基于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論的我國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析

彭 勃，雷家驌

(清華大學經(jīng)濟管理學院，北京 100084)

基于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論的我國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析

彭 勃，雷家驌

(清華大學經(jīng)濟管理學院，北京 100084)

研制和發(fā)展大型民用飛機是建設(shè)創(chuàng)新型國家，提高我國自主創(chuàng)新能力和增強國家核心競爭力的重大戰(zhàn)略舉措。大飛機產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及單位多、輻射面寬、聯(lián)帶效應(yīng)強、關(guān)系網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜等特點。發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)要從完善產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)出發(fā)，對其中各類要素及相互關(guān)系進行深入分析。產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論是近些年來出現(xiàn)的一種研究產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)組織與產(chǎn)業(yè)績效的理論體系，在許多國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展中獲得了廣泛應(yīng)用。本文從產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的基本理論出發(fā)，結(jié)合國外發(fā)展大型飛機產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗，歸納了大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的主要特點，進而提出了適合中國國情的大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的模型框架，并提出了相關(guān)政策建議。

大飛機;產(chǎn)業(yè)發(fā)展;產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)

一、概述

大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機。我國把150座以上的客機稱為大客機，而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作為“大型客機”，這主要是由各國的航空工業(yè)技術(shù)水平?jīng)Q定的。大飛機是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成，它能夠帶動新材料、現(xiàn)代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體性突破，能夠拉動眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其技術(shù)擴散率高達60%。發(fā)展大飛機，還將帶動流體力學、固體力學、計算數(shù)學、熱物理、化學、信息科學、環(huán)境科學等諸多基礎(chǔ)科學學科的重大進展［1］。我國發(fā)展大飛機始于1970年，中間歷經(jīng)多次嘗試，有經(jīng)驗也有教訓(xùn)。2008年5月，隨著中國商用飛機有限責任公司(簡稱“中國商飛”)的成立，我國再一次踏上了自主研制大飛機的征程。大飛機產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及單位多、輻射面寬、聯(lián)帶效應(yīng)強、關(guān)系網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜等特點。因此，從產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)角度出發(fā)對其產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行分析具有重要的現(xiàn)實意義。

產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論是近些年來出現(xiàn)的一種研究產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、組織與績效的理論體系，在許多國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中獲得了廣泛應(yīng)用。產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論最早由意大利學者Malerba提出，他認為所謂產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)，就是在一定的知識與技術(shù)基礎(chǔ)之上，全部與某種特定產(chǎn)品相關(guān)的機構(gòu)、組織與個人在相關(guān)制度規(guī)制下，通過各種類型的相互聯(lián)系構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng);該系統(tǒng)促進著創(chuàng)新的產(chǎn)生、擴散與產(chǎn)品的生產(chǎn)，并最終影響著產(chǎn)業(yè)的績效與競爭力［2］。產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論通常適用于分析創(chuàng)新活躍、動態(tài)性高、涉及部門眾多、關(guān)系網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，大飛機產(chǎn)業(yè)正具有這些特點。

近年來，大飛機產(chǎn)業(yè)組織問題越來越引起了學術(shù)界的關(guān)注，鄭曉博針對大飛機產(chǎn)業(yè)提出了RMMP分析框架，研究了相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)組織問題［3］;田秋麗重點關(guān)注了我國發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)過程中的自主創(chuàng)新與國際合作的關(guān)系問題［4］;張吉昌討論了雙寡頭制約情況下我國發(fā)展大飛機的產(chǎn)業(yè)組織策略問題［5］;錢思佳借鑒波特的“鉆石模型”，研究了我國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略問題［6］。眾多學者對我國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各類問題進行了廣泛而有意義的研究，然而從產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)角度出發(fā)的研究目前還較少見;同時，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論雖已在全球范圍內(nèi)得到了廣泛應(yīng)用，但仍存在不符合中國國情和產(chǎn)業(yè)實際情況的地方，在使用時需加以調(diào)整。因此，本文力圖在這兩點上進行一些有益的工作。本文結(jié)構(gòu)如下:文中第二部分簡要介紹了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的基本理論與國內(nèi)外的相關(guān)研究;第三部分結(jié)合國外發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗與教訓(xùn)，歸納了大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的特點;第四部分從中國國情和產(chǎn)業(yè)實際情況出發(fā)，提出了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)模型框架和相關(guān)政策建議;第五部分對所做研究進行了總結(jié)和展望。

