天津站樞紐客運組織方案的研究和思考

張 標

(天津市地下鐵道運營有限公司 天津 300222)

1 天津站樞紐工程概述

天津站位于天津河北區(qū)海河東路北側(cè)，是天津市最大的鐵路客運中心站。天津站交通樞紐由天津城市軌道交通2、3、9號線的地下段，京津城際鐵路和國鐵交會組成(見圖1)。其中，城市軌道交通2、3、9號線天津站位于天津站后廣場，華興道、新廣路與新兆路交會的四叉路口處。2、9號線呈平行的東西走向，分別與南北走行的3號線十字交叉于天津站后廣場地下，3號線車站站前區(qū)間下穿海河，3號線在下，2、9號線在上。城際鐵路從后廣場通過，基本平行于2、9號線。

天津站交通樞紐地下部分由2、3、9號線的車站建筑主體部分(地下2、3、4層)和附屬部分及交通層(地下1層)組成(見圖2、圖3)。其中，主體部分由公共區(qū)、設(shè)備管理用房區(qū)和商業(yè)區(qū)等(包括風道)組成，附屬部分由出入口通道、出入口地面廳、風亭組成。

換乘樞紐地下部分共4層。

地下1層配合市政開發(fā)需要為交通層(公共換乘層)，有京津城際地下候車廳、地下出站區(qū)，國鐵地下出站區(qū)，前后廣場聯(lián)系通道，地下配套商業(yè)區(qū)，出租車地下接客區(qū)，地下停車庫，自行車庫及設(shè)備用房。

圖1 天津站交通樞紐平面圖

圖2 天津站交通樞紐地下1層平面圖

圖3 天津站交通樞紐地下2層平面圖

地下2層為2、3、9號線車站的站廳層，有地鐵的站廳公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，3條線的付費區(qū)和非付費區(qū)相互連通，形成共享的公共區(qū)，公共區(qū)東部布置有國鐵、城際換乘地鐵樓扶梯。

地下3層為2、9號線的站臺層和3號線的設(shè)備層，2、3號線主體和聯(lián)絡(luò)線之間為3號線換乘2、9號線的換乘廳，2、9號線的站臺下方為連接3號線換乘廳的換乘通道。

地下4層為3號線的站臺層，中間為乘客候車區(qū)，兩端為設(shè)備區(qū)。

2號線車站為側(cè)式站臺車站，9號線采用一島兩側(cè)式站臺形式，其中2號線南側(cè)的側(cè)式站臺與9號線北側(cè)的側(cè)式站臺共用，3號線車站為三跨島式車站。

2 天津站樞紐客流分析

2.1 天津站交通樞紐客流預測

天津站地區(qū)軌道交通2、3、9號線，京津城際客運專線及既有鐵路客流預測結(jié)果見表1、表2。

表1 天津站遠期高峰小時上下車客流量 人次

表2 天津站遠期全日上下車客流量 人次

2.2 各交通方式客流換乘關(guān)系

各條線換乘客流量見圖4。

2.3 城市軌道交通客流流向分析

從客流預測資料分析，地鐵車站的主要客流來源于3條地鐵線之間的換乘客流(約占50.5%)以及與普鐵、京津城際的換乘客流(占25%)，另外還有天津站前、后廣場的公交車、社會車、出租車及其他行人、自行車等的客流。因此，客運組織應(yīng)在重點解決好3條地鐵線之間的換乘客流以及與普鐵、京津城際的換乘客流的前提下，兼顧其他客流，最大限度地方便乘客換乘及進出車站，盡可能的減少乘客的走行距離，避免交叉及相互干擾。圖5～圖7分別為天津站軌道交通共用站廳層的進、出站客流流線及換乘客流流線。

圖4 軌道交通各條線間的換乘客流量

圖5 天津站(地下2層)軌道交通共用站廳層進站客流流線

圖6 天津站(地下2層)軌道交通共用站廳層出站客流流線

2、9號線進出站客流:進站客流從地面進入地下1層，再通過樓扶梯下至地下2層(站廳層)，完成售檢票后下到站臺層乘車;出站則反向流動。

圖7 天津站城市軌道交通換乘客流流線

3號線進出站客流:進站客流從地面進入地下1層，再通過樓扶梯下至地下2層(站廳層)，完成售檢票后通過樓扶梯進入地下3層，再下1層至地下4層站臺層乘車;出站則反向流動。

2號線換乘9號線客流:2號線南側(cè)站臺的乘客可直接進入9號線列車完成換乘(同臺換乘)，2號線北側(cè)站臺的乘客通過樓扶梯進入地下2層(站廳層)，再通過站廳層至9號線站臺的樓扶梯進入9號線站臺乘車。

