城市規(guī)劃與城市地鐵選線設(shè)計融合研究

　　摘 要：本文以城市規(guī)劃與城市地鐵選線設(shè)計融合為研究對象，論文首先探討了地鐵工程對城市建設(shè)的促進和發(fā)展，進而分析了地鐵選線與城市建設(shè)規(guī)劃的關(guān)系，在此基礎(chǔ)上，筆者重點探討了城市地鐵線路設(shè)計與城市建設(shè)的結(jié)合關(guān)系，全文是筆者長期工作實踐基礎(chǔ)上的理論升華，相信對從事相關(guān)工作的同行有著重要的參考價值和借鑒意義。
　　關(guān)鍵詞：地鐵 線網(wǎng) 規(guī)劃 論證 形態(tài) 構(gòu)架
　　中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791(2011)10(c)-0000-00
　　
　　1 地鐵工程對城市建設(shè)的促進和發(fā)展
　　1.1 地鐵建設(shè)必然促進城市建設(shè)(改造)的發(fā)展和經(jīng)濟繁榮
　　地鐵不是單純的交通工程，而是城市建設(shè)的綜合性工程。因為地鐵工程的施工和建設(shè)，必然會改變城市原來的面貌，這種改變是難以阻擋的，只能因勢利導。所以應(yīng)當把它當作是一種機遇，把握好這種機遇是十分重要的。
　　北京地鐵一期工程，從1965年開工至1969年完成通車，用了四年零二個月的時間，建成了24公里16座車站，使北京西部石景山地區(qū)至市中心區(qū)北京火車站有了一條24公里的地下交通長廊，從此開創(chuàng)了中國第一條地鐵的史頁。45年來在北京西部發(fā)生了多大變化？過去是空曠的土地、零星的小平房、十分清靜冷落。僅有首都鋼廠、鍋爐廠兩家大型重工企業(yè)。自從地鐵建成之后，這里有了通向市中心的寬闊道路，道路兩側(cè)又不斷興建了住宅小區(qū)、高樓大廈、體育場、公園和游樂場，城市面貌日新月異。尤其是石景山地區(qū)高樓林立，其中有百家旅館和飯店拔地而起，商業(yè)繁榮。在八角村的大型游樂園，是北京眾多游樂園唯一不虧損的佼佼者。上海地鐵一號線建成后，原來的淮海路如脫胎換骨，呈現(xiàn)一種新的姿態(tài)，舊貌換新顏，呈現(xiàn)了一派繁華新景象。舊上海的徐家匯完全變了樣，實現(xiàn)了規(guī)劃的要求，形成了上海市南部地區(qū)的商業(yè)中心和交通中心，到處高樓林立，地面新建了立交，車水馬龍，川流不息，一片欣欣向榮的新氣派。
　　事實證明，有了地鐵，帶來了交通方便，就會有人向往。所以地鐵建設(shè)必然會促進城市的建設(shè)和發(fā)展，也會帶來經(jīng)濟的繁榮。
　　1.2 地鐵是改善城市交通結(jié)構(gòu)，為民造福，解決乘車難的主要途徑。
　　近年來，隨著改革開放，經(jīng)濟繁榮，我國各城市人口均在增長，乘車難已成為市長的頭疼問題。城市化面積在不斷擴大，城市整體功能要求越來越高。許多城市規(guī)劃中采用了組團式發(fā)展，由市中心向外擴散，更加需要快速交通的聯(lián)系。雖然近年來建設(shè)高速公路發(fā)展很快，但城市內(nèi)的道路建設(shè)速度遠遠跟不上車輛及交通量的增加，各個路口到處堵塞，每個路段車速降低，據(jù)各大城市公交車速的統(tǒng)計市區(qū)公交車速在九十年代為13～15公里/小時，到現(xiàn)在已降至8-10公里/小時，困難地段不足8公里/小時，相應(yīng)造成公交服務(wù)質(zhì)量下降，同時自行車數(shù)量迅速增加已成為居民出行的重要方式，造成整個城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。由于自行車出行比重加大、過多占用有限的道路面積，使路口更加嚴重堵塞，擁擠和混亂，引起各種連鎖性反應(yīng)和惡性循環(huán)。
　　由此可見，要改善城市交通和乘車難，必須改變城市交通結(jié)構(gòu)，必須要發(fā)展大運量的城市快速軌道交通，構(gòu)造快捷、安全、方便、舒適的交通環(huán)境。這已經(jīng)引起各城市領(lǐng)導和社會各界的高度重視，并取得共識。
　　2 地鐵選線與城市建設(shè)規(guī)劃的關(guān)系
　　2.1 線路設(shè)計必須與城市規(guī)劃配合