二、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論

1997年，意大利學者Breschi和Malerba在充分參考國家創(chuàng)新系統(tǒng)、技術(shù)系統(tǒng)和演化經(jīng)濟學等理論的基礎(chǔ)上提出了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)(Sectoral System of Innovation)的概念，之后Malerba又不斷將該理論進行深化。需要說明的是，這里的產(chǎn)業(yè)在英文中使用sector一詞，而非常用的industry，這主要有兩個原因。一方面，industry一詞過于抽象和寬泛，且范圍在不斷擴大;另一方面，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)不僅包含企業(yè)等生產(chǎn)和銷售機構(gòu)，還包括大量非企業(yè)類機構(gòu)以及相關(guān)制度和機制，用sector一詞更加合理。

Malerba將產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)分解為七大基本要素［7］:①企業(yè)，被視為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的核心參與者;②其他參與者，除企業(yè)外，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)中還包含其他類型的參與者(組織或個人)，如大學、金融機構(gòu)、政府部門、商業(yè)聯(lián)盟、技術(shù)協(xié)會、消費者、企業(yè)家、科學家等;③網(wǎng)絡(luò)，大量各類創(chuàng)新主體通過各種市場或非市場的聯(lián)系，進行正式或非正式的交互作用，形成了網(wǎng)絡(luò)體系;④需求，在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)中，需求在影響創(chuàng)新活動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型方面起著重要作用，既可能是促進作用，也可能是阻礙作用;⑤知識基礎(chǔ)，決定著主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)范式和創(chuàng)新特點，從根本上界定了產(chǎn)業(yè)的邊界，在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)中居于核心地位;⑥制度，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)中各行為者的創(chuàng)新活動與交互作用都會受到相關(guān)制度的規(guī)制，包括法律、標準、規(guī)則、慣例、風俗習慣、組織文化等;⑦系統(tǒng)運行進程與協(xié)同演進。

Malerba的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論注重從系統(tǒng)的、動態(tài)的視角去觀察問題，既研究需求，也研究供給;既重視企業(yè)，也重視其他類型的組織;既關(guān)注市場行為，也關(guān)注非市場的交互作用。能使人們更好地理解產(chǎn)業(yè)的學習和創(chuàng)新過程，更詳盡地分析影響創(chuàng)新的因素，更系統(tǒng)地了解產(chǎn)業(yè)中的各類行為主體以及它們之間的關(guān)系，更準確地解讀產(chǎn)業(yè)中影響產(chǎn)業(yè)績效和競爭力的因素，現(xiàn)已成為研究產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)績效與競爭力的有力工具［8］。當然，Malerba的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論也存在不足，尤其是在應(yīng)用于發(fā)展中國家時。作為一項誕生于歐洲發(fā)達國家的創(chuàng)新系統(tǒng)理論，它沒有考慮到政府、跨國公司、外來技術(shù)源、經(jīng)濟體制等因素在發(fā)展中國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展中獨特而重要的作用［9］。因此，當應(yīng)用于發(fā)展中國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)問題的研究時，必須對其進行適當?shù)恼{(diào)整。