9號線換乘2號線客流:9號線北側(cè)站臺的乘客，一部分可直接進入2號線列車完成換乘(同臺換乘)，另一部分乘客及南側(cè)站臺的乘客通過樓扶梯進入地下2層(站廳層)，再通過站廳層至2號線站臺的樓扶梯進入2號線站臺乘車。

2、9號線乘客換乘3號線客流:2、9號線乘客通過樓扶梯進入地下2層(站廳層)，再通過站廳層至3號線設(shè)備層的樓扶梯，轉(zhuǎn)而下至3號線站臺層。

3號線換乘2、9號線客流:3號線乘客通過樓扶梯進入地下3層(3號線設(shè)備層)，再通過設(shè)備層至2、9號線站臺層底板下?lián)Q乘通道的樓扶梯進入換乘通道，轉(zhuǎn)而上至2、9號線站臺乘車。

地鐵與城際換乘客流:乘客通過站臺至站廳層的樓扶梯進入站廳層后轉(zhuǎn)而進入非付費區(qū)，通過站廳層的樓扶梯至地下1層轉(zhuǎn)而進入城際站臺乘車。城際換乘地鐵客流則反方向流動。

3 天津站樞紐客運組織方案

3.1 樞紐客運組織原則

天津站樞紐是由多條鐵路及其他交通方式連接的固定換乘設(shè)施和活動設(shè)備形成的整體場所，是一個實現(xiàn)旅客中轉(zhuǎn)換乘和集散服務(wù)的巨大系統(tǒng)。由于樞紐位于城市中心城區(qū)，與周邊城市重要的交通干路、軌道交通線路、長途客運站、公交樞紐站等設(shè)施相連，所以樞紐的交通功能復雜，需保證各種交通方式有機銜接，高效處理人流的換乘。為此，提出4方面的組織原則:1)樞紐內(nèi)部人流線路簡單、明確，保證乘客安全;2)樞紐內(nèi)部設(shè)施布局合理，不同人流之間的沖突最小;3)樞紐內(nèi)部誘導系統(tǒng)完善，快速疏散客流，減少停留時間;4)樞紐內(nèi)部路徑、出入口設(shè)置與樞紐周邊功能及交通換乘相銜接。

3.2 樞紐客運組織措施

3.2.1 樞紐客流控制

客流組織本著以安全、方便、快速、舒適的原則，最大限度地方便客流進、出站，避免客流交叉、迂回，確保在緊急狀態(tài)下安全、快速疏散。通過合理布置車站人行通道、地面出入口、車站付費區(qū)和非付費區(qū)，合理布置自動售檢票系統(tǒng)位置，設(shè)置閘機、自動扶梯方向等，將進、出站客流進行合理分流，使乘客進出站做到均衡、流暢、便捷，以避免地鐵車站各種客流相互交叉。建立客流聯(lián)合控制和疏導機制，通過互通運營信息、客流統(tǒng)計信息、列車到發(fā)信息、車站客流控制信息、電視監(jiān)視信息、廣播信息、乘客資訊信息等，提前做好相關(guān)客流組織準備。

3.2.2 客運換乘組織

軌道交通換乘站在整個城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要的作用，換乘站銜接了不同的軌道交通線路，提升了乘客利用軌道交通前往不同區(qū)域的可達性，方便、快捷的換乘有利于吸引乘客采用軌道交通出行。同站臺換乘使不同線路間無縫對接，給換乘乘客好像乘坐一個班次列車的感覺;在兩線的列車時刻表上也要進行合理的安排，減少乘客換乘時間和心理的影響，使換乘客流在站的等候時間盡可能縮短。同時，在城市軌道交通的首末班車時間、高低峰時段劃分、行車間隔等方面，綜合考慮換乘交通的運輸組織安排，確保各客運交通換乘方式之間有效協(xié)調(diào)和銜接。

3.2.3 樞紐行車組織

由于樞紐包含了城市軌道交通的2、3、9號線和城際、鐵路、長途、公交等綜合交通體系，因此樞紐的運營需要協(xié)調(diào)各交通方式的有效換乘。在制定各線路的運營行車計劃時，需要考慮樞紐的客流量、換乘乘客需求等，以明確各線路運營時段、行車間隔、車站到發(fā)時刻、高峰時段范圍。同時，樞紐車站需要做好本站通過線路的行車組織工作，包括屏蔽門故障需要互鎖解除、降級模式下需要手信號發(fā)車、電話閉塞抄送路票、線路間聯(lián)絡(luò)線調(diào)車等行車業(yè)務(wù)。

