珠江三角洲機(jī)動(dòng)車排放控制措施協(xié)同效應(yīng)分析

程曉梅,劉永紅*,陳泳釗,黃建彰,黃 晶 (.中山大學(xué)工學(xué)院智能交通研究中心,廣東 廣州 5075；.廣東方緯科技有限公司,廣東 廣州 5075)

珠江三角洲地區(qū)是我國(guó)的三大城市群之一.珠江三角洲道路網(wǎng)密集、機(jī)動(dòng)車保有量大、能源消耗和污染排放高度集中、機(jī)動(dòng)車導(dǎo)致的區(qū)域復(fù)合型大氣環(huán)境污染是當(dāng)前我國(guó)面臨的典型而嚴(yán)峻的環(huán)境問(wèn)題[1-2].僅在2006年珠江三角洲區(qū)域機(jī)動(dòng)車排放NOx已占所有污染源排放總量的58%[3].機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)的PM2.5污染越來(lái)越嚴(yán)重,并嚴(yán)重威脅居民健康[4-6].從全球溫室氣體的排放分布來(lái)看,道路交通對(duì)全球溫室氣體貢獻(xiàn)接近 25%[7].因此,研制和評(píng)估珠江三角洲機(jī)動(dòng)車排放控制措施是改善空氣質(zhì)量和實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展的基礎(chǔ).

機(jī)動(dòng)車排放控制措施的效果評(píng)估,主要包括對(duì)已實(shí)施和未實(shí)施措施的評(píng)估[8-14].研究表明,機(jī)動(dòng)車排放的污染物與溫室氣體排放具有"同源性”,一些控制機(jī)動(dòng)車污染物的措施對(duì)溫室氣體具有協(xié)同效應(yīng),這類措施被稱為協(xié)同控制措施[15].

協(xié)同效應(yīng)的研究起源于國(guó)外IPCC對(duì)于溫室氣體減排效果評(píng)估,主要是考慮溫室氣體減排措施帶來(lái)的其他污染物減排效應(yīng)或在控制區(qū)域污染物減排的過(guò)程中減少溫室氣體效應(yīng)[16-18].目前,國(guó)內(nèi)關(guān)于協(xié)同效應(yīng)的研究還處于起步階段,較早是對(duì)攀枝花市火電行業(yè)減排措施的協(xié)同效應(yīng)進(jìn)行研究[19],毛顯強(qiáng)等[20]綜合運(yùn)用協(xié)同控制坐標(biāo)系等方法對(duì)火電行業(yè)減排措施開(kāi)展過(guò)類似的研究.目前,對(duì)珠江三角洲區(qū)域機(jī)動(dòng)車排放控制措施效果評(píng)估研究主要集中在空氣污染物的減排及空氣質(zhì)量改善上,而關(guān)于機(jī)動(dòng)車排放控制措施的協(xié)同效應(yīng)研究則少見(jiàn)文獻(xiàn)記載[21-22].

針對(duì)上述背景,本文采用排放清單編制方法建立了珠江三角洲多種機(jī)動(dòng)車排放控制情景下污染物和溫室氣體排放清單,并運(yùn)用協(xié)同控制坐標(biāo)系評(píng)價(jià)方法,分析了上述控制措施對(duì)污染物(CO、VOC、NOx、PM10、PM2.5)和溫室氣體(CO2、CH4、N2O)的協(xié)同效應(yīng).

1 研究方法

1.1 污染物和溫室氣體清單編制

1.1.1 計(jì)算方法 采用年均行駛里程法計(jì)算珠江三角洲各城市機(jī)動(dòng)車污染物和溫室氣體的排放總量,計(jì)算公式如(1)所示:成、運(yùn)行狀況、運(yùn)行條件、氣象條件及油品組分等.根據(jù)交通調(diào)查的統(tǒng)計(jì)結(jié)果[24],珠江三角洲各城市道路運(yùn)行速度為 40km/h,故按此速度,計(jì)算珠江三角洲各城市機(jī)動(dòng)車的排放因子.并以保有量為權(quán)重,對(duì)排放因子進(jìn)行歸一化處理,可計(jì)算得出各市某類污染物第j種車型的綜合排放因子,如公式(2)所示:

式中:j、i及k分別表示機(jī)動(dòng)車類型、子車型及排放標(biāo)準(zhǔn);EF為綜合排放因子,g/(km·veh);A為車型保有量,輛;n為子車型數(shù)目;m為排放標(biāo)準(zhǔn)數(shù)目.以廣州為例,2010年的機(jī)動(dòng)車綜合排放因子及年均行駛里程的計(jì)算結(jié)果如表1、表2所示.

