區(qū)間信號設(shè)備維修軌道車使用方式探討

林文穎

*南昌鐵路局福州電務(wù)段 助理工程師，352100 福建寧德

2009年6月30日時速250 km的溫?？瓦\專線鐵路正式開通運營，結(jié)束了福建省沒有高鐵、沒有雙線鐵路的歷史。與國內(nèi)外高速鐵路及客運專線一樣，溫?？蛯＞哂袝冮g行車夜間維修、全線封閉運營的特點。溫福客專鐵路橋梁和隧道占全程80%以上，沿線地形復(fù)雜，是中國目前地質(zhì)條件最復(fù)雜、施工難度最大的鐵路之一。對信號維修部門來說，如何有效組織區(qū)間信號設(shè)備維修，同時提高“天窗”利用率，降低維修人員勞動強度始終是需要電務(wù)管理人員研究的問題。根據(jù)維修計劃，信號人員需要對區(qū)間信號設(shè)備進行巡視作業(yè)、集中檢修作業(yè)、設(shè)備秋鑒作業(yè)，以及處理燈泡斷絲、電纜絕緣不良、更換失效電容等作業(yè)，每月還需到各中繼站進行一次中繼站設(shè)備巡檢作業(yè)，從上述工作量統(tǒng)計可以看出維修工作量相當(dāng)繁重。

1 現(xiàn)行區(qū)間信號設(shè)備維修組織方式的問題

1.1 區(qū)間信號設(shè)備維修一般組織方式

圖1 區(qū)間巡視作業(yè)示意圖

現(xiàn)行的信號區(qū)間設(shè)備維護主要以汽車作為運載工具，接送作業(yè)人員往返作業(yè)地點。如圖1所示，一般兩站間距30 km，中繼站位于A站與B站的中點，C點與D點是汽車可到達(dá)集中區(qū)，信號車間組織一次A、B站間區(qū)間作業(yè)，需要分5組、每組3人。汽車從維修基地 (一般在車間所在地)出發(fā)，先到B站接人送往D集中區(qū)，分2組分別往中繼站及B站方向作業(yè);然后汽車再前往A站接人送往C集中區(qū)，分2組分別往中繼站及A站方向作業(yè);最后汽車再送1組作業(yè)人員前往中繼站作業(yè)，待作業(yè)完畢后，汽車前往中繼站接上匯合的3組人員分別送往A、B站，司機再返回維修基地。

根據(jù)維修內(nèi)容一般區(qū)間設(shè)備巡視作業(yè)的維修速度每組人大約2.5～3 km/h，設(shè)備集中檢修或者秋鑒作業(yè)的維修速度每組人大約1～1.5 km/h;而區(qū)間“天窗”時間一般是4h，由此可以看出，如果進行區(qū)間設(shè)備集中檢修或者秋鑒作業(yè)，按上述方式組織，在“天窗”時間內(nèi)無法完成區(qū)間作業(yè)任務(wù)，因此必須增加維修小組，減少每組作業(yè)里程，如圖2所示。

圖2 區(qū)間集中檢修或秋鑒作業(yè)示意圖

1.2 實際維修組織過程中遇到的困難

在溫?？蛯２捎迷摻M織方式組織區(qū)間信號設(shè)備檢修時遇到諸多困難。

1.汽車可到達(dá)的集中區(qū)少。溫?？蛯＞€依山傍海，橋隧路段多，沿線周圍地形復(fù)雜，區(qū)間很難找到公路可以到達(dá)的集中區(qū)，一般兩站之間只能找到1個，有些特殊地段，如8.9 km長的寧德大橋、13 km長的霞浦隧道都是無法組織分組作業(yè)的。

2.地形復(fù)雜，汽車往返接送困難。如上所述，在地形不利區(qū)間，汽車從車站到各集中區(qū)及中繼站往往需要一個多小時，而組織兩站之間的區(qū)間維修“天窗”，汽車要往返于各站和集中區(qū)，因此維修人員必須提前3～4 h出發(fā)，施工結(jié)束后還需要3～4 h的車程才能返回維修基地。