3.2.4 樞紐票務(wù)管理

自動售檢票系統(tǒng)以票卡為基礎(chǔ)，利用計算機管理購票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計的全部過程，能夠減少票務(wù)管理人員，減少人為造成的差錯，加快售檢票速度，提高軌道交通系統(tǒng)的運行效率和效益，方便市民使用。在樞紐中的乘客不用出站就可以直接進行城市軌道交通的換乘，各線的運營管理單位在清分中心的統(tǒng)籌下，自行做好售票、檢票、清分、審核等票務(wù)管理，并可以通過京津城際一卡通和以城市一卡通為載體的聯(lián)程優(yōu)惠，促進更多的乘客持卡出行，在降低自動售票機壓力的同時，提高車站通過效率，吸引更多市民選擇公共交通工具出行。另外，備好應(yīng)急單程票，以便人流短時驟增時開設(shè)人工售票窗口。

3.2.5 自助服務(wù)引導

軌道運輸具有產(chǎn)品單一、產(chǎn)量高、消費過程簡單、消費時間短、廉價、乘客服務(wù)期待值小等特點，比較適合采用自助式服務(wù)。在建設(shè)期也投入了先進的、自動化程度高的設(shè)備，讓乘客乘車時以自助的方式完成消費行為，可以極大地減少面對面的服務(wù)，節(jié)約人力資源。因此，結(jié)合樞紐客流組成特點，需要通過增加自主服務(wù)設(shè)備使用說明、發(fā)放服務(wù)宣傳冊、配置服務(wù)志愿者、組織市場培育宣傳等方式，提高乘客使用自助服務(wù)設(shè)施的認知和效率，尤其要針對那些對鐵路、長途換乘陌生的乘客認知習慣，做好服務(wù)宣傳和引導的細節(jié)是組織這部分客流的關(guān)鍵。

3.2.6 應(yīng)急預案準備

樞紐運營是實現(xiàn)“有機銜接、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)”核心任務(wù)的重要載體，在做好正常工況下的運營組織的同時，需要做好突發(fā)行車事故、火災(zāi)、恐怖襲擊、大客流沖擊等的預案，確保在事故情況下各應(yīng)急信息暢通、應(yīng)急調(diào)度及時、應(yīng)急設(shè)備聯(lián)動、應(yīng)急疏散協(xié)調(diào)統(tǒng)一。因此，在預案編制階段，需要明確設(shè)備接口、報告流程、調(diào)度權(quán)限、處置程序、疏散路徑等，并由樞紐各相關(guān)運營單位參與系統(tǒng)聯(lián)動的應(yīng)急演習，以保證樞紐應(yīng)急處置體系完整、科學、有效。

4 天津站樞紐客運管理的優(yōu)化

4.1 重視和完善樞紐導向系統(tǒng)的設(shè)計

導向標志系統(tǒng)的主要功能:引導乘客安全、順利并迅速地完成整個車站的旅程，避免乘客滯留在車站內(nèi)引起堵塞;在緊急疏散時能清晰地引導乘客順利地離開危險區(qū)域及車站。樞紐的導向標志系統(tǒng)設(shè)計需要注意以下幾個方面的問題。

4.1.1 文字、圖形符號的標準性和通用性

考慮到樞紐中的乘客除本地市民外，還包括國內(nèi)其他地區(qū)及國外的賓客，所以導向系統(tǒng)的所有信息都應(yīng)以國際標準的圖形符號標志，并且以中英文兩種文字表示，語言準確、簡潔，以保證向每位乘客傳達同樣的信息，不會產(chǎn)生歧義。同時，需要特別做好無障礙設(shè)施、標志的設(shè)計、施工，為無障礙乘客出行提供正確的導向和便利。

4.1.2 標志的整體性和連續(xù)性

樞紐運營包括了鐵路、城市軌道交通、長途客運、公交、出租等多種交通方式的換乘，因此應(yīng)進行樞紐導向的整體設(shè)計，在解決好各交通方式自身進站、購票、檢票、候車、乘車、出站等過程指引的同時，重點解決好多種交通方式的換乘導向和銜接、樞紐商業(yè)結(jié)合地塊的商業(yè)導向和交通導向、樞紐外部街區(qū)的綜合交通導向和指引;在進行樞紐整體客流流向分析的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌布置樞紐內(nèi)外部各點位的導向信息提示內(nèi)容，形成整體、連續(xù)、高效的樞紐導向指引系統(tǒng)。