表1 廣州機(jī)動(dòng)車綜合排放因子Table 1 Emission factors in Guangzhou

式中:p、c分別表示污染物類型、城市,q為污染物數(shù)目;V KTj,c為c城市j類型車的年平均行駛里程,km; Ai,c為c城市j類型車的保有量,輛;E Fp,j為c城市j類型車p污染物的排放因子.1.1.2 確定主要參數(shù) 分別確定式(1)中的 3個(gè)主要參數(shù) V KTj,c、 Ai,c和 E Fp,j.珠江三角洲機(jī)動(dòng)車活動(dòng)水平是指分車型的保有量和分車型年均行駛里程.機(jī)動(dòng)車保有量由交管部門提供,數(shù)據(jù)包括各市5種車型的保有量,車型分別為輕型客車、重型客車、輕型貨車、重型貨車、摩托車.行駛里程的調(diào)查采用問(wèn)卷法,有效問(wèn)卷共計(jì) 6500份.排放因子 E Fp,j采用 COPERT Ⅳ6.1版本計(jì)算[23],綜合考慮研究區(qū)域機(jī)動(dòng)車組

表2 廣州市機(jī)動(dòng)車年平均行駛里程(km/a)Table 2 Annual mileage of different vehicle categories of Guangzhou (km/a)

1.2 協(xié)同效應(yīng)分析方法

1.2.1 協(xié)同控制坐標(biāo)系 運(yùn)用協(xié)同控制坐標(biāo)系評(píng)價(jià)方法,評(píng)價(jià)不同的機(jī)動(dòng)車污染控制措施對(duì)污染物減排和溫室氣體減排的協(xié)同程度[19].如圖 1所示的二維坐標(biāo),橫坐標(biāo)表示某種機(jī)動(dòng)車控制措施對(duì)污染物減排效果,縱坐標(biāo)表示其對(duì)溫室氣體的減排效果.在第一象限中,某點(diǎn)到坐標(biāo)原點(diǎn)的連線與橫坐標(biāo)的夾角(用tgα表示)越大,表明該點(diǎn)所代表的措施在減排等量大氣污染物的同時(shí),對(duì)溫室氣體的減排效果越好,圖中控制措施E的協(xié)同效果比措施A好.第一象限的A、E兩點(diǎn)代表某項(xiàng)控制措施的效果具有正相關(guān)性,第二象限的 B點(diǎn)代表某項(xiàng)控制措施可以減少溫室氣體排放但卻會(huì)帶來(lái)污染物排放的增加,第三象限的C點(diǎn)代表某項(xiàng)控制措施既不會(huì)減少污染物的排放又會(huì)增加溫室氣體的排放,第四象限的D點(diǎn)代表某項(xiàng)控制措施會(huì)增加溫室氣體的排放但對(duì)污染物的減排具有一定的效果.同樣地,協(xié)同控制效應(yīng)三維坐標(biāo)系可直觀地表現(xiàn)控制措施對(duì) 2種污染物和溫室氣體的減排效果及其“協(xié)同”狀況,分析過(guò)程與協(xié)同效應(yīng)二維坐標(biāo)系類似.

圖1 機(jī)動(dòng)車控制措施協(xié)同效應(yīng)坐標(biāo)示意Fig.1 Co-benefits effect coordinate system of motor vehicle emission control measurements

1.2.2 環(huán)境效益經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 由于不同污染物和溫室氣體減排量的量綱范圍差異大,為使減排效果具有可比性,本文考慮用經(jīng)濟(jì)指標(biāo)衡量 5種污染物和 3種溫室氣體的減排協(xié)同效應(yīng).根據(jù)國(guó)家頒布的《排污費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》,將機(jī)動(dòng)車排放的 5種不同類型的污染物排放量轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)指標(biāo),計(jì)算公式如(3)所示:

