利用既有鐵路資源服務城市公共交通的思考

蒙全芳

（蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州 730070）

隨著進鐵行路了的改大造規(guī)，模部建分設既，有許線多路大存城在市一的定鐵的路富樞余紐能力，但未能有效服務于城市公共交通，鐵路存量資產(chǎn)未得到充分重視和有效利用。由于許多城市的交通需求增長迅猛，道路系統(tǒng)卻趨于飽和，交通設施建設不足，供求矛盾突出，公交運力不合理，因而影響城市的建設進程[1-2]。以成都鐵路樞紐為例，通過研究年度線路能力的適應性分析，挖掘具備開行城市、市域列車能力的線路，進而提出可行的改造措施，釋放鐵路存量資產(chǎn)能力，為城市交通提供便捷服務。

1 成都鐵路樞紐線路能力適應性分析

（1）成都鐵路樞紐環(huán)線 (見圖1)。根據(jù)列車運行圖資料，研究年度成都鐵路樞紐環(huán)線能力有一定富余，2020 年能力富余 114 對/d。通過調(diào)整環(huán)線運營組織、增加車站、局部優(yōu)化地鐵線站位、新增相應的車站建設用地、完善市政配套措施等方式，可實現(xiàn)其服務城市公共交通的運輸能力。

（2）寶成鐵路成都—青白江段。寶成鐵路成都—青白江段 2020 年、2030 年能力分別富余 106對/d 和 92 對/d，可適當增加簡易車站并改造信號系統(tǒng)，將列車最小追蹤間隔時間縮短至 3 min，開行滿足城市功能需求的市域列車。

（3）成汶支線。成汶支線現(xiàn)開行臨客列車1對/d、小運轉列車3對/d ，能力富余 13 對/d，可適當增加簡易車站并改造信號系統(tǒng)，開行滿足城市功能需求的市域列車。

（4）既有成昆線、成都貨車外繞線。成昆線新津—成都南站、貨車外繞線研究年度線路能力均有較大富余，隨著成都市城市重心南移，東升、華陽、龍泉等重要城市帶的形成，現(xiàn)有貨車外繞線通過適當增加簡易車站，可具備開行市郊列車的條件。

2 利用樞紐內(nèi)存量資產(chǎn)的措施

2.1 補充軌道交通線網(wǎng)

通過改建成都樞紐環(huán)線，彌補軌道交通線網(wǎng)薄弱環(huán)節(jié)。成都樞紐環(huán)線串聯(lián)成都市內(nèi)東、南、西、北4個主要鐵路客運站，銜接以成都市為中心，對外呈放射狀的所有鐵路干線，同時樞紐環(huán)線與中心城區(qū)的各條地鐵放射線銜接，具有服務區(qū)域軌道交通的優(yōu)越條件。成都樞紐的東、西環(huán)線設計列車速度均為 120 km/h，具備改造成為城市軌道交通的優(yōu)勢。結合城市軌道交通規(guī)劃，考慮與軌道交通的換乘和接駁，新增 15 個車站，最終形成 21 個車站，平均站間距約 2.78 km，其中 10 個車站可與軌道交通換乘。

2.2 改建鐵路存量資產(chǎn)

（1）寶成鐵路成都—青白江段。為利用寶成線成都—青白江段富余能力，開行城市、市域列車，結合沿線用地規(guī)劃，增加洞子口、北新干道、物流中心西、北部新城、華金大道5座車站，從而達到城市公共交通的功能。

（2）成汶支線?？紤]成汶支線貨運需求有限，利用鐵路存量資產(chǎn)開行市域列車，主要服務于沿線分布在向陽鎮(zhèn)、清流鎮(zhèn)、彭州市、麗春鎮(zhèn)、天馬鎮(zhèn)、蒲陽鎮(zhèn)、胥家鎮(zhèn)、都江堰等城鎮(zhèn)據(jù)點的居民，加強金堂、青白江、彭州和都江堰的旅客交流。

（3）既有成昆線、成都貨車外繞線。研究年度既有成昆線、貨車外繞線運輸能力富余較大，結合城市重心南移、天府新區(qū)打造的特點，既有線適當加站開行市域、城市列車。貨車外繞線在現(xiàn)有車站上進行簡易改造，同時修建貨車外繞線與既有達成鐵路石板灘—成都東聯(lián)絡線，利用達成鐵路富余能力開行市域、城市列車。

3 盤活鐵路存量資產(chǎn)對城市交通的影響

（1）對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的影響。通過對鐵路存量資產(chǎn)的利用，成都樞紐環(huán)線中新規(guī)劃設置的車站與放射狀的地鐵線路有效接駁，有 10 個新增車站能夠與地鐵實現(xiàn)換乘。

（2）對軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的影響。根據(jù)對鐵路存量資產(chǎn)的運用，對2條軌道交通環(huán)線的規(guī)模有一定程度的影響。軌道交通 7 號線為串聯(lián)市中心密集地段的重要線路，將根據(jù)客流增加情況考慮投資建設，并與環(huán)線鐵路共同承擔成都市中心城區(qū)客流，緩解交通壓力；而軌道交通 9號線因線路所處區(qū)域屬于城市發(fā)展的控制區(qū)域，可將其作為遠景控制線路，規(guī)劃年度不予建設。利用既有成昆線花龍門—成都南的富余能力開行城市列車，沿線可設車站 10 座，投資估算 1.3 億元。改造之后，若天府新區(qū)中心站建成，同一通道上的軌道交通 5 號線南端線路可考慮不建，終點站設于成昆線新建盛景站，并實現(xiàn)旅客同臺換乘。成昆線花龍門—成都南增加車站后可組織高密度列車運行。

（3）對軌道交通線網(wǎng)建設時序的影響。原成都市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃近期建設7號線，但目前規(guī)劃成都樞紐環(huán)線承擔城市公共交通功能，7 號線的環(huán)線功能應該緩建。考慮7號線西段處于城市中心，為實現(xiàn)車輛資源共享，在近期建設7號線成都東動車運用所—紅牌樓段西段，東段線路緩建，延長至2020 年后予以考慮。9 號線所經(jīng)路段人口和就業(yè)崗位較少，在成都樞紐環(huán)線改造服務城市公共交通后，將9號線作為遠景控制線規(guī)劃預留。

（4）提高線網(wǎng)運輸能力。通過對鐵路存量資產(chǎn)的利用，至 2015 年成都市市域線網(wǎng)運輸能力得到大幅度提高，除原規(guī)劃建成的地鐵線路外，成都樞紐環(huán)線、寶成鐵路成都—青白江段也將納入市域線網(wǎng)。同時，成都樞紐成昆線花龍門—成都南、成昆貨車外繞線運輸能力富余，可開行服務城市的市郊列車。通過利用成都樞紐既有鐵路存量資產(chǎn)，既有線并入成都市市域線網(wǎng)改造完成僅需投資約 59.5 億元。據(jù)初步測算，該市域線網(wǎng) 2015 年每日可提供 69 萬人次、2020 年每日可提供 74.5 萬人次的輸送能力。

4 結束語

利用既有鐵路樞紐資源服務城市公共交通，可以打破目前制約我國城市綜合交通運輸發(fā)展的體制和機制，全面貫徹、落實和實施綜合交通運輸理念，在城市交通內(nèi)部全方位實施各種運輸方式的銜接和資源共享，形成服務大眾的網(wǎng)絡化綜合運輸體系，成為我國城市綜合交通運輸體系建立和實施的典范。通過統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一運營、統(tǒng)一指揮，盤活軌道交通存量資產(chǎn)，整活車輛線路維修資源，用活軌道線網(wǎng)運營組織，提供快捷化、平民化服務，在管理、運營、服務、投資控制上展現(xiàn)示范效應。

[1]徐吉謙. 交通系統(tǒng)存在的問題及發(fā)展目標[M]. 上海：上海三聯(lián)出版社，1997.

[2]北京市社會科學院城市問題研究所. 城市交通對策研究[M].北京：北京科學技術出版社，1999.