4.1.3 設(shè)計的靈活性和適應(yīng)性

在客運組織中會有很多的實時運營信息發(fā)布和客流疏導指引，因此在導向系統(tǒng)設(shè)計中，除了固定的導向信息牌以外，還需要增加LED電子信息屏、自動查詢機等設(shè)備，以方便及時發(fā)布動態(tài)的運營信息、客流信息和導向指引信息等。運營一段時間以后，樞紐周邊環(huán)境、設(shè)施、交通換乘等也會發(fā)生變化，有必要對整個導向系統(tǒng)中的部分內(nèi)容及時進行更換、調(diào)整、補充，以保證導向信息的準確性和及時性。

4.1.4 設(shè)計的特色和層次

樞紐運營中除了本市市民因為工作、學習、生活等固定出行外，很大一部分是不熟悉地形的外地旅客，因此導向系統(tǒng)的設(shè)計需要突出自身的層次。在空間結(jié)構(gòu)上，廣告、店招等商業(yè)信息要采用嵌墻、縮小等方式保證導向信息的醒目;在導向的牌體和字體上，要考慮遠處能夠識別;從信息上，要采用預告、確認的方式進行引導;從空中吊掛、側(cè)墻壁掛、地面鋪貼等方式，實現(xiàn)導向信息立體化;各運營線路要使用線路色等方式，從色彩上進行有效區(qū)分。

4.2 構(gòu)建樞紐一體化運營管理模式

天津站樞紐是城市軌道交通2、3號線的一個中間站，9號線的終點站，同時2、9號線在樞紐實現(xiàn)同臺換乘，而2、3號線與9號線的運營管理分屬地鐵公司和輕軌公司兩個不同的運營主體。因此，構(gòu)建樞紐一體化運營管理模式，建立集中、統(tǒng)一的樞紐運營管理模式，是實現(xiàn)樞紐高效運營的必由之路。

4.2.1 以高效協(xié)調(diào)為原則建立樞紐運營控制中心

作為樞紐運營，樞紐控制中心負責對地鐵控制中心、輕軌控制中心、鐵路/城際、長途/公交等多種交通運營主體進行運營信息的溝通，在突發(fā)事件情況下，與消防、公安、醫(yī)療等機構(gòu)進行聯(lián)系。因此，建立高效的樞紐調(diào)度指揮協(xié)調(diào)機制(見圖8)是做好樞紐運營、保證各運營線路運轉(zhuǎn)正常的關(guān)鍵。

圖8 天津站綜合樞紐調(diào)度指揮網(wǎng)絡(luò)

4.2.2 以資源共享為主導建立樞紐一體化物業(yè)管理

樞紐建設(shè)工程結(jié)構(gòu)復雜，設(shè)備系統(tǒng)繁多，但很多設(shè)備系統(tǒng)可以按照共建、共用的原則，采用整體建設(shè)、資源共享的模式，減少重復性投資，保證服務(wù)設(shè)備的功能和服務(wù)水平統(tǒng)一，也給乘客在感知上一個整體感。在建設(shè)期，按照“誰受益誰投資”的原則，劃分建設(shè)的接口界面。由樞紐建設(shè)單位進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，包括對供電、通信、空調(diào)、通風、給排水、照明、廣播、監(jiān)視、門禁、資訊、消防、電梯、導向、裝修等系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。

在運營交付后，采用樞紐整體物業(yè)管理的方式，承擔共建部分的巡查、維護、更新、改造和樞紐的保潔、保安，各運營單位以給樞紐公司撥付物業(yè)管理費用的方式補償樞紐運營成本。在管理界面上，公用服務(wù)場所、設(shè)備間由樞紐控制中心統(tǒng)一管理，各自的辦公、生產(chǎn)、生活、設(shè)備房間由各使用單位自行負責，采用故障報修的方式由樞紐物業(yè)統(tǒng)一修繕。

4.2.3 以權(quán)責清晰為要求建立樞紐設(shè)備系統(tǒng)的接口管理界面

樞紐、地鐵、輕軌在設(shè)備系統(tǒng)上相對集中，但與各條線路相對獨立，明確界定設(shè)備管理接口界面是劃清各自管理權(quán)責的根本。在“誰建設(shè)誰維護”的原則下，需要進一步明確代建項目的后期維護接口、設(shè)備系統(tǒng)串聯(lián)之間的接口、數(shù)據(jù)傳輸信息共享接口等，包括明確設(shè)備在各種工況下的調(diào)度權(quán)限和使用權(quán)限，如廣播系統(tǒng)的優(yōu)先級、電視監(jiān)視系統(tǒng)控制的優(yōu)先級、乘客咨詢系統(tǒng)信息傳輸方式、防災(zāi)報警系統(tǒng)報警控制方式等。這樣才能保證在正常運營和事故情況下，各設(shè)備系統(tǒng)運轉(zhuǎn)正常、調(diào)度清晰，也避免了部門間的扯皮、推諉，方便設(shè)備故障時的排查和修復，確保運營組織有序。