式中:i為污染物類型;Qi為i類污染物的排放量,萬(wàn)t/a;Ki為i類污染物的當(dāng)量值;PE為污染物當(dāng)量排放征收單價(jià).根據(jù)IPCC的規(guī)定:CH4和N2O的增溫潛勢(shì)分別是CO2的21倍、310倍,將3種溫室氣體的排放量統(tǒng)一換算成 CO2當(dāng)量排放量,根據(jù)CO2的征收單價(jià)將CO2當(dāng)量排放量轉(zhuǎn)化成經(jīng)濟(jì)指標(biāo)[26].采用《排污費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》[27]中的單價(jià)衡量不同污染物的環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益具有一定的不確定性,在此選用單價(jià)為經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是定量分析的可比性需要,其不確定性程度未做深入研究.

2 基準(zhǔn)線年排放清單的編制

以往控制措施效果評(píng)估主要是研究目標(biāo)年與基準(zhǔn)年排放量的變化[28-29].本文引入基準(zhǔn)線年概念,對(duì)比基準(zhǔn)線年無(wú)控制措施與采取控制措施下的污染物和溫室氣體減排效果[30].本文選用“十二五”的最后一年(即 2015年)作為基準(zhǔn)線年,以2010年作為基準(zhǔn)年.即先以2010年為基準(zhǔn)年,預(yù)測(cè)2015年無(wú)控制情景下的排放量.

2.1.1 保有量預(yù)測(cè) 考慮到保有量增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān),采用彈性系數(shù)法來(lái)預(yù)測(cè)機(jī)動(dòng)車保有量[31-32].具體為:以交通年鑒上公布的 2005～2010年的珠江三角洲各城市的機(jī)動(dòng)車保有量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),得到彈性系數(shù),并預(yù)測(cè) 2011年的機(jī)動(dòng)車保有量值,最后將預(yù)測(cè)值與實(shí)際值進(jìn)行比較,誤差在 15%的范圍內(nèi)認(rèn)為合理,且將彈性系數(shù)用于預(yù)測(cè)2015年的機(jī)動(dòng)車保有量.預(yù)測(cè)結(jié)果如表3所示.再根據(jù)式(1)測(cè)算基準(zhǔn)年與基準(zhǔn)線年的排放量,結(jié)果如表4所示.

表3 2015年珠江三角洲機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)Table 3 Populations for the target year of 2015, PRD

表4 2015年珠江三角洲機(jī)動(dòng)車排放量預(yù)測(cè)Table 4 Emission inventory for the target year of 2015,PRD

從表3可知,2015年珠江三角洲機(jī)動(dòng)車保有量將高達(dá) 1899.4萬(wàn)輛.較 2010年新增機(jī)動(dòng)車765.9萬(wàn)輛,其中增長(zhǎng)量最大的為客車(約642.1萬(wàn)輛),其次是摩托車(約89萬(wàn)輛)和貨車(約34.8萬(wàn)輛).這一預(yù)測(cè)結(jié)果與車汶蔚[30]的研究結(jié)果基本一致.同時(shí)從表4可知,按目前機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)趨勢(shì),如無(wú)采取相應(yīng)的控制方案,2015年機(jī)動(dòng)車排放空氣污染物和溫室氣體將均大幅增加,增長(zhǎng)范圍為 18%～120%.其中促成 O3形成的前提物VOC和NOx增長(zhǎng)在18%～21%,一次排放的可吸入顆粒物PM10與PM2.5增長(zhǎng)均在30%以上,主要溫室氣體CO2增長(zhǎng)幅度在40%以上.因此,從上述分析可知,一方面,在目前珠江三角洲以 PM2.5和O3為特征的復(fù)合型大氣環(huán)境污染形勢(shì)下,如按上述增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),機(jī)動(dòng)車引發(fā)的復(fù)合型大氣環(huán)境污染將愈發(fā)嚴(yán)重;另一方面,在上述增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)下,也將阻礙廣東省實(shí)現(xiàn)“十二五”單位生產(chǎn)總值二氧化碳排放量下降19.5%的目標(biāo).

3 控制措施情景設(shè)定

結(jié)合目前國(guó)內(nèi)外機(jī)動(dòng)車污染控制的主要手段、珠江三角洲城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展情況

[33-36],本文設(shè)計(jì)了“單個(gè)措施控制方案、技術(shù)性控制方案、結(jié)構(gòu)性調(diào)整控制方案、綜合控制方案”4類機(jī)動(dòng)車污染減排的控制情景,其中單個(gè)措施控制方案中分別包含了 6類控制措施.具體情景設(shè)定如表5所示.