　　地鐵是一項多專業(yè)、多系統(tǒng)、綜合性強而復雜的特大型系統(tǒng)工程。其中線路是地鐵系統(tǒng)中最基本的系統(tǒng)專業(yè)，被稱為先行專業(yè)。凡是修建地鐵，首先要確定線路走向和車站分布，才能進行建筑結(jié)構(gòu)工程和各種設(shè)計系統(tǒng)的設(shè)計和施工。線路走向和車站分布是否合理，也影響到建設(shè)期的造價和運營期的效益。所以線路專業(yè)是地鐵的先行專業(yè)，是地鐵系統(tǒng)設(shè)計的基礎(chǔ)。
　　地鐵不僅是城市交通的重要組成部分，而且是城市建設(shè)和規(guī)劃中不可分割的重要部分。這一基本觀點在同行中已取得共識。因此許多城市在編制總體規(guī)劃時，將地鐵(城市快速軌道交通)路網(wǎng)規(guī)劃列入“城市建設(shè)總體規(guī)劃”，使地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系更加明確、更加密切。確切地講，地鐵線路設(shè)計與城市建設(shè)規(guī)劃的合作和配合顯示出十分重要的作用。
　　通過多年來線路設(shè)計實踐，無論是北京，還是上海，或者是廣州、深圳、南京、重慶等地，由于線路設(shè)計與城市規(guī)劃的密切配合，都取得了成功的經(jīng)驗，使線路走向和車站位置得到合理的確定，并且使城市規(guī)劃得到落實，在建設(shè)地鐵的同時，促進了城市建設(shè)發(fā)展，改善了城市環(huán)境和面貌。地鐵線路設(shè)計與城市建設(shè)規(guī)劃是密切相關(guān)的，城市規(guī)劃需要地鐵，地鐵也離不開城市規(guī)劃。
　　2.2 線路設(shè)計與城市規(guī)劃的關(guān)系
　　地鐵選線設(shè)計程序中，首要問題是線路走向合理，合理的依據(jù)是路網(wǎng)規(guī)劃和客流預測。即，對線路走向的評價，從全線總體要看路網(wǎng)，從局部地段要看客流，這些都與城市規(guī)劃有關(guān)。
　　(l)路網(wǎng)規(guī)劃和客流預測，依據(jù)是什么？
　　就是城市總體規(guī)劃。哪里有建設(shè)，就會有客流，客流大小又決定于建設(shè)的規(guī)模和性質(zhì)。隨后決定要不要地鐵？建成什么規(guī)模的地鐵？
　　(2)線路型式選定為地下還是地面或高架，這是涉及地鐵工程造價的重要因素。在許多城市線路方案比選結(jié)果表明，高架線的造價大致是地下線的一半，這是十分可觀的。但是高架線在城市中要占道路位置，是否影響道路交通功能？是否影響環(huán)境和景觀？這需要線路設(shè)計與城市規(guī)劃研究確定，或者由城市規(guī)劃作出規(guī)定。例如，北京市原則上規(guī)定在三環(huán)路以外，允許地鐵出地高架，并為高架線留出了用地寬度。
　　(3)線路位置，包括平面位置和縱斷面高程，這與城市建設(shè)規(guī)劃關(guān)系更為密切，更加具體，但配合難度較大。當線路走向確定之后，如何來確定線路位置？一是要看沿線城市(道路、建筑)現(xiàn)狀和規(guī)劃要求；二是選用什么施工方法和結(jié)構(gòu)型式。上述兩條是定線思考的基本出發(fā)點。例如，北京地鐵5號線的市區(qū)中心段(東單——北新橋段)現(xiàn)狀道路僅12～15m寬，地面交通繁忙，兩側(cè)商店林立；地下管線密布，新舊種類繁多。地面西側(cè)有多處文物保護點和已建不少賓館大廈。因此城市規(guī)劃決定將該段道路拓寬為70m紅線，但不是作對稱拓寬，西側(cè)紅線僅西移10余米，而東側(cè)紅線東移40余米。由此可見，地鐵線路選在紅線東移拓寬的40余米范圍最為適宜，至少可與現(xiàn)狀道路和地下管線避開，創(chuàng)造較好的施工條件。
　　施工方法選擇是根據(jù)地面施工條件和水文地質(zhì)條件而定。在上述地段，線路雖然在規(guī)劃道路拓寬范圍之內(nèi)，但現(xiàn)狀房屋依然存在。地鐵施工若采用明挖施工，必須搬遷拆房，一是經(jīng)濟問題，二是時間問題，因此在區(qū)間地段不如采用暗挖。在車站部分，因該段地塊拆遷有主，即使拆遷無主，必竟地段長度有限，而且車站出入口和風亭建設(shè)也難免拆遷，因此車站宜采用明挖、雙層框架結(jié)構(gòu)型式。經(jīng)過上述配合，基本確定了線路平面和埋深位置。
　　上述是一個簡單的典型例子，事實上與規(guī)劃配合并非簡單，在車站位置配合上要復雜些，尤其是車站的出入口和風亭位置的落差，往往是到施工之前才能確定。