4.2.4 以互惠共贏為追求進行樞紐商業(yè)經(jīng)營開發(fā)

樞紐的運營成本一部分由各運營單位采用物業(yè)費用的方式進行補償，另外需要以樞紐的整體商業(yè)開發(fā)為補充，做好自身資源的統(tǒng)籌和規(guī)劃。在工程建設(shè)同期，就進行地下1層、2層商業(yè)業(yè)態(tài)的規(guī)劃，考慮開發(fā)項目預留條件、基礎(chǔ)配套建設(shè)等，在方便乘客購物休閑、真正以人為本、提供更多便民服務(wù)的同時，吸引客流，增加多種經(jīng)營的收入，提高工程項目的經(jīng)濟效益。

4.3 推動樞紐規(guī)劃與周邊協(xié)調(diào)發(fā)展

在樞紐運營后，要發(fā)揮最大的社會綜合效益。除了做好自身的規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展外，還需要做好很多的配套項目，從周邊規(guī)劃、交通銜接、政策推動等方面合力促進。

4.3.1 做好樞紐周邊交通的銜接

要更加注重和強化各種運輸方式有序銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，只有通過各種運輸方式之間在空間、時間、價格等方面的有機銜接、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)，才能實現(xiàn)樞紐客運“無縫”“連續(xù)”“零換乘”等服務(wù)目標。

4.3.2 做好樞紐周邊道路的統(tǒng)一規(guī)劃

樞紐匯集了大量的人流，所以對周邊集散路網(wǎng)的能力要求較高。在進行樞紐的規(guī)劃建設(shè)時，要同步進行周邊配套路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，避免引起擁堵。天津站樞紐位于城市中心，只有科學設(shè)置了外圍的集散路網(wǎng)，樞紐區(qū)域的交通才能有序。

4.3.3 做好公交優(yōu)先政策的落實

在規(guī)劃中，樞紐包括了私家車停車場、自行車停車場等人性化的服務(wù)場所。但為了使更多的人采用公共交通方式出行，在停車場收費、周邊交通限行等方面要統(tǒng)籌考慮，以改善交通出行環(huán)境、緩解交通壓力、提高公共交通工具的利用效率。

4.3.4 做好商業(yè)開發(fā)預留

樞紐周邊規(guī)劃中保留了商業(yè)開發(fā)地塊的預留，隨著預留地塊的開發(fā)和投入商業(yè)運營，會吸引更多的客流，因此，在樞紐的規(guī)劃中需要與商業(yè)開發(fā)預留一并考慮，包括出入口、客流規(guī)模、服務(wù)設(shè)施等，以更好地滿足樞紐與周邊共發(fā)展。

4.3.5 做好樞紐人文宣傳

作為對內(nèi)對外結(jié)合的交通樞紐，是人們進入天津后第一個接觸到的地方，將樞紐的服務(wù)設(shè)施、服務(wù)水平做到最好是基本要求。同時，樞紐作為傳播城市文化的名片，在建設(shè)上需要與周邊景觀、旅游景點相結(jié)合，既突出城市的現(xiàn)代感，也展現(xiàn)天津城市的地域特色，讓人們能感受到天津獨特的文化。

5 結(jié)語

與歐美日等發(fā)達地區(qū)和國家相比，我國對綜合客運樞紐的理論研究和實踐探索才剛剛起步，根據(jù)加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合運輸體系的緊迫要求，加快推進綜合客運樞紐的發(fā)展還面臨著許多挑戰(zhàn)，工作推進將面對諸多困難和矛盾。

目前，國內(nèi)已建或在建的航空綜合客運樞紐有首都國際機場、上海虹橋綜合交通樞紐等，鐵路綜合客運樞紐有上海南站、南京南站、深圳新客運站等，以城市交通為主體的綜合客運樞紐有北京東直門交通樞紐、西直門交通樞紐等，公路綜合客運樞紐有深圳福田交通樞紐等，如何做好樞紐的建設(shè)和運營管理是迫切需要研究和解決的問題。只要在實踐中不斷總結(jié)和摸索，我國的綜合客運樞紐建設(shè)、運營管理一定會得到長足的發(fā)展。

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