表5 各控制情景下的描述Table 5 Descriptions of motor vehicle emission control measurement scenarios in 2015, PRD

4 結(jié)果分析與討論

4.1 計(jì)算各控制措施的減排效果

利用式(1)并結(jié)合表 5,計(jì)算各控制方案下的空氣污染物排放量,結(jié)果如表7所示.

①利用式(4)計(jì)算淘汰黃標(biāo)車污染物的變化情況.2010機(jī)動(dòng)車保有量結(jié)構(gòu)中黃標(biāo)車保有量的情況如表6所示.

式中:Eexh,1為措施 1(黃標(biāo)車淘汰)的污染物削減量;By為淘汰的黃標(biāo)車的數(shù)量,輛;ΔEFy為黃標(biāo)車綜合排放因子與國(guó)Ⅳ車綜合排放因子的差值,g/km;VKTy為年均行駛里程,km.

表6 2010年珠江三角洲黃標(biāo)車保有量Table 6 Population of yellow car for the year of 2010, PRD

②利用式(5)計(jì)算提高車速污染物的變化情況.

式中:Eexh,2為措施 2(提高車速)的污染物削減量Bs為預(yù)測(cè)得到的 2015年機(jī)動(dòng)車保有量,輛;ΔEFs為不同車速下的綜合排放因子較速度為 40km/h下排放因子的差值,g/km;VKTs為機(jī)動(dòng)車年均行駛里程,km.

③利用式(6)計(jì)算提升油品污染物的變化情況.

其中:Eexh,3為措施 3(提升油品質(zhì)量)的污染物削減量;Bo為預(yù)測(cè)得到的 2015年機(jī)動(dòng)車保有量,輛;ΔEFo為油品Ⅳ下的綜合排放因子較油品Ⅲ下綜合排放因子的差值,g/km;VKTo為機(jī)動(dòng)車年均行駛里程,km.

④利用式(7)計(jì)算提升排放標(biāo)準(zhǔn)污染物的變化情況.

式中:Eexh,4為措施 4(提升排放標(biāo)準(zhǔn))的污染物削減量;Bl為預(yù)測(cè)得到的 2015年機(jī)動(dòng)車保有量,輛;ΔEFl為國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)下的綜合排放因子較國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)下綜合排放因子的差值,g/km;VKTl為機(jī)動(dòng)車年均行駛里程,km.

⑤利用式(8)計(jì)算公交優(yōu)先污染物的變化情況.

式中:Eexh,5為措施 5(公交優(yōu)先)的污染物削減量;Bp為預(yù)測(cè)得到的2015年機(jī)動(dòng)車保有量,輛;EFp為綜合排放因子,g/km; ΔVKTp為優(yōu)化公共交通系統(tǒng)后年均行駛里程的差值,km.

⑥利用式(9)計(jì)算淘汰摩托車污染物的變化情況.

式中:Eexh,6為措施 6(摩托車淘汰)的污染物削減量;Bm為淘汰的摩托車的數(shù)量,輛;ΔEFm為摩托車綜合排放因子變化的差值,g/km;VKTm為年均行駛里程,km.

技術(shù)性控制、結(jié)構(gòu)性控制和綜合控制的措施在以上6個(gè)單項(xiàng)控制措施的基礎(chǔ)上計(jì)算得到.

4.2 對(duì)污染物減排的貢獻(xiàn)分析

從表 7可知,各控制措施下機(jī)動(dòng)車空氣污染物排放量均有下降,但不同控制措施對(duì)不同污染物減排的貢獻(xiàn)差異較大.

