迎水橋站改擴(kuò)建的車流調(diào)整優(yōu)化

孫志強(qiáng)

（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

1 迎水橋站概況

迎水橋站位于寧夏回族自治區(qū)中衛(wèi)市沙坡頭區(qū)迎水橋鎮(zhèn)境內(nèi)，于 1995 年6月建成并投入使用，隨著包蘭線電氣化改造工程建成投產(chǎn)，以及寶中鐵路運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，1998 年對(duì)迎水橋站進(jìn)行了改擴(kuò)建，改建為單向二級(jí)四場(chǎng)編組站。迎水橋站承擔(dān)著中衛(wèi)市地區(qū)各種物資的到達(dá)和發(fā)送業(yè)務(wù)，在全國(guó)路網(wǎng)、西北地區(qū)均起到重要作用。

太中線引入迎水橋站后，車站東端銜接包頭、太原、寶雞方向；西端銜接蘭州、武威方向。在中衛(wèi)地區(qū)有包蘭、寶中、太中銀和干武線4條主要干線匯合于迎水橋站，形成迎水橋樞紐。隨著太中銀鐵路的通車，迎水橋站既有峰前到達(dá)場(chǎng)，調(diào)車場(chǎng)，上、下行出發(fā)兼直通場(chǎng)等能力已經(jīng)飽和，車站的擴(kuò)能改造迫在眉睫。

2 站場(chǎng)改造施工方案

（1）上行場(chǎng)到發(fā)線由6條增至8條，有效長(zhǎng) 850 m，預(yù)留1條到發(fā)線，既有上行正線局部改線外包出發(fā)兼直通場(chǎng)。

（2）到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線由6條增至8條，全部到達(dá)線有效長(zhǎng)延至 1 050 m，東咽喉抬高 1.2 m。

（3）調(diào)車場(chǎng)的調(diào)車線由 14 條增至 19 條 (新增1個(gè)線束5條)，預(yù)留調(diào)車線5條，駝峰頭部按 24 條調(diào)車線規(guī)模進(jìn)行改建，增加Ⅱ部位減速器 (間隔制動(dòng)位共4組)；駝峰峰高由 2.23 m 抬高至 2.80 m。

（4）新建上行出發(fā)兼直通場(chǎng)至機(jī)務(wù)段的峰下機(jī)走線1條，預(yù)留峰下機(jī)走線1條。

（5）機(jī)務(wù)段及站修所 (車輛段) 部分線路進(jìn)行改擴(kuò)建。

3 車流情況分析

2011 年1月 11 日實(shí)施新運(yùn)行圖，迎水橋站日均辦理車數(shù)為 10 195 輛，較上年日均辦理車數(shù) 9 270輛增加 925 車；日均到達(dá) 103 列、出發(fā) 104列，其中：安口窯方向到達(dá) 19.8 列、出發(fā) 18.3 列，銀川方向到達(dá) 36.4 列、出發(fā) 35.4 列，蘭州西方向到達(dá) 24.4 列、出發(fā) 13.5 列，武威南方向到達(dá) 15.5 列、出發(fā) 27.7 列，榆次方向到達(dá) 6.9 列、出發(fā) 9.1 列；日均解體 48 列、編組 48 列，無調(diào)比為 52.6%。

3.1 車站圖定無調(diào)中轉(zhuǎn)列車分析

（1）上行方向到達(dá)：烏西—留莊 (三橋) 石油直達(dá)列車3列，武威南—榆次技術(shù)直達(dá)列車5列，武威南(金昌、綠化)始發(fā)空敞車直達(dá)列車1列；潁川堡 (蘭州西)—中寧空粘油罐直達(dá)列車3列，蘭州西 (潁川堡) 始發(fā)空敞車直達(dá)列車3列。車站上行圖定到達(dá)列車合計(jì)為 15 列。

（2）下行方向到達(dá)：石家莊南—烏西技術(shù)直達(dá)列車6列，新豐鎮(zhèn)—烏西技術(shù)直達(dá)列車3列，留莊(三橋)—烏西空粘油罐直達(dá)列車3列，大壩 (惠農(nóng)、大武口)—潁川堡 (金昌、綠化、張掖)煤炭直達(dá)列車6列，中寧—潁川堡石油直達(dá)3列。車站下行圖定到達(dá)列車合計(jì)為 21 列。