國內(nèi)學者對產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的研究有其獨到之處。相比于國外學者所側(cè)重的理論體系的構(gòu)建與分析方法的完善，國內(nèi)學者更多地將產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)視為一種管理工具，即借鑒創(chuàng)新體系理論來設(shè)計產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略思路與政策，理論性相對薄弱，且還未形成一套適用于多數(shù)產(chǎn)業(yè)的理論分析框架。此外，盡管國內(nèi)學者對產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的研究沿著不同的道路展開，但他們的研究或是參考了Malerba的理論體系，或是自成一體但仍未超出其總體框架，基本都能用Malerba的理論進行分析。以筆者之見，應(yīng)用產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論研究問題，就是要結(jié)合相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的實際情況，闡明該產(chǎn)業(yè)中構(gòu)成產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的幾大要素的基本情況及其相互之間的關(guān)系，建立產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)模型框架，指出其中影響產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)競爭力和整個系統(tǒng)順暢運行的關(guān)鍵所在。

三、大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的特點

從根本上看，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的特點是由其產(chǎn)品特點決定的。表1列舉了一些與波音747飛機相關(guān)的數(shù)字，從中可以看出大飛機的一些特點。

由上表可以看出，大飛機作為現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成，具有機體結(jié)構(gòu)復(fù)雜、涉及學科廣泛、技術(shù)標準嚴格、關(guān)聯(lián)企業(yè)眾多等特點。這些特點決定了當前世界上只有少數(shù)國家有能力制造大飛機，而大飛機產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)必定是高度集中的。經(jīng)過幾十年的市場整合，目前全球大飛機市場已形成了波音與空客雙寡頭壟斷的格局。從大飛機的特點和典型生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展歷程，可以總結(jié)出大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的一些特點。

表1 波音747飛機的相關(guān)數(shù)字

(1)政府扶持對研制和發(fā)展大飛機具有至關(guān)重要的作用。大飛機產(chǎn)業(yè)涉及單位眾多，建設(shè)時間長、投資巨大，并且對國家整體工業(yè)水平和科技實力的提升有重要意義，因此政府的扶持和干預(yù)必不可少。從歷史上看，波音和空客自組建以來就不斷得到政府或明或暗的扶持，包括資金資助和稅收補貼、傾向性采購、國家間政治性貿(mào)易、政府科研投資與科研成果轉(zhuǎn)化、國外相關(guān)政府資金和科研支持等。據(jù)估計，自1992年以來，波音公司獲得美國政府各種形式的補貼超過了400億美元，這些補貼很大部分被應(yīng)用于大飛機相關(guān)領(lǐng)域;空客公司也是一樣，英、法、德、西四國政府通過政府入股、經(jīng)營補貼、金融政策優(yōu)惠以及適航證門檻等方式給予其很大支持。相反，當政府支持削弱時，商務(wù)客機公司許多都歸于失敗。麥道就是因為當時被美國政府認為業(yè)績突出而不需要資助，結(jié)果很快在市場競爭中失敗而被波音兼并。

(2)充分整合資源是發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)的必由之路。關(guān)聯(lián)企業(yè)眾多是大飛機產(chǎn)業(yè)的一個重要特點，一家企業(yè)獨立完成大飛機的研制既不現(xiàn)實，也不經(jīng)濟。因此，發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)必須充分整合資源，通過各類型參與者之間的交互作用，建立高效的網(wǎng)絡(luò)體系。例如，空客認為，整合全歐洲的航空資源，聯(lián)合全歐洲的航空工業(yè)是其與波音競爭的重要手段;而波音則更重視依靠外部力量提高生產(chǎn)效率，分散技術(shù)風險，其在全球范圍的零部件供應(yīng)商超過了5000家。

(3)多學科交叉與多門類技術(shù)整合是大飛機研制過程的重要特點。據(jù)估計，完成一架新型大飛機的研制需要攻克的關(guān)鍵技術(shù)在200項以上，涉及流體力學、固體力學、計算數(shù)學、熱物理、化學、信息科學、環(huán)境科學等諸多學科。因此，大量各類型科技人才投入是發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)的重要保障。例如，在B777計劃中，波音公司集中了4000名工程技術(shù)人員，向14個國家的112萬名專家征集過意見。