在6類單一控制措施中,淘汰黃標(biāo)車對(duì)各污染物削減效果最明顯,其NOx、PM10及PM2.5下降幅度在45%以上,VOC下降幅度也近35%;提高排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)PM10和VOC削減效果略低于淘汰黃標(biāo)車,但 PM2.5的削減效果明顯低于淘汰黃標(biāo)車.造成上述兩類措施減排效果明顯高于其他4類控制的原因,主要由于黃標(biāo)車是國(guó)0排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車和國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)以下的柴油車,這類車車齡大、累計(jì)行駛里程長(zhǎng),劣化情況嚴(yán)重,蒸發(fā)控制裝置和尾氣處理裝置的安裝比例很低,排放因子比國(guó)Ⅳ、國(guó)Ⅴ的汽車高;并且黃標(biāo)車PM2.5、PM10及 NOx排放貢獻(xiàn)遠(yuǎn)高于其他類型的汽車.

表7 各措施下污染物削減比例(%)Table 7 Emissions reduction under different control scenarios compared to the baseline scenario (%)

淘汰摩托車對(duì) VOC的削減效果明顯,分別下降了19%左右,但對(duì)PM和NOx的削減削減效果不明顯.這不僅與摩托車排放特點(diǎn)有關(guān),比如,一輛摩托車的排放VOC相當(dāng)于2.5輛輕型汽油車的排放;還與珠江三角洲機(jī)動(dòng)車保有量的結(jié)構(gòu)有關(guān),比如,除廣州深圳外,珠江三角洲其余7市摩托車所占比例均在50%以上,摩托車VOC排放所占比例接近40%.從表7可看出,提高車速、公交優(yōu)先、提升油品可產(chǎn)生一定的污染物減排效果,提高車速可使空氣污染物排放量下降幅度在7%～15%,總體的減排效果要優(yōu)于公交優(yōu)先和提升油品.

相對(duì)單項(xiàng)措施而言,技術(shù)性控制、結(jié)構(gòu)性控制及綜合控制措施的減排效果則更明顯.但結(jié)構(gòu)性控制和綜合控制措施下污染物排放量下降幅度均在 45%以上,但以提高燃油品質(zhì)和車速的技術(shù)性減排效果明顯弱于上述兩類控制措施.

4.3 對(duì)溫室氣體減排的貢獻(xiàn)分析

將機(jī)動(dòng)車排放CH4和N2O 折算成CO2當(dāng)量值,分析發(fā)現(xiàn)CO2當(dāng)量值占機(jī)動(dòng)車直接排放CO2的 0.0028～0.0060和 0.008～0.026,為了簡(jiǎn)化分析過(guò)程,在接下來(lái)的分析中,僅分析機(jī)動(dòng)車CO2排放量.利用式(2)并結(jié)合表 5,計(jì)算得到各控制方案下的 CO2排放量,并與基準(zhǔn)線年排放量進(jìn)行對(duì)比分析,結(jié)果如表8所示.從單一控制措施來(lái)看,淘汰黃標(biāo)車和提高排放標(biāo)準(zhǔn)可使 CO2的排放量下降45%左右,而結(jié)構(gòu)性控制和綜合控制措施也僅為48%和 51%.這說(shuō)明在一定范圍內(nèi),實(shí)施單一控制措施(淘汰黃標(biāo)車或提高排放標(biāo)準(zhǔn))也可達(dá)到CO2減排效果.而提高車速對(duì)CO2減排效果略高于公交優(yōu)先的減排效果.

表8 各措施下CO2削減比例Table 8 Greenhouse emissions reduction under different control scenarios compared to the baseline scenario

4.4 協(xié)同效應(yīng)分析

采用協(xié)同效應(yīng)坐標(biāo)系方法進(jìn)一步分析各控制措施減排的協(xié)同效應(yīng).首先分析機(jī)動(dòng)車排放控制措施對(duì)空氣污染物與溫室氣體減排的協(xié)同效應(yīng),分析結(jié)果如圖2所示.由于NOx和PM2.5是目前機(jī)動(dòng)車污染關(guān)注的熱點(diǎn)指標(biāo),進(jìn)一步分析NOx、PM2.5與溫室氣體的協(xié)同效應(yīng),結(jié)果如圖 3所示.

