中國地鐵為誰而建

紐約市計劃在7年時間里修建約3．2公里的第二大道地鐵線，而在中國武漢，當(dāng)?shù)卣畢s計劃在7年內(nèi)完成全長近225公里的一個新地鐵系統(tǒng)工程。

在當(dāng)今中國，地鐵夢就像滴在宣紙上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。目前，全國已有33個城市上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中28個已獲審批。在2020年之前，全國各地的城市軌道交通投資規(guī)模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資。

自問世以來，地鐵就因其修建和運(yùn)營成本過高而飽受爭議。紐約地鐵的第二大道線早在1929年就被提出，但直到2007年才被批準(zhǔn)動工，一個重要原因就是政府預(yù)算對風(fēng)險的重重考量。在中國，修建地鐵的成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本高達(dá)150億元——這相當(dāng)于一個中等城市一年的財政收入。

“要大力發(fā)展一項交通方式應(yīng)看兩個條件，一是客流量方面是否有需求，二是財政能力是否匹配?！北本┐髮W(xué)城市與環(huán)境學(xué)院的董黎明教授說，“有錢沒需求和有需求沒錢都有問題。”在中國，這種“有問題”的城市不在少數(shù)。例如，南寧市2009年全年財政收入23l億元，修建地鐵需要花掉全市4～5年的財政收入。無錫的客流量根本達(dá)不到國家要求的每小時3萬人，但當(dāng)?shù)毓賳T表示：“財力夠，可以先修建，后發(fā)展嘛?！?/p>

中南大學(xué)城市軌道交通研究所教授王成立認(rèn)為，染上地鐵病的城市“都有自己的小九九”。其中一個看得見的利益是政績驅(qū)動——據(jù)專家測算，地鐵項目每投資1億元，就將帶動GDP增長2．63億元。為此，一些城市甚至刻意加大項目強(qiáng)度，壓縮周期，“目標(biāo)是在市長卸任前通車”。

鄭州市地鐵公司副總工程師趙運(yùn)臣說，鄭州本來規(guī)劃在5年內(nèi)建成兩條線，如今則希望5年內(nèi)建成4條線，“長沙、武漢搞得很厲害，同樣是省會城市，我們當(dāng)然有壓力”。

饒有意味的是，在2007年蘇州、無錫先后獲批建設(shè)軌道交通項目后，同屬“蘇錫常”板塊的常州的網(wǎng)絡(luò)論壇上便出現(xiàn)了一條熱帖：在軌道交通建設(shè)上落后半拍，意味著常州又一次被邊緣化，常州如果不跟進(jìn)，在投資環(huán)境、綜合實力上就要丟分。

地鐵建設(shè)，顯然正被賦予便捷交通之外的更多意義。

相比國外的地鐵工程，中國內(nèi)地的地鐵建設(shè)還“缺乏民意參與”。在香港，關(guān)于每一條地鐵、每一個地鐵站的工程進(jìn)展都能找到“堆起來有幾米高”的公開文件，甚至?xí)?xì)化到“工程范圍內(nèi)有715棵樹，其中209棵予以保留”這樣的程度?！翱纯磩e的城市，有時候會想不通，地鐵是為我們而建的嗎?”王成立自嘲道。