(4)技術(shù)創(chuàng)新是大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不竭動力。大飛機的發(fā)展史就是相關(guān)航空工業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新史。由于涉及學科和技術(shù)門類眾多，加上產(chǎn)品本身對安全性、經(jīng)濟性、舒適性有極高的要求，大飛機的技術(shù)創(chuàng)新空間巨大。波音公司鼓勵“鬼怪式”的創(chuàng)新思維，以“鼓勵不尋常的想法”、“永不說那不行”等語錄激勵員工創(chuàng)新;空客則從其第一架飛機A300B開始，在性能、成本、通用性、安全性、環(huán)保性等方面進行持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，從一個后發(fā)者逐步成為行業(yè)領(lǐng)先者，形成了與波音“二分天下”的局面。

(5)需求及客戶關(guān)系攸關(guān)大飛機產(chǎn)業(yè)的生死存亡。大飛機產(chǎn)業(yè)投資回收期長，需要相當?shù)匿N售量才能收回成本。據(jù)計算，一架空客A380的盈虧平衡產(chǎn)量為250架左右，一架B777的盈虧平衡產(chǎn)量在200－250架之間。這就意味著如果在早期不能獲得足夠的訂單，相應(yīng)的項目就會面臨嚴重的虧損，甚至夭亡，航空工業(yè)史上不乏這樣的案例。因此，各大航空工業(yè)公司都十分重視市場運作?？湛凸疽云潇`活的營銷手段著稱;而波音公司早在2006年底前就累計收到了超過400架的B787訂單，使之還未投產(chǎn)就已盈利。與此同時，航空公司作為客戶是否樂于采購某個廠商所生產(chǎn)的飛機，也決定著該廠商未來的命運。前些年中國“運10”的結(jié)局即是佐證(參見后文論述)。

此外，資本運營能力、售后服務(wù)、定價策略、總裁能力等都在大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，也是其產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)建設(shè)需要重點考慮的要素。

四、中國大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)

(1)中國發(fā)展大飛機的歷史進程

中國發(fā)展大飛機經(jīng)歷過多次嘗試?！斑\10”是我國飛機設(shè)計首次從十噸級向百噸級的沖刺，于1970年上馬，是我國第一次參照美國適航條例FAR－25標準研制的大型飛機。“運10”飛行最遠航程8600公里，最大時速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是，該機還在被稱為“空中禁區(qū)”、“死亡航線”的西藏連續(xù)7次試飛，均獲得成功。然而，由于潛在用戶根本缺位(當時的民航總局明確表示“不會購買‘運10’”)，相關(guān)政府部門配合不順暢，有些甚至明確反對發(fā)展“運10”，再加上“文革”干擾，“運10”最終于1985年下馬。

1985年之后的20年間，中國先后與麥道和空客合作，開始在大飛機生產(chǎn)領(lǐng)域?qū)で髧H合作。這兩次合作都得到了政府有關(guān)部門的大力支持。1994年，上海飛機制造廠完成了計劃中30架MD－82和5架MD－90的裝配任務(wù)。2006年，空客A320總裝線落戶天津濱海新區(qū)，成為空中客車在法國、德國之外的第三條總裝生產(chǎn)線。與這兩家企業(yè)的國際合作使中國積累了大飛機制造的相關(guān)經(jīng)驗，但在這兩次合作中，中方均未參與研發(fā)，“中國制造”的零部件比例也不到20%，大飛機研制能力提升有限。

ARJ21民用客機是中國第一次完全自主設(shè)計并制造的支線客機。雖然并不是“大飛機”，但其采用“異地設(shè)計、異地制造”的全新運作機制和管理模式。機體各部分分別在國內(nèi)四家飛機制造廠生產(chǎn)。項目研制采取廣泛國際合作的模式。采用了大量國際成熟先進技術(shù)和機載系統(tǒng)，發(fā)動機、航電、電源等系統(tǒng)全部通過競標在全球范圍內(nèi)采購，其中有許多系統(tǒng)零部件、產(chǎn)品在中國生產(chǎn)制造。在整合國際國內(nèi)資源，建立高效合作模式，積累相關(guān)知識與技術(shù)等方面，為之后大飛機的研制提供了寶貴經(jīng)驗。特別值得一提的是，ARJ21飛機在首飛前就獲得了超過200架的訂單，理想的需求情況自然有助于其進入批量化制造，進而早日實現(xiàn)盈利。