圖2 不同控制方案下污染物與溫室氣體協(xié)同效應(yīng)Fig.2 Co-benefits of pollutants and GHG under different control policy

從圖 2可知,各控制措施都具有正向的協(xié)同效應(yīng).從單一控制措施來(lái)看,提高排放標(biāo)準(zhǔn)(tgα=2.18)、淘汰黃標(biāo)車(tgα=1.81)和公交優(yōu)先(tgα=1.13)這3項(xiàng)控制措施對(duì)溫室氣體的減排效果優(yōu)于污染物;而提高車速(tgα=0.63)、提升油品(tgα=0.31)與淘汰摩托車(tgα=0.21)這 3項(xiàng)控制措施對(duì)污染物的減排效果優(yōu)于溫室氣體.在單一控制措施之外,結(jié)構(gòu)性控制措施(tgα=1.15)的協(xié)同性優(yōu)于技術(shù)控制(tgα=0.72),而綜合控制措施(tgα=1.12)對(duì)污染物和溫室氣體減排的協(xié)同性基本一致.

從圖 3可知,公交優(yōu)先(tgα=14.27)的控制措施在減排溫室氣體與NOx和PM2.5的協(xié)同效應(yīng)最優(yōu),其次效果依次減弱是提高排放標(biāo)準(zhǔn)(tgα=8.03)、淘汰摩托車(tgα=6.63)、黃標(biāo)車淘汰(tgα=5.94)措施,而提高車速(tgα=3.56)和提升油品(tgα=2.92)的協(xié)同效果最弱.從上述分析結(jié)果可知,無(wú)論從 NOx、PM2.5單項(xiàng)污染物與溫室氣體,還是所有污染物與溫室氣體減排的協(xié)同效應(yīng)來(lái)看,結(jié)構(gòu)性控制措施的效果最為理想.因此,在當(dāng)前國(guó)家以考核碳強(qiáng)度、氮氧化物總量控制及空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)考核三重機(jī)制下,結(jié)構(gòu)性控制措施將為較理想的選擇.在結(jié)構(gòu)性控制措施中,優(yōu)化交通出行方式的結(jié)構(gòu),重點(diǎn)鼓勵(lì)公交優(yōu)先出行,同時(shí)有階段性目標(biāo)地推廣更加嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛,在操作層面上是比較可行的;而逐步淘汰黃標(biāo)車和摩托車,由于涉及到民生問(wèn)題,淘汰過(guò)程慢及政府財(cái)政補(bǔ)貼投入大,加大了淘汰的難度、影響了實(shí)施效果,因此,在限行的情況下逐步淘汰黃標(biāo)車和摩托車是多數(shù)城市可選擇的一種途徑.

圖3 不同控制方案下NOx、PM2.5與溫室氣體協(xié)同效應(yīng)Fig.3 Co-benefits of NOx and PM2.5 under different control policy

綜上所述,結(jié)合珠江三角洲區(qū)域的實(shí)際情況來(lái)看,機(jī)動(dòng)車排放控制可在優(yōu)先大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上,有階段性目標(biāo)地推廣使用更加嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛,同時(shí)綜合考慮道路條件限黃、限摩,并逐步將其淘汰.而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,提高燃油品質(zhì)和改善城市擁堵以提高車速也將是一種選擇.

5 結(jié)論

5.1 按目前機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)趨勢(shì),如無(wú)采取相應(yīng)的控制方案,2015年珠江三角洲機(jī)動(dòng)車排放空氣污染物和溫室氣體將均大幅增加,增長(zhǎng)范圍為 18%～120%,機(jī)動(dòng)車引發(fā)的復(fù)合型大氣環(huán)境污染將愈發(fā)嚴(yán)重,也將阻礙廣東省實(shí)現(xiàn)“十二五”碳強(qiáng)度下降目標(biāo).

5.2 各控制措施下機(jī)動(dòng)車空氣污染物和溫室氣體排放量均有下降,且均具有正向的協(xié)同效應(yīng),但不同控制措施對(duì)不同排放物的減排的貢獻(xiàn)差異較大.6類單一控制措施中淘汰黃標(biāo)車和結(jié)構(gòu)性控制措施分別對(duì)各污染物和溫室氣體的削減效果最明顯,減排幅度均在 40%以上.并且,這兩類措施的正向協(xié)同效應(yīng)也比較突出.

5.3 從考慮實(shí)際操作層面上來(lái)看,珠江三角洲機(jī)動(dòng)車排放控制可在優(yōu)先大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上,有階段性目標(biāo)地推廣使用更加嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛,同時(shí)綜合考慮道路條件限黃、限摩,并逐步將其淘汰.并可考慮成本來(lái)進(jìn)一步討論控制措施的可行性.

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