對長江干線船舶貨運方式重大變化的思考*

姚育勝

(交通運輸部長江航務管理局,湖北 武漢 430014)

2010年 8月 25日,國務院常務會議研究部署了推進長江等內(nèi)河水運發(fā)展工作。會議提出“要以市場為導向,深化改革,統(tǒng)籌規(guī)劃,加大投入和建設(shè)力度,強化科學管理,切實提升內(nèi)河水運的質(zhì)量效益,力爭用 10年左右的時間,建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系”。會議要求“加快船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整,優(yōu)化船舶運輸組織,提升水運科技與管理水平”。

為貫徹落實國務院提出的工作要求,總結(jié)長江船舶貨物運輸方式的演變歷史和現(xiàn)狀,分析變化原因,預測發(fā)展趨勢,提出優(yōu)化長江船舶貨運方式的建議,為航運管理部門、航運企業(yè)決策提供參考,交通運輸部長江航務管理局(簡稱“長航局”)專家委員會(簡稱“專委會”)會同長航局局辦、運輸處、中國港口協(xié)會長江分會、中國船東協(xié)會長江分會組成調(diào)研組,對長江干線船舶貨運方式變化情況進行了調(diào)研。

調(diào)研組于 2010年 12月至 2011年 1月,先后赴長江上、中、下游和北京調(diào)研。調(diào)研對象包括11家航運企業(yè)、7家港口企業(yè)、4個航運管理部門和兩個科研單位。調(diào)研歷時一個多月。

筆者參加了此次調(diào)研,現(xiàn)將這次調(diào)研的結(jié)果和筆者的認識報告如下,與水運同行共同探討。

一、長江干線船舶貨運方式現(xiàn)狀

改革開放以來,特別是進入 21世紀以后,長江干線船舶貨運方式發(fā)生了重大變化,自航船(指本身具有載貨能力,專門從事貨物運輸?shù)臋C動船舶。下同)數(shù)量快速增長,并向?qū)I(yè)化、標準化、大型化方向發(fā)展;原來主導長江干線貨物運輸?shù)耐?拖)駁船隊(以下簡稱“船隊”)運力急劇減少,目前在長江干線上除長航集團還保留船隊運輸方式外,其它船公司已全部采用自航船運輸方式。京杭運河水系由于干支航道等級差別大,仍保留有一定數(shù)量的船隊。

據(jù)《長江水系航運統(tǒng)計資料(2009年)》發(fā)布的信息,2009年長江干線省際貨運船舶 7.94萬艘、3960萬凈載重噸,而駁船運力不足 1000艘、200萬凈載重噸,分別只占省際貨運船舶總數(shù)的1.26%和 5.05%。

二、長江干線船舶貨運方式發(fā)生變化的主要原因

1.長江航運體制改革為自航船發(fā)展提供了契機。黨的十一屆三中全會以后,長江航運實施改革開放,眾多的國有、民營、個體航運企業(yè)如雨后春筍般興起,大都以自航船的形式投入長江貨物運輸。特別是 1984年長江航運體制改革,港、航分管,港口下放,加之船隊運力不斷減少,港口對駁船在港的拋錨、取送、編隊、安全等服務功能也逐漸削弱,駁船、特別是無人駁船設(shè)施丟失嚴重,駁船安全和貨物安全得不到保障,嚴重影響了船公司經(jīng)營船隊的積極性。除長航集團外,其他船公司逐步放棄了船隊運輸方式。長航集團也計劃在三年左右全部船隊退出長江干線貨運市場。

2.長江干線航道的改善,船舶大型化進程的加快,為自航船發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。經(jīng)過多年的整治,長江干線航道尺度進一步提高。特別是三峽大壩建成蓄水后,大大改善了庫區(qū)航道條件。目前,川江自航船載重量已達 5000-6000噸,最大重量為 8700噸;長江下游萬噸級自航船已比較普遍,最大為 18000噸。華中航運集團 2009年以后發(fā)展的 6艘長江自航船,平均載重噸達到 1.2萬噸。