3.汽車載客量有限，能參與維修的人員也有限，如圖2所示的大規(guī)模區(qū)間信號設(shè)備維修作業(yè)很難實現(xiàn)。

1.3 暫時解決方法

針對上述諸多困難，目前區(qū)間信號設(shè)備維修采用分段組織的方式進行，即分別申請A站至B站的區(qū)間維修“天窗”2次:第1次組織A站至中繼站的區(qū)間信號設(shè)備檢修工作;第2次再組織B站至中繼站的區(qū)間信號設(shè)備檢修作業(yè)。對特殊區(qū)段，如長橋長遂區(qū)段，甚至需要組織3個及以上的“天窗”才能完成。

2 使用軌道車組織施工的優(yōu)越性

上述解決方法雖然增加了維修“天窗”使用次數(shù)，但犧牲了“天窗”利用率，增加了維修人員勞動強度，同時也成倍增加了汽車燃油、過路、過橋費等生產(chǎn)成本。最佳的解決方法是采用軌道車作為運輸工具，同樣組織如圖1所示的區(qū)間信號設(shè)備維修作業(yè)，使用軌道車具有以下優(yōu)越性。

1.便于施工組織解決。組織者無需考慮地形、地貌，只需解決維修人員分組、檢修作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)里程及接送地點等問題，極大地方便了施工組織。

2.減少間接工時，降低職工勞動強度。只需汽車在施工前將人員集中送往軌道車發(fā)車站，施工后將人員接回工區(qū)即可，大大降低了作業(yè)人員的旅途時間和汽車司機駕駛時間。

3.提高“天窗”利用率，減少申請“天窗”次數(shù)。使用軌道車運輸作業(yè)人員，可以集中組織維修作業(yè)人員進行較大規(guī)模的區(qū)間信號設(shè)備集中檢修作業(yè)，提高“天窗”利用率。

4.提高了維修質(zhì)量。一方面維修人員上道前能得到充分休息，保證上道作業(yè)精力充沛;同時一些較重的材料也可隨車攜帶，便于及時處理隱患問題，從而提高了整體信號設(shè)備維修質(zhì)量。

5.降低運輸成本。使用軌道車運輸作業(yè)人員，減少了汽車往返接送次數(shù)，及過路、油耗等費用，有利于控制維修成本。

3 軌道車共用方案設(shè)想及優(yōu)缺點比較

3.1 軌道車共用方案設(shè)想

目前供電、工務(wù)、電務(wù)三家維修單位僅電務(wù)沒有軌道車，電務(wù)如需使用，只能采取共用的方式，考慮到供電作業(yè)方式的特殊性，電務(wù)只可與工務(wù)共用軌道車。在溫福鐵路開通初期，路局曾有過工電共用維修“天窗”的模式，由工電雙方協(xié)商作業(yè)方案，確定各自作業(yè)里程，工電作業(yè)區(qū)必須留有50 m的隔離地帶，雙方不允許交叉混合作業(yè)。但在實際執(zhí)行過程中，因其申請手續(xù)麻煩，安全卡控措施要求高，再加上電務(wù)無軌道車控制權(quán)，因此工務(wù)對共用“天窗”模式并不積極，此方案最終無疾而終。而組織區(qū)間信號設(shè)備的檢修，電務(wù)對軌道車有迫切需求，因此提出以下3種共用軌道車方案。

方案一:每周或者每旬固定一天由電務(wù)擁有工務(wù)軌道車控制使用權(quán)。

方案二:設(shè)置區(qū)間工電共用維修“天窗”制度，即工務(wù)、電務(wù)可以在一個區(qū)間“天窗”單元內(nèi)同時進行維修作業(yè)。在此“天窗”單元內(nèi)，以工務(wù)做為施工主體，由工務(wù)控制軌道車，工務(wù)施工負(fù)責(zé)人為總指揮，電務(wù)施工負(fù)責(zé)人向工務(wù)報具體作業(yè)方案，協(xié)商軌道車使用情況。同時為保障安全，電務(wù)應(yīng)在軌道車上加設(shè)跟車安全防護員，做好軌道車與現(xiàn)場施工人員的聯(lián)系，保證作業(yè)人員安全。采用共用“天窗”需要在現(xiàn)有的“天窗”申請軟件上做修改:即工務(wù)申請有軌道車的區(qū)間“天窗”單元后，應(yīng)能生成可供電務(wù)選擇的“電務(wù)是否共用”選項，該選項默認(rèn)情況為不共用，保證電務(wù)未選擇時不影響軟件生成工務(wù)維修“天窗”;而如果電務(wù)選擇共用，則生成區(qū)間工電共用維修“天窗”。

方案三:將方案一與方案二進行有機結(jié)合，即設(shè)置工電共用“天窗”的同時，又給電務(wù)3～4天的軌道車控制使用權(quán)。工務(wù)擁有軌道車控制使用權(quán)時，軌道車共用方法同方案二;而在電務(wù)擁有軌道車控制支配權(quán)的“天窗”申請時，如方案二一樣提供“工務(wù)是否共用”的選項，由工務(wù)選擇是否共用。此時以電務(wù)為施工主體，工務(wù)施工負(fù)責(zé)人向電務(wù)報具體作業(yè)方案，并由工務(wù)在軌道車上加設(shè)跟車安全防護員，做好軌道車與現(xiàn)場施工人員的聯(lián)系。

3.2 方案優(yōu)缺點比較

方案一的優(yōu)點是方案簡單，容易實現(xiàn)，每月提供給信號部門3～4天軌道車控制使用權(quán)，這樣基本保障對一些交通不便或者長橋、長遂等特殊區(qū)間的信號設(shè)備進行有計劃的檢修作業(yè)。而且一個“天窗”單元內(nèi)只有一家維修單位進行設(shè)備檢修作業(yè)，安全有序可控。缺陷是犧牲了工務(wù)部門對軌道車3～4天的控制使用權(quán)，影響軌道車?yán)寐省?/p>

方案二的優(yōu)點是不影響工務(wù)的維修作業(yè)以及軌道車的使用，同時又保證電務(wù)盡可能多的利用軌道車進行區(qū)間信號設(shè)備檢修作業(yè);而且由于采用工電共用“天窗”模式，減少了區(qū)間“天窗”申請次數(shù)，提高了“天窗”利用率。缺陷:①需要修改現(xiàn)行的“天窗”修軟件，需要制定工電共用“天窗”制度等“天窗”維修文件;②電務(wù)沒有軌道車的控制使用權(quán)，電務(wù)設(shè)備檢修作業(yè)必須跟著工務(wù)的計劃走;③對一些特殊困難區(qū)段的特殊需求可能無法得到保證。

方案三集合了方案一和方案二的優(yōu)點，既可使電務(wù)盡可能多的利用工務(wù)軌道車，又保證了電務(wù)對軌道車有幾天控制權(quán)，能對一些交通不便或者長橋、長遂等特殊區(qū)間的信號設(shè)備進行有計劃的檢修作業(yè);并且在電務(wù)擁有軌道車控制使用權(quán)時，也給予工務(wù)共用軌道車的選擇，將對工務(wù)的影響降到最低。缺陷是也需要修改現(xiàn)行的“天窗”修軟件，需要制定工電共同“天窗”制度等維修文件來保障其安全可行。

4 結(jié)束語

隨著我國高速鐵路、客運專線的不斷建設(shè)并且投入運營，如何更好地組織區(qū)間信號設(shè)備維修，提高“天窗”利用率、降低現(xiàn)場夜間維修人員的勞動強度，就成為越來越突出的問題。而充分利用軌道車組織區(qū)間信號設(shè)備檢修作業(yè)是解決該問題的重要手段之一。高鐵客專的維修模式?jīng)]有多少經(jīng)驗可以借鑒，仍處在不斷探索之中，探索電務(wù)維修體制改革之路任重道遠(yuǎn)。

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