城市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)的多學(xué)科探討——一個典型的產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)的案例對比研究

文/張 軍 張立宏 段征宇

張 軍（湖南大學(xué)設(shè)計藝術(shù)學(xué)院講師，博士）

Zhang Jun (Ph.D.Lecturer,School of Design and Arts,Hunan University)

張立宏（英國利物浦商學(xué)院副教授，博士）

Zhang Lihong(Ph.D.Associate Professor.Business School, University of Liverpool)

段征宇（同濟大學(xué)交通工程學(xué)院講師，博士）

Duan Zhengyu(Ph.D.Lecturer ,School of Transportation Engineering,Tongji University)

一、城市公共自行車現(xiàn)象及其發(fā)展

自行車作為一種典型的綠色、健康和低碳的交通出行方式被越來越多的現(xiàn)代城市居民所接受。近年來公共自行車或自行車共享系統(tǒng)迅速發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計目前已有461個類似系統(tǒng)出現(xiàn)在28個國家，許多發(fā)達國家城市像歐洲的巴黎、巴塞羅那、哥本哈根和米蘭等城市，與一些中國的大中城市如北京、杭州、上海、武漢等，以及很多很多中小城市都積極建設(shè)各種形式的自行車出租或公用自行車系統(tǒng)。先進的信息技術(shù)（例如自行車跟蹤、太陽能動力、無線通訊和網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂等）已經(jīng)在第四代自行車共享服務(wù)中被廣泛應(yīng)用。

一些調(diào)查研究顯示(Fong, 2009; Weber,2010; Hickman, 2010)，自行車共享系統(tǒng)所代表的綠色、可持續(xù)和自由的出行方式，以及作為城市公共交通系統(tǒng)的有益補充，正成為人們討論最多的話題。因為它允許人們根據(jù)自己的需求，隨意地從分布在城市中的一些公共服務(wù)點取車并在另一個地方還車，意味著它作為公共交通的互補，為人們提供了一種在城市范圍內(nèi)短途出行的替代方案。

關(guān)于自行車共享系統(tǒng)的快速發(fā)展和研究得益于對人們環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展和企業(yè)社會責(zé)任等話題的持續(xù)關(guān)注，以及對減少碳排放污染、保障順暢的交通和促進人類健康幸福等現(xiàn)實問題所進行的思考，這些不同視角構(gòu)成了自行車共享概念產(chǎn)生的背景，即對公眾而言具有明顯的利益和好處。

研究自行車共享，這個復(fù)雜系統(tǒng)仍有許多待解疑問，其中爭議最大的話題，比如是否需要與他人共享自行車，還是自己擁有一輛更方便？ 當(dāng)然還需要思考和理解人們的工作和生活方式，以及因此產(chǎn)生的除了步行之外，乘坐巴士、的士、自駕車或到處走走的需求，騎自行車對人們意味著什么？究竟誰會使用這個系統(tǒng)？面對這諸多疑問和正確認識自行車共享系統(tǒng)這種公共服務(wù)資源，通過單一角度顯然很難得到深入和全面的理解，而有必要采取一種多領(lǐng)域的策略。

本研究采用多學(xué)科融合的研究思路，引入交通、商業(yè)管理和設(shè)計三種學(xué)科領(lǐng)域和研究視角，將面向用戶的產(chǎn)品和系統(tǒng)可持續(xù)設(shè)計、可持續(xù)交通與城市規(guī)劃以及可持續(xù)商業(yè)模式三個領(lǐng)域的觀點和思考相結(jié)合，以首先取得在系統(tǒng)層面上的一致性。本文將從整體設(shè)計、系統(tǒng)運營和可持續(xù)發(fā)展等幾個方面探討公共自行車系統(tǒng)的話題，首先從可持續(xù)性的概念定義和條件下審視這個微小而又復(fù)雜的系統(tǒng)，然后討論設(shè)計、交通和管理等不同學(xué)科在開發(fā)這種公共服務(wù)系統(tǒng)上的各自作用，運用產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)、情景構(gòu)建等方法實現(xiàn)數(shù)據(jù)收集整理和分析，通過對國內(nèi)外幾個重點城市的案例對比研究初步探討公共自行車服務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計和實施路徑。