3.長江干線貨物流量、流向的變化,為自航船的發(fā)展提供了有利條件。長江干線傳統(tǒng)的煤炭、金屬礦石兩大貨源,上世紀 90年代前上下水基本對流,為大型船隊高效運行提供了條件。如 6000馬力推輪,下水頂推 20艘載重 2000噸的分節(jié)駁,組成 4萬噸船隊,由漢口運煤到鎮(zhèn)江諫壁電廠,上水由鎮(zhèn)江頂推 3.6萬噸鐵礦石到武鋼,船舶效率、效益很好。但是目前貨物流量、流向格局發(fā)生了變化,一方面進口鐵礦石運量大幅提升,上水貨源增長迅速;與之相反,下水煤炭運量則急劇下滑,難以組織對流的大型船隊,也是加速船隊不斷萎縮的重要原因。

4.新貨種的出現(xiàn)和增長,為自航船的發(fā)展拓展了新的空間。上世紀 80年代后期,長江干線逐步出現(xiàn)了集裝箱、商品車、載貨汽車、散化品等新的貨種,這些新貨種更適合自航船運輸。至 2009年底,長江干線港口完成集裝箱吞吐量達 719.5萬 TEU,完成川江載貨汽車滾裝運量 37.56萬輛,完成商品車滾裝運量 42.37萬輛,長江干線沿江石油、化工企業(yè)出廠的水路散化品運量 1200多萬噸。上述這些新貨種的運輸無不依靠自航船。

5.管道和江海直達運輸?shù)陌l(fā)展,加快了船隊退出步伐。一是管道運輸。由于南京至臨湘沿江石油管道的開通,南京油運公司的原油運量由2006年的 2300萬噸,降至目前的不足 400萬噸,降幅高達 83%。與之配套的 76萬余噸原油駁船,絕大部分被迫退出運輸市場。二是江海直達運輸。進口礦石江海直達運輸,既可節(jié)約礦石在長江港口的中轉(zhuǎn)費用,又降低了礦石在裝卸、堆存過程中的損耗,得到業(yè)主的青睞。江海直達運量的增加,加快了船隊的退出。

6.貨主對船舶運行周期的要求,促進了自航船的發(fā)展。在市場經(jīng)濟條件下,貨主十分關(guān)注貨物占用資金的時間和貨物進、出價格的風險,對船舶運行周期提出了更高的要求。在同運距、同流向的情況下,自航船的運行周期顯然要比船隊短,因而更受貨主歡迎,成為貨主首選的運輸工具,促進了自航船的快速發(fā)展。

三、長江干線自航船運輸?shù)谋容^優(yōu)勢

根據(jù)當前長江航運環(huán)境、體制、機制和干線航道、港口、貨物流量、流向的具體情況,長江干線自航船的優(yōu)勢,主要表現(xiàn)在以下六個方面:

一是經(jīng)濟性。自航船相對于船隊在經(jīng)濟性上具有“三低一高 ”的優(yōu)勢:(1)用工成本低。以6000噸級自航船和船隊為例,自航船在船人員一般不超過 10人,而 6000噸級船隊在船人員不少于 32人(4艘駁船在船人員共 12人,推輪不少于20人),自航船在船人數(shù)是船隊總?cè)藬?shù)的 31%,自航船船員工資總額遠低于船隊。(2)燃油消耗低。以長航鳳凰公司為例,2010年 1-9月份長江自航船燃油單耗為 2.53千克/千噸千米,船隊為 3.89千克 /千噸千米,自航船燃油單耗是船隊的 65%。(3)港口費用低。2009年,長航鳳凰長江駁船共發(fā)生港口規(guī)費 7980萬元,其中取送費2700萬元,如果全部采用自航船,全年規(guī)費可節(jié)約 3750萬元。(4)船舶效率高。自航船相對于船隊航行率高,平均航速較船隊快,因而船舶效率大大高于駁船。2009年,長航鳳凰自航船單位船產(chǎn)量為 20872噸千米,駁船為 12280噸千米,自航船比駁船高 70%。

二是安全性。自航船抗風等級高,安全系數(shù)大;船隊隊型大、航速慢、操縱難,其航行安全風險遠高于自航船,同時船隊抗風能力差,在長江下游遇 6級風需停航避風。自航船全年停航避風天數(shù)較船隊減少三分之一以上。此外由于駁船人員少,特別是無人駁,常常發(fā)生船舶設(shè)備和貨物被盜、發(fā)生海損找不到責任方的情況,而自航船 24小時有人值班,有效避免了被盜和無頭海損的發(fā)生。