2008年11月，中國商飛正式啟動了C919項目，計劃于2014年底完成首飛，2016年取得適航證并交付用戶。中國再一次踏上了自主研制大飛機的新的征程。

(2)一個適合中國的大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)模型框架構(gòu)想

如前所述，Malerba的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論應(yīng)用于發(fā)展中國家時具有一定局限性，大飛機產(chǎn)業(yè)也有其自身的特點，而從中國發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)的歷史中也可以看出中國獨特的國情，在研究我國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展、構(gòu)建大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)時必須充分考慮這些因素。

首先，應(yīng)當突出政府在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)中的地位。Malerba雖認為政府是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的重要參與者，但未突出其之地位。而國內(nèi)外經(jīng)驗均表明，大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開政府的扶持和干預(yù)。在中國現(xiàn)階段，政府更應(yīng)在大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮重要作用。目前我國政府對于大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展所起的作用，一是下決心發(fā)展大飛機，改變了國內(nèi)此前在發(fā)展大飛機上猶豫徘徊的局面;二是為大飛機目前的研制與未來的制造投入巨額資金。例如，研制和發(fā)展大飛機是《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006－2020年)》確定的重大科技專項，其之論證、立項與組織實施都是在各級政府和有關(guān)部門的支持和推動下進行的。在新成立的中國商飛公司中，國務(wù)院國資委和上海市政府投資成立的國盛集團共占股份約60%。

其次，應(yīng)注意區(qū)分國外企業(yè)與本土資本企業(yè)，強調(diào)自主創(chuàng)新。Malerba的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論誕生于歐洲，一般不區(qū)分本土資本企業(yè)與國外企業(yè)。然而，中國現(xiàn)階段發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)，必須區(qū)別對待這兩類企業(yè)。一方面，國外公司是我們重要的技術(shù)來源，在C919項目已確定的系統(tǒng)供應(yīng)商中，就包括諸如德國利勃海爾、美國霍尼韋爾、美國柯林斯等國際著名企業(yè);另一方面，本土資本企業(yè)應(yīng)成為大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的核心，中國大飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最終還是依賴本土企業(yè)創(chuàng)新和制造能力的提升。Malerba的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論重視各種類型的創(chuàng)新活動。在中國發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)過程中，自然應(yīng)突出強調(diào)自主創(chuàng)新，要通過自主創(chuàng)新來突破關(guān)鍵技術(shù)，形成并持續(xù)提升國際競爭能力。

第三，要充分認識到產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)體系的復(fù)雜性。網(wǎng)絡(luò)是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的基本構(gòu)成要素之一，構(gòu)建大飛機的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)也要充分認識到其之網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性。首先是涉及單位眾多。據(jù)估計，直接或間接參與C919項目的企業(yè)及其他組織至少在千家以上;其次是涉及單位的類型廣泛，包括國有企業(yè)、民營企業(yè)、外資企業(yè)、金融機構(gòu)、大學與科研機構(gòu)、政府部門等。此外，各單位之間的交互作用復(fù)雜，例如中航工業(yè)集團既是中國商飛的股東之一，又與其存在人才交流與科研合作關(guān)系，將來還可能在某些領(lǐng)域展開競爭?；诖箫w機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性，我們即需要關(guān)注系統(tǒng)治理結(jié)構(gòu)的構(gòu)建。