二、城市共享自行車系統(tǒng)的多角度審視

1.服務(wù)系統(tǒng)導(dǎo)向的可持續(xù)發(fā)展

全球可持續(xù)發(fā)展的迫切要求促使我們在造物和生活方面采取資源節(jié)約的技術(shù)和策略，而城市范圍內(nèi)的可持續(xù)性通常體現(xiàn)為本地生活中的交通和能源消耗問題。當(dāng)前國際上通常認為廣義的可持續(xù)概念除了傳統(tǒng)的3E指標(biāo)（能源、環(huán)境和經(jīng)濟）外，還應(yīng)該綜合考慮社會、文化和環(huán)境方面相協(xié)調(diào)的可持續(xù)性，這種復(fù)雜性要求發(fā)展可持續(xù)系統(tǒng)需要基于多學(xué)科、本地化和當(dāng)?shù)卣Z境進行綜合考慮。

自從1987年Brundtland 委員會（又稱世界環(huán)境與發(fā)展委員會）的報告《我們共同的未來》發(fā)布以來，可持續(xù)發(fā)展的三個支柱：社會、環(huán)境和經(jīng)濟已經(jīng)被人們廣泛認識和接受，它所定義的可持續(xù)發(fā)展是指“既滿足現(xiàn)代人的需求又不損害后代人滿足需求的能力”的發(fā)展模式，換句話說，是指經(jīng)濟、社會、資源和環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展，它們是一個密不可分的系統(tǒng)，既要達到發(fā)展經(jīng)濟的目的，又要保護好人類賴以生存的大氣、淡水、海洋、土地和森林等自然資源和環(huán)境，使子孫后代能夠永續(xù)發(fā)展和安居樂業(yè)。但在實際情況下，人們更容易把環(huán)境的可持續(xù)單一地等同于全部的可持續(xù)發(fā)展(Dalal-Clayton and Bass,2002)，盡管Brundtland 委員會報告強調(diào)在可持續(xù)增長模式下要做到減少貧窮、環(huán)境進步和社會公平各方面相協(xié)調(diào)一致，對社會發(fā)展層面的可持續(xù)性以及社會責(zé)任的設(shè)計話題卻較少引起人們的關(guān)注。

信息技術(shù)加速了經(jīng)濟全球化和貿(mào)易自由化的步伐，從根本上改變了發(fā)達和發(fā)展中經(jīng)濟體的許多方面，為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供了新機會和可能，這也就是為什么近幾年以自行車共享系統(tǒng)為代表的各類型服務(wù)系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)如雨后春筍般四處涌現(xiàn)。Stahel在1986就提出存在一種從過去只關(guān)注通過產(chǎn)品優(yōu)化而轉(zhuǎn)移到以更寬泛的系統(tǒng)方式來更好地來滿足人們對美好生活的需求，這種被稱為功能經(jīng)濟的模式實質(zhì)就是通過提供各種功能來使消費者滿意（移動、舒適、干凈的衣物），取代傳統(tǒng)的直接提供各種產(chǎn)品（汽車、水壺和加熱爐、洗衣機和洗衣粉）。其經(jīng)濟目標(biāo)就是創(chuàng)造一種將使用價值盡可能延長而同時卻消耗盡可能少的資源和能源的方式，意味著比現(xiàn)在的僅僅關(guān)注生產(chǎn)過程的經(jīng)濟模式更加有非物質(zhì)化的可能。

2.可持續(xù)交通規(guī)劃與共享自行車系統(tǒng)