三是時效性。自航船相對于船隊具有航行速度快、靠離碼頭作業(yè)環(huán)節(jié)少、裝卸時間短等優(yōu)勢,因而運行周期較船隊大為縮短,更能滿足貨主對運達期限和資金占用時效要求。

四是適貨性。隨著長江運輸市場的不斷變化和發(fā)展,貨主對運輸服務的要求越來越高。例如對船舶的防水性、水尺檢驗、運輸質(zhì)量、運到期限等都提出了更高的要求,傳統(tǒng)的船隊運輸方式往往難以達到。熟料、水泥和鋼材等貨物,貨主對自航船更為青睞。

五是適港性。由于駁船噸位小,與同樣噸級的自航船相比,駁船隊的清倉環(huán)節(jié)多、時間長,加之裝、卸作業(yè)前后通常需要等待港作拖輪進行取送作業(yè),嚴重影響港口裝卸效率的發(fā)揮。長江港口一致歡迎大噸位自航船,排斥噸位較小的駁船。部分港口對到港船舶的裝卸順序是先自航船,后駁船。

六是適閘性。船隊平面尺度大,載貨量小。過三峽船閘時,同等載重量,船隊較自航船占用船閘有效面積大得多,限制了三峽船閘通過能力的充分發(fā)揮。2010年,三峽船閘通過量 7880萬噸,大噸位自航船功不可沒。如果通過三峽船閘的船舶以船隊為主,則船閘通過量不僅難以達到 7880萬噸,且船舶待閘時間會更長。

四、長江干線船舶貨運方式發(fā)展趨勢

1.預計三年左右、五年以內(nèi),長航集團船隊將全部退出貨運市場,屆時,除京杭運河外,長江干線駁船隊運輸方式將不復存在。

2.隨著長江干線航道的不斷改善,自航船將逐步大型化、標準化、專業(yè)化。三峽庫區(qū) 3000噸級以下干散貨自航船效益較差,將被逐步淘汰,在“十二五”期間,5000噸級自航船將成為庫區(qū)主力船型,目前已出現(xiàn)8700噸干散貨自航船。長江下游主力型干散貨自航船將以6000-8000噸為主,并有可能發(fā)展為以 8000-10000噸為主,目前已出現(xiàn)載貨量達 18000噸長江干散貨自航船。

3.自航船拖帶駁船的運輸方式值得關(guān)注。不少船公司為提高船舶效率和經(jīng)濟效益,已開始研究和試用自航船拖帶大型駁船的運輸方式,如長航鳳凰公司和重慶港盛公司,用自航船拖帶現(xiàn)有存量駁船,重慶市巨航實業(yè)有限公司已著手研究載重量 4500噸大型駁船與載重量 8000噸自航船相配套,組成 12500噸新型船隊。經(jīng)該公司論證,這種新型的拖帶方式,比單一的自航船運行效率、效益要好。不少船公司反映,自航船拖帶駁船有可能成為長江干線一種新的運輸方式。

五、密西西比河船舶貨運方式現(xiàn)狀和原因

美國密西西比河 (以下簡稱“密河”)頂推船隊運輸始于 1840年。170年來,密河頂推船隊運輸經(jīng)歷了從無到有、逐步發(fā)展、全面推廣的過程。據(jù)統(tǒng)計,2002年 7月,美國內(nèi)河貨運船舶 33316艘,總運力 4884.7萬噸;其中拖輪 3429艘、駁船29778艘、自航貨船 109艘,分別為全美內(nèi)河貨運船舶艘數(shù)的 10.29%、89.38%、0.33%;其中駁船總運力 4882萬噸、自航貨船總運力 2.7萬噸,分別為全美內(nèi)河貨運船舶總運力的 99.94%和 0.06%?，F(xiàn)在,美國內(nèi)河船舶貨運方式中,頂推船隊運輸方式占絕對主導地位。

關(guān)于密河頂推船隊運輸高度發(fā)達、自航船貨物運輸數(shù)量極少的主要原因,我們在調(diào)研中得到如下認識:

第一,航道、船閘的標準化是船隊運輸發(fā)展的重要基礎(chǔ)。密河水系航道里程長(16660千米)、航道尺度適中(航道寬度以 91.4米為主、航道水深以 2.74米為主)、水流條件好、船閘尺度大(以182.9米 ×33.5米 、365.8米 ×33.5米的兩種船閘為主)。相對寬淺的航道和大尺度船閘,有利于平面尺度大、吃水淺的大型船隊的發(fā)展。密河水系航道水深不大,限制了自航貨船的大型化發(fā)展,自航船的比較優(yōu)勢不能發(fā)揮。

第二,船型標準化是船隊運輸發(fā)展的必要保障。美國早已實現(xiàn)內(nèi)河船型標準化。美國船型標準化是和航道、船閘標準化相互適應、密切相關(guān)的。以 1000噸、1500噸、3000噸的開艙駁為例,其長度、寬度雖有三種;但吃水深度均能適應 2.74米航道。密河水系 “一頂十五駁”、載重 20910噸的船隊可以一次通過大尺度的標準船閘。

第三,沿河建城建廠是船隊運輸發(fā)展的重要前提。在美國 150個 10萬人口以上的城市中,有131個建在內(nèi)河附近,其中大部分位于密河水系上。在密河干支流有許多密集的工廠,形成了著名的“工業(yè)走廊”、“鋼鐵走廊”和 “化工走廊”。密河水系水運貨類中,煤炭占 28%、石油及制品占 24%、農(nóng)產(chǎn)品占 14%、建材占 11%、化工品占7%、其他占 16%。大宗的貨物、穩(wěn)定的貨源、穩(wěn)定的航線,促進了船隊運輸?shù)目焖侔l(fā)展。

第四,高度集約的航運企業(yè)是船隊運輸發(fā)展的重要條件。2002年,在全美國內(nèi)河貨運行業(yè)中,有專業(yè)貨運企業(yè)約 150家。150家貨運企業(yè)中,規(guī)模最大的前5家企業(yè)擁有全美國 75%的駁船運力。最大的美國商業(yè)航運公司(以下簡稱“ACL公司”)擁有船舶 4903艘,其中駁船 4710艘,拖船 212艘。大型航運企業(yè)規(guī)模大、船舶多、分工細、市場占有率高、抗風險能力強,有利于發(fā)展船隊運輸。

第五,全面推行無人駁是船隊運輸發(fā)展的重要原因。美國的內(nèi)河航運治安環(huán)境良好,可以保障貨物和船舶設(shè)備的安全,船隊運輸現(xiàn)代化程度高,促使無人駁技術(shù)在船隊運輸中廣泛應用。美國的駁船都是無人駁,為內(nèi)河貨運節(jié)約了大量人力成本。以 ACL公司為例,擁有船舶 4903艘,公司員工僅 3528人。

第六,大型航運公司兼營港口是船隊運輸發(fā)展的必要保障。以 ACL公司為例:其下屬的美國商業(yè)港口 LLC公司,主要經(jīng)營兩個內(nèi)河港口,用于支持煤炭和液體貨物在駁船、公路和鐵路之間的轉(zhuǎn)運;ACL公司和中南港口公司合資聯(lián)營的全球物資服務 LLC公司,經(jīng)營 ACL公司擁有的其他港口;其下屬的路易斯安那碼頭 LLC公司,在全美范圍經(jīng)營,為拖船和駁船提供編隊、轉(zhuǎn)運、清洗和維修服務。港口和航運的有機結(jié)合保障了船隊運輸發(fā)展。

第七,不斷拓寬駁船隊的適貨性是船隊運輸發(fā)展的重要途徑。100多年來,美國交通運輸業(yè)不斷涌現(xiàn)新貨類,密河船隊也在不斷拓寬新貨類的運輸。目前,密河船隊已能承運包括液貨危險品、天然氣、集裝箱在內(nèi)的大部分貨類,船隊運輸?shù)倪m貨性很強。

