道路的交通擁堵程度。在每個(gè)月月末，這個(gè)系統(tǒng)將計(jì)算該車主上個(gè)月“交通擁堵費(fèi)”的累計(jì)額。
　　這樣一個(gè)更加復(fù)雜的系統(tǒng)將會(huì)保留現(xiàn)行系統(tǒng)的所有優(yōu)點(diǎn)，除此之外，它還有其他優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)車速慢下來(lái)時(shí)，這個(gè)系統(tǒng)就會(huì)增加稅收，當(dāng)車速加快時(shí)，它就會(huì)降低稅收。而且，這種基于交通擁堵的收費(fèi)還會(huì)鼓勵(lì)一些公司改變其員工上下班的時(shí)間，以避開收費(fèi)更高的高峰期。該系統(tǒng)將鼓勵(lì)那些在工作日購(gòu)物的人等過了高峰時(shí)段再進(jìn)入市中心，然后在工作日結(jié)束、交通還未擁堵之前離開。
　　對(duì)汽車收費(fèi)比其他減少交通擁堵的辦法更加有效。一些城市允許汽車可以擇日進(jìn)入市中心，但是這種辦法沒有考慮到同一天進(jìn)入對(duì)不同的司機(jī)來(lái)說(shuō)意義是不同的。對(duì)汽油收稅同樣可以減少駕車者的數(shù)量，這樣有助于減少交通擁堵，但是卻沒有考慮到在高峰期駕車對(duì)交通擁堵的影響比在交通順暢時(shí)產(chǎn)生的影響更大。
　　幾周之前，紐約市市長(zhǎng)邁克爾·布隆伯格否決了向路過紐約市中心的車輛收稅的議案。很明顯，市政府根本沒有考慮過實(shí)施更加復(fù)雜的“交通擁堵稅”。紐約市的決定很正常，因?yàn)楹芏喑鞘幸苍?jīng)考慮過收費(fèi)系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠幫助緩解上班期間交通擁堵的問題，從而提高車速，但是這一系統(tǒng)后來(lái)又被否決了。反對(duì)聲音部分來(lái)自于市中心的商鋪，因?yàn)樗麄兊念櫩陀锌赡軠p少，而且不得不支付給雇員更多的工資。反對(duì)聲音還來(lái)自于車主和一些保守人士，他們認(rèn)為該系統(tǒng)只是政府創(chuàng)收的另一種稅收而已。
　　可以確信的是，我一點(diǎn)也不希望增加各個(gè)城市和其他地方已經(jīng)很沉重的稅收負(fù)擔(dān)。很理想化地說(shuō)，我希望“交通擁堵費(fèi)”所增加的收入能夠與其他稅收的減少相抵消——也就是說(shuō)，達(dá)到收入均衡。但其實(shí)交通擁堵也是一種稅，只不過是一種隱形稅，稅基是人們的時(shí)間而不是人們口袋里的錢，因?yàn)榻煌〒矶略黾恿巳藗兝速M(fèi)在路上的時(shí)間。交通擁堵的“時(shí)間稅”是一種非常無(wú)效的稅種，因?yàn)樗鼪]有給任何人帶來(lái)好處，但其實(shí)又消耗了時(shí)間，而時(shí)間又是人類最寶貴的資源。除非政府會(huì)利用交通擁堵收費(fèi)系統(tǒng)搞大破壞，那么這種收費(fèi)系統(tǒng)會(huì)比現(xiàn)在的交通擁堵所導(dǎo)致的“時(shí)間稅”有效得多。
　　（摘自中信出版社《反常識(shí)經(jīng)濟(jì)學(xué)》 作者：[美]加里·S.貝克爾 理查德·A.波斯納 譯者：李鳳）