3.2 車站實(shí)際產(chǎn)生無調(diào)車流分析

（1）干武上行方向：武威南—榆次技術(shù)直達(dá)車流日均 6.3 列、310 車；武威南 (金昌、綠化) 組織空敞車車流日均2列、94車；烏西—三橋 (留莊) 石油直達(dá)車流日均1列、55 車。

（2）包蘭上行方向：蘭州西 (潁川堡) 始發(fā)空敞車直達(dá)車流 日均 12 列、556 車；蘭州西 (潁川堡)始發(fā)空粘油罐車直達(dá)車流日均 0.6 列、33 車；海石灣口接入包頭西直達(dá)車流日均3列、141 車。到達(dá)榆次直達(dá)車流日均2列、87 車。

（3）定邊分界口：定邊分界口接入整列棚車直達(dá)車流日均2列、98 車；接入石家莊南—烏西始發(fā)直達(dá)車流日均2列、98 車。

（4）安口窯分界口：安口窯分界口接入整列棚車直達(dá)車流日均2列、94 車；接入整列空敞車直達(dá)車流日均 4.3 列、210 車；接入烏西直達(dá)車流日均1.2 列、51 車。

（5）惠農(nóng)分界口：惠農(nóng)口接入烏西直達(dá)車流日均 1.2 列、60 車。

3.3 管內(nèi)組織通過迎水橋站的直達(dá)車流分析

（1）大壩站：始發(fā)川煤直達(dá)車流日均5.9列、271車；始發(fā)固原煤炭直達(dá)車流日均 1.3 列、61 車；始發(fā)張家祠 (河口南) 煤炭直達(dá)車流日均 1.7 列、80 車。

（2）惠農(nóng)站：始發(fā)烏西煤炭直達(dá)車流日均 0.8列、39 車；始發(fā)川煤直達(dá)車流日均 1.2 列、53 車；始發(fā)潁川堡煤炭直達(dá)車流日均 0.7 列、30 車。

（3）大武口站：始發(fā)烏西煤炭直達(dá)車流日均0.9 列、41 車；始發(fā)綠化煤炭直達(dá)車流日均 0.7 列、31 車。

（4）西大灘站：始發(fā)烏西煤炭車流日均 0.5列、23 車；始發(fā)潁川堡 (磐安鎮(zhèn)) 煤炭車流日均 12車；始發(fā)綠化 (金昌) 煤炭車流日均 16 車。

（5）中寧站：始發(fā)南充石油直達(dá)車流日均1列、48 車；始發(fā)潁川堡石油直達(dá)車流日均1列、50 車。

管內(nèi)組織通過迎水橋站無調(diào)直達(dá)車流合計(jì)日均 55.3 列、2 616 車。其中，包蘭線經(jīng)迎水橋折角去寶中線的無調(diào)列車日均 8.4 列、385 車 (川煤和固原煤炭)，寶中線經(jīng)迎水橋折角去包蘭線的無調(diào)列車日均 4.3 列、210 車 (空敞車)。

4 站改期間車流組織調(diào)整方案

迎水橋站站改期間應(yīng)采取內(nèi)部挖潛和外部疏解相結(jié)合的運(yùn)輸組織方案。通過車流、機(jī)車交路、到發(fā)線調(diào)整，將部分作業(yè)量外移以減輕迎水橋站的運(yùn)輸組織壓力，為施工的順利進(jìn)行提供條件。迎水橋周邊編組站及區(qū)段站布局情況如圖1所示。

圖1 迎水橋站周邊編組站、區(qū)段站示意圖

4.1 上行場(chǎng)改造期間車流調(diào)整

（1）施工影響范圍。上行場(chǎng)施工主要為東咽喉道岔區(qū)改造，新增兩條到發(fā)線，1 條峰下機(jī)走線，預(yù)計(jì)施工封閉至開通需 30 h。

（2）車流量分析。經(jīng)對(duì) 2010 年日均車流分析，安口窯方向 866.9 車，惠農(nóng)方向 925.7 車，空敞車 528 車。2011年1月11日調(diào)圖新增定邊口車流 522車，上述車流合計(jì)日均 2 843 車，其中無調(diào)中轉(zhuǎn)車流，安口窯方向 282 車、惠農(nóng)方向 502 車、定邊方向 401 車、空敞車 528 車，合計(jì)日均 1 713 車。

（3）到發(fā)線運(yùn)用分析。車站上行場(chǎng)改造期間，預(yù)計(jì)有 6 h 東咽喉封閉，開通后只有1條正線、4 條到發(fā)線可使用。正線主要辦理旅客列車通過，有4條線路接發(fā)貨物列車。根據(jù)車站技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) (到達(dá)機(jī)車入段 25 min，出發(fā)機(jī)車出段 35 min，技檢作業(yè) 40 min)，因施工影響無法組織平行作業(yè)，每列車占線時(shí)間為 100 min。

（4）車流調(diào)整建議。上行場(chǎng)自東咽喉封閉改造2日內(nèi)，武威南站編組的榆次以遠(yuǎn)車流改由天水口交出；蘭州西站組織編組榆次以遠(yuǎn)車流由天水口交出；蘭州西、武威南站組織的空敞直達(dá)車流，在干塘站換乘，迎水橋站直通，不進(jìn)行技檢作業(yè)；大壩、中寧站編組到成都鐵路局的原油、原煤專列在中衛(wèi)站立折，不進(jìn)迎水橋站。

（5）車站加強(qiáng)運(yùn)輸組織。充分利用現(xiàn)有站場(chǎng)設(shè)備，在上行場(chǎng)東咽喉每日 3 h 的封閉時(shí)間內(nèi)，采用車流換場(chǎng)的作業(yè)組織方式，下行列車改由上行場(chǎng)到發(fā)，上行列車改由下行場(chǎng)到發(fā)。經(jīng)推算，封閉時(shí)間內(nèi)上、下行場(chǎng)各辦理列車 10 列以上，上行解體列車通過下行場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線接入到達(dá)場(chǎng)，可有效減少施工對(duì)行車的影響。

4.2 調(diào)車場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)改造期間車流調(diào)整

（1）施工影響范圍。調(diào)車場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)站改主要是有調(diào)車流受減速器澆筑影響，工期較長(zhǎng)，預(yù)計(jì)施工時(shí)間需 60 d。

（2）車流分析。根據(jù) 2010 年車流分析，日均辦理 9 270 車，有調(diào) 4 394 車，其中上峰 2 313 車，平均 46 列，受車站改建影響，調(diào)車場(chǎng)只有一半線路可利用，到達(dá)場(chǎng)東咽喉全封閉，駝峰解體能力減半，日均解體 23 列。

（3）車流調(diào)整建議。增加無調(diào)中轉(zhuǎn)列車開行比重，局管內(nèi)編組途徑迎水橋站的列車一律直通。包頭西站組織武威南以遠(yuǎn)、蘭州西以遠(yuǎn)全部車流。新豐鎮(zhèn)站組織武威南以遠(yuǎn)全部車流。石家莊南、鄭州北站組織武威南以遠(yuǎn)車流在迎水橋站直通。

（4）提高到發(fā)線通過能力。對(duì)接入上、下行場(chǎng)的解體列車，利用尾部調(diào)車機(jī)和替補(bǔ)調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)至調(diào)車場(chǎng)，再利用解體調(diào)車機(jī)推峰解體，可有效提高上、下行場(chǎng)的通過能力。

4.3 外圍輔助疏解措施

（1）迎水橋—武威南 (蘭州西) 間貨運(yùn)機(jī)車交路延長(zhǎng)至中衛(wèi)站，上行無調(diào)列車到達(dá)中衛(wèi)站后，允許機(jī)車牽引下行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車，或者放單機(jī)到迎水橋入段。

（2）在中衛(wèi)站配備列檢、貨檢人員擔(dān)當(dāng)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的技術(shù)檢查任務(wù)。

（3）中衛(wèi)站進(jìn)行列尾裝置換掛作業(yè)，在中衛(wèi)站作業(yè)的列車到達(dá)后，列尾裝置隨本務(wù)機(jī)車回送迎水橋站，中衛(wèi)站始發(fā)列車時(shí)，列尾裝置隨本務(wù)機(jī)車附送到中衛(wèi)站。

5 結(jié)束語

迎水橋站的改擴(kuò)建是太中銀鐵路的收尾工程，關(guān)系到發(fā)揮太中銀鐵路能力問題，僅靠車站自身的運(yùn)輸組織調(diào)整無法完成如此規(guī)模的站改工程，在挖掘車站自身潛力的前提下充分發(fā)揮周邊編組站和區(qū)段站的能力，適時(shí)擔(dān)當(dāng)解編作業(yè)，減少迎水橋站的作業(yè)量，才能有效保證迎水橋站改擴(kuò)建工程按期完成。