六、基本認識

改革開放以來,特別是進入 21世紀以來,長江干線船舶貨運方式發(fā)生了很大的變化。自航船運輸經(jīng)歷了先私企、股企,后國企;先小型船、中型船,后大型船;先散貨船,后集裝箱船、滾裝船、液貨危險品船的發(fā)展過程。目前,自航船已成為主力船型,其優(yōu)越性得到了貨主、船東和港口的一致認可,船隊運輸方式快速衰落,已退居次要地位。這種變化將有利于長江船舶運力結(jié)構(gòu)的調(diào)整,有利于優(yōu)化船舶運輸組織,有利于“四個長江”戰(zhàn)略目標的加快實現(xiàn),有利于推進“暢通、高效、平安、綠色”長江航運體系的建設(shè)。

近六十年來,長江干線船隊經(jīng)歷了創(chuàng)立、發(fā)展、全盛、衰落和漸趨消亡的過程。近三十年來,船隊經(jīng)歷了由盛至衰的巨大變化,船隊的衰落是伴隨自航船的發(fā)展同步進行的,此消彼長,互為因果。近十年來,長江干線船隊快速衰退,長江干線船隊淘汰的趨勢在較長時間內(nèi)不可逆轉(zhuǎn)。

長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達,工廠密布;長三角航道網(wǎng)航道密集,但航道等級差異很大。這些原因使長三角航道網(wǎng)內(nèi)的中小型船隊仍有一定優(yōu)勢,還有生存空間。長三角航道網(wǎng)內(nèi)自航船和船隊將長期并存。

由于上述原因,長江下游干線現(xiàn)在和將來仍有少量干支通達的船隊。

近幾年來,長江干線出現(xiàn)了自航船綁拖自航船、自航船綁拖駁船航行的新的運行方式。對此,應在確保船舶安全的前提下,予以認可和鼓勵。近來,有的船公司在積極研究大型自航船綁拖大駁船渝申直達方案,這是一種有益的嘗試,應該鼓勵和支持。

當前,長江干線自航船的發(fā)展、船隊的衰落和自航船隊的出現(xiàn)是順應中國政治、經(jīng)濟、科技、社會、自然條件的結(jié)果,是市場競爭的結(jié)果。對此,應該充分理解和支持。

在美國內(nèi)河船舶貨運方式中,船隊占絕對主導地位,自航船數(shù)量極少,這主要是由于美國國情和密河水系的航運條件、水運體制、機制造成的。中國國情和美國國情不同,長江水系和密河水系的航運條件、水運體制、機制的差異很大,因此,對長江干線的船舶貨運方式,不能簡單對比,也不能盲目借鑒。

七、工作建議

(一)組織開展“長江干線船舶貨物運輸方式研究”

對長江船舶運力結(jié)構(gòu)的調(diào)整,有關(guān)部門以前曾作過調(diào)查研究,也出臺過指導性意見,但是,對當前長江船舶貨物運輸?shù)姆绞?還缺少深入研究,許多企業(yè)只好自己探索和模仿。單個企業(yè)受科技水平、科研條件、科研經(jīng)費的限制,難以取得良好的科技成果,也難以在長江干線全行業(yè)推廣。

筆者建議,請上級有關(guān)部門將“長江干線船舶貨物運輸方式的研究”列為“十二五”期科研項目,落實科研經(jīng)費,由有資質(zhì)的科研單位承擔,盡快開展科研。

(二)組織開展“長江干線自航船船隊運輸方式研究”

當前,已有部分企業(yè)正在探索長江干線自航船拖自航船、自航船拖駁船、大噸位自航船拖大噸位駁船等新的的運輸方式,但這種探索目前還處于初級階段。由于企業(yè)普遍缺少科研人員、科研設(shè)備、科研手段(如數(shù)學模型技術(shù)、物理模型技術(shù)、船舶模型技術(shù)、檢測技術(shù)等)和科研經(jīng)費,只好采用實船試航和對比分析的方式,這種探索不能代替科學研究。

筆者建議,盡快開展“長江干線自航船船隊運輸方式研究”,研究內(nèi)容應包括以下方面:(1)自航船拖自航船、自航船拖駁船、大噸位自航船拖大噸位駁船的研究;(2)自航船和駁船的主尺度、結(jié)構(gòu)、性能(包括操縱性能、推進性能、拖帶性能和安全性能等),技術(shù)經(jīng)濟指標、節(jié)能環(huán)保指標,自航船船隊與航道、船閘、碼頭的適應性等;(3)自航船船隊標準化、系列化、大型化的研究。