　　(4)車站位置，站點選擇應(yīng)在地面客流集散點上，而車站位置選擇主要是車站出入口位置，是否有利吸引客流，是否有利施工。因此選定站位必須與選定出入口位置同時考慮，其次還有車站風亭布局。
　　因為出入口和風亭要出地面，一定要找到位置，這就要與規(guī)劃配合，要與地下管線配合，要與地面建筑配合，或者要與人行過街地道配合，因此沒有出入口就等于沒有車站。車站位置也與選擇的施工方法有關(guān)，尤其是明挖車站與地下管線及地面建筑的距離關(guān)系更大。因此線路設(shè)計時必須考慮車站規(guī)模、結(jié)構(gòu)型式，大樓的平面位置如何協(xié)調(diào)，往往要求地下車站位置與高程，包括結(jié)構(gòu)型式需要服從于大樓的設(shè)汁要求。
　　
　　由此可見，每一段線路位置、每一座車站位置、每一個出入口和風亭位置都是離不開與城市規(guī)劃的配合?？梢哉f線路設(shè)計的成功就是與城市規(guī)劃配合協(xié)調(diào)的結(jié)果。
　　3 線路設(shè)計與城市建設(shè)的結(jié)合
　　線路設(shè)計怎樣與城市建設(shè)結(jié)合，要處理好兩個問題：一是結(jié)合的內(nèi)容；二是結(jié)合的時間差。
　　與城市規(guī)劃結(jié)合的內(nèi)容主要有：
　　(l)線路位置與道路建設(shè)相結(jié)合。除北京地鐵1號線和環(huán)線例子外，在上海地鐵的徐家匯、廣州地鐵的中山路段均由舊路變新路，將拓寬至規(guī)劃道路紅線寬，改善了地面道路交通。同時將地下管線也得到改造。(2)線路位置與舊城改造結(jié)合。北京地鐵5號線劉家窯以南地段，現(xiàn)在是一片簡陋平房，已列人拆遷改造，屬重建開發(fā)的規(guī)劃范圍。為促進開發(fā)改造，5號線位置穿行在改造區(qū)的規(guī)劃路下通過，提供了地鐵交通，有利吸引開發(fā)商來投資，促進規(guī)劃的實現(xiàn)。(3)線路位置與鐵路火車站結(jié)合。北京已建地鐵中，有北京站和西直門站均與鐵路火車站相近，最近建成的西客站地面火車站，地下是雙島四線的地鐵站，結(jié)合十分密切。還有上海地鐵新客站、南京地鐵的南京火車站、均有結(jié)合方案的實例。(4)地鐵車站出入口與地鐵商場結(jié)合。將地鐵出入口與商業(yè)大樓的地下商場連接，在北京公主墳車站出入口與城鄉(xiāng)貿(mào)易商場連接，在上海徐家匯車站出入口與新建的商業(yè)大廳相接，已有實例。(5)地鐵車站出入口與地下過街道結(jié)合。這有兩種形式：一是地鐵站廳埋深較淺，直接利用出入口——站廳——出入口作為過街通道；另一種是車站屬暗挖施工，車站埋深較深，若車站附近有較淺的過街地道，車站出入口可與過街地道相接，乘客可通過過街地道出入地面和車站。上述兩種實例較普遍，不必詳述。(6)利用地鐵明挖施工條件，開辟地下空間。這種做法一般選在商業(yè)繁華地區(qū)的車站位置。例如上海地鐵徐家匯車站及折返線地段，共600多米，充分利用連續(xù)墻明挖施工法，開辟了地下二層商場1130m2。在廣州地鐵公園前車站、東山口車站、廣州東站均有類似做法。既能活躍市場，也能取得額外效益。(7)地鐵車站與地面大樓合建。北京西客站(火車站)、上海新閘路車站、重慶兩路口車站，均屬此例。
　　上列所舉實例，在國外地鐵介紹中甚多，這就是城市建設(shè)中綜合規(guī)劃、同步建設(shè)的好思路，對城市用地的經(jīng)濟性，空間利用的合理性表示十分重視的傾向。
　　但是在實際工程中，往往遇到的困難就是不同步怎么辦？怎樣來解決時間差呢？不同步的原因很多，有的是規(guī)劃跟不上，更多的是經(jīng)濟財力問題。所以不能勉強，不能強加于人。
　　根據(jù)我們所經(jīng)歷過的設(shè)計實例，主要有兩種辦法：
　　（1）能同步設(shè)計就直接結(jié)合，并考慮有分步投入實施的可能性。（2）不能同步設(shè)計，就各自獨立，但留有接口聯(lián)系。上述工作具體落實是在建筑與結(jié)構(gòu)工程上，但線路設(shè)計必須為其作好方案選擇，確定其平面位置和高程。線路設(shè)計不是一項孤立的專業(yè)設(shè)計，它需要內(nèi)外配合協(xié)調(diào)而成。以上僅僅為與城市規(guī)劃配合中的實踐和一點體會，尚需繼續(xù)探索總結(jié)與共同探討。
　　參考文獻
　　[1] 中國城市地鐵規(guī)劃慨況[J]. 科