第四，高度重視國內(nèi)市場需求，同時應(yīng)在利我的前提下適應(yīng)國際市場規(guī)則。隨著中國人流和物流的日益增加，航空運輸?shù)膰鴥?nèi)市場需求巨大，未來20年國內(nèi)對C919級別的飛機的需求量在2000架以上，這將成為中國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供巨大的市場空間?；?，中國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)首先立足于國內(nèi)市場，為國內(nèi)航空公司提供滿意的機種和產(chǎn)品。與之同時，要在利我的前提下適應(yīng)國際大飛機市場相關(guān)規(guī)則。制度被Malerba視為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的基本要素之一。建立和完善相關(guān)制度有助于提高系統(tǒng)的運行效率，對創(chuàng)新績效和產(chǎn)業(yè)競爭力產(chǎn)生正面影響。我國作為全球大飛機市場中的“后發(fā)者”，對業(yè)已形成的雙寡頭格局下的市場既成規(guī)則只能被動接受，暫時無力對其產(chǎn)生影響，如適航標準、環(huán)保標準等。但即便如此，我們也需要通過積極的研制努力、商業(yè)努力和外交努力，在適應(yīng)既有規(guī)則的基礎(chǔ)上創(chuàng)造利我的國際規(guī)則環(huán)境。

綜合以上因素，可以構(gòu)建中國大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)模型框架如圖1所示。

圖1 中國大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)模型框架

需要說明的是，除了中國商飛公司外，其他各類與大飛機相關(guān)的參與者之間也存在著各種類型的交互作用，為使框架圖簡潔清晰，這里僅以最外一圈的虛線來表示。

(3)政策建議

圖1勾勒了我國大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的模型框架，實際創(chuàng)新系統(tǒng)的構(gòu)建與運行還有賴于大飛機相關(guān)各方的積極努力，有賴于政府相關(guān)政策的建立與完善。

第一，要有效發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用。在大飛機研制過程中，既要充分發(fā)揮市場機制在資源配置方面的基礎(chǔ)性作用，更要利用中國集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，確保大飛機研制的資源投入和跨部門、跨企業(yè)的協(xié)調(diào)。與之同時，要加快建立并完善一整套有利于大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場規(guī)則和機制，以確保大飛機研制和生產(chǎn)市場競爭秩序的規(guī)范。例如，政府可以對大飛機產(chǎn)業(yè)進行財政補貼和稅收優(yōu)惠支持，讓渡一部分財政和稅收收入給相關(guān)納稅單位，從而起到激勵作用。

第二，在重視引進國外先進技術(shù)的同時，要加強自主創(chuàng)新，將引進消化再創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、原始創(chuàng)新三種創(chuàng)新途徑合理地結(jié)合起來，逐步提高大飛機的技術(shù)自給率和產(chǎn)品的國產(chǎn)化率。同時，要充分借鑒、移植我國航空航天產(chǎn)業(yè)成功的研發(fā)經(jīng)驗，科學地整合各類研發(fā)力量，加快大飛機的研制進程，以迅速形成我國大飛機產(chǎn)業(yè)的國際影響力。例如，可以由政府組織，借助相關(guān)企業(yè)的支持，依托大學與科研院所成立航空研發(fā)基地，提升我國大飛機的研發(fā)水平。

第三，要充分發(fā)揮市場機制配置資源的基礎(chǔ)性作用，積極吸引并鼓勵民營資本和企業(yè)參與到大飛機的研制和制造之中。在集聚民營資本的同時，集成民營企業(yè)可用于大飛機研制、生產(chǎn)的技術(shù)，以提高大飛機研制和制造的產(chǎn)業(yè)效率，進而迅速形成我國大飛機產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。例如，可以適當開放一些大飛機系統(tǒng)領(lǐng)域，建立民營企業(yè)準入、驗收和退出機制，充分調(diào)動各種有利資源發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)。

第四，要充分研究、重視國際市場競爭格局、市場規(guī)則，理性面對我國發(fā)展大飛機可能面對的外來壓力，包括兩大巨頭對于我國發(fā)展大飛機或明或暗的抑制力量和行為以及兩大巨頭有可能采取的競爭行動。要通過積極有效的努力，為我國大飛機進入國際市場創(chuàng)造有利的國際條件，同時，要就我國大飛機進入國際市場提早做出戰(zhàn)略布局。例如，政府可充分利用WTO框架下所充許的綠燈補貼機制對大飛機產(chǎn)業(yè)進行補貼，通過外交博弈等手段為我國大飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展爭取更廣闊的國際空間。

五、結(jié)論與展望

本文結(jié)合中國特點對產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論進行了適當?shù)男拚?，建立了符合我國國情和產(chǎn)業(yè)實際情況的大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)理論模型框架，該框架有助于認識并構(gòu)建我國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中遇到的問題。當然，我國大飛機項目剛剛起步，尚未完成總體設(shè)計，整個產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)也還未完全成形，本文提出的理論模型還需要在實踐中檢驗和調(diào)整。隨著我國大飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的逐漸建立和完善，今后可以在制度設(shè)計、系統(tǒng)優(yōu)化、技術(shù)集成及整合體制與機制、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)對產(chǎn)業(yè)競爭力的影響機制等方面繼續(xù)開展相關(guān)研究。

［1］溫家寶.讓中國的大飛機翱翔藍天［J］.航空工業(yè)經(jīng)濟研究，2008，(4):7 －10．

［2］Malerba F.Sectoral Systems of Innovation and Production［J］.Research Policy，2002，31(2):247 －264．

［3］鄭曉博，雷家骕.我國發(fā)展大飛機的產(chǎn)業(yè)組織問題研究［J］. 清華大學學報(哲學社會科學版)，2009，24(S1):33－42．

［4］田秋麗，劉戰(zhàn)合.中國大飛機的自主創(chuàng)新和國際合作初探［J］.長沙航空職業(yè)技術(shù)學院學報，2009，9(1):44－47．

［5］張吉昌，姜春海.中國大飛機產(chǎn)業(yè)組織策略分析［J］.中國工業(yè)經(jīng)濟，2008，(1):59 －67．

［6］錢思佳.我國大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究［D］.上海:上海交通大學，2008.47－53．

［7］Malerba F and Mani S.Sectoral Systems of Innovaton and Production in Developing Countries［M］.UK:Edward Elgar Publishing Limited，2009.6 －11．

［8］Malerba F.Sectoral Systems of Innovation:Concepts，Issues and Analyses of Six Major Sectors in Europe［M］.UK:Cambridge University Press，2004.3 －10．

［9］Mehrizi and Pakneiat.Comparative Analysis of Sectoral Innovation System and Diamond Model［J］.Journal of Technology Management and Innovation，2008，3(3):78 －90．

The Analysis of the Development of Chinese Large Passenger Aircraft Industry Based on Sectoral System of Innovation Theory

PENG Bo，LEI Jia－su

(School of Economics and Management，Tsinghua University，Beijing100084，China)

The development of large passenger aircraft is an important strategic action of constructing an innovative country，improving our capacity of independent innovation and enhancing the national core competitiveness.The large passenger aircraft industry is characterized by its long industrial chain，various actors involved，wide radiation，strong correlation effects and complex interrelation network.An elaborated analysis of all elements and interrelations which composes the sectoral system of innovation is needed，when developing the large passenger aircraft industry.Sectoral system of innovation has been a growing new theory of research on industrial innovation，organization and performance，which has been widely used in several kinds of industries across many countries.This paper bases on the basic theory of the sectoral system of innovation，as well as the foreign experience of the large passenger aircraft industry，summarizes the main features of sectoral system of innovation of this industry，proposes a framework of sectoral system of innovation and some policy suggestions，which fit in the situation of China．

large passenger aircraft;industry development;sectoral system of innovation

F407.5

A

1002－9753(2011)08－0041－07

2011－02－14

2011－06－30

國家科技支撐項目(2008BAB38B01)。

彭勃(1984－)，男，河北石家莊人，清華大學經(jīng)管學院博士生，研究方向:產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)競爭力、產(chǎn)業(yè)安全。

(本文責編:潤 澤)