公共交通導(dǎo)向的交通模式已經(jīng)被國內(nèi)外的許多城市使用并實施(Wang Guangtao, 2002)，這需要優(yōu)先發(fā)展大規(guī)模的公共交通系統(tǒng)，例如城區(qū)軌道交通（地鐵、輕軌）和BRT快速公交，同時輔以自行車的使用。實際上，中國當(dāng)前土地資源稀缺的狀況和以大力發(fā)展小汽車（私家車）為導(dǎo)向的交通模式與發(fā)展大規(guī)模城區(qū)交通相矛盾，大多數(shù)中國城市不可避免地要選擇一種極高密度的城區(qū)發(fā)展模式。Wang Guangtao (2002)等認為交通是城市可持續(xù)發(fā)展管理中最具挑戰(zhàn)性的話題，“公交優(yōu)先”和“公交都市”政策的終極目標(biāo)是建設(shè)開放性的區(qū)域公交系統(tǒng)和構(gòu)建公交導(dǎo)向的城市空間結(jié)構(gòu)（楊濤，張泉，2011）。早在2005年，國務(wù)院和建設(shè)部就發(fā)布了一系列優(yōu)先發(fā)展公共交通的鼓勵政策，“公交優(yōu)先”和“公交都市”這種可持續(xù)發(fā)展的交通模式正被越來越多的城市決策者和市民所接受。

自行車是一種跨2-5公里距離之間的理想的交通方式，使用自行車來接駁巴士公交車能夠解決當(dāng)前公共交通系統(tǒng)中“最后一公里”的問題。自行車共享（租賃）作為一種便利的“綠色”系統(tǒng)，在當(dāng)今的綜合運輸系統(tǒng)中擔(dān)任著重要的互補的角色，因為其具有固定設(shè)施投入少但卻能夠達到許多公交工具覆蓋不到的區(qū)域和目的地，以及相對低廉的擁有和維護成本等特點。從可持續(xù)交通的觀點研究自行車共享系統(tǒng)的核心問題是：誰會從自行車共享服務(wù)中受益？

有數(shù)據(jù)認為，在國內(nèi)許多城市，上下班需要花費平均40分鐘以上的時間，這說明中國城市居民交通需求的迫切性與問題的嚴(yán)重性。上班族和游客是城市中兩類最主要的有移動需求的人群，對他們來說，自行車共享系統(tǒng)就是一個有新意的、可持續(xù)的解決方案。對游客來說，騎自行車也逐漸成為一種很有吸引力的活動，有利于他們深入城市的細節(jié)，去觀賞城市的自然景觀和歷史古跡。對市民來說，自行車能夠放慢人們的城市生活步伐，提高生活品質(zhì)，拉近人與人的距離?；谶@種原因，一些地方政府也正在考慮推行“慢速交通設(shè)施”計劃，巴塞羅那和杭州則是目前世界范圍內(nèi)比較成功的兩個例子。

發(fā)展自行車共享系統(tǒng)也必須考慮一些負面的因素，比如自行車騎行容易受天氣、地形影響，不便于老年人、殘疾人等人群，存放和維護成本高，不適宜遠距離騎行等等。在已經(jīng)非常堵車的城市和地區(qū)，如何把現(xiàn)有城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施整合和共享到自行車騎行系統(tǒng)中是自行車共享系統(tǒng)推廣實施成功的關(guān)鍵。而且，也可以考慮與自行車共享系統(tǒng)相類似的其他解決方案，比如推行私人自行車騎行和汽車共享服務(wù)。

3.產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)與自行車共享系統(tǒng)

自行車共享系統(tǒng)被看作是一種綠色的、健康的和低碳的公共交通策略，以及解決當(dāng)前許多大城市交通系統(tǒng)這個復(fù)雜問題的替代性解決方案，不僅對發(fā)達國家如此，對新興的發(fā)展中國家也有同樣的意義。自行車共享系統(tǒng)也被看作是一個產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)，根據(jù)Goedkoop和Cook的研究，產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)需要公司（運營主體）來提供產(chǎn)品和服務(wù)的集合，與此有關(guān)的消費和生產(chǎn)過程的可持續(xù)化成為可能。Duygu（2006）則認為產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)為經(jīng)濟的非物質(zhì)化和減少工業(yè)生產(chǎn)帶來的環(huán)境負面影響提供了可能。

從產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)和創(chuàng)新的角度看，自行車共享系統(tǒng)提供了一種從擁有物質(zhì)（產(chǎn)品）轉(zhuǎn)變?yōu)橐允褂茫üδ埽閷?dǎo)向的消費方式，通過服務(wù)者為消費者提供購買產(chǎn)品在給定時間段或特定服務(wù)單位的使用權(quán)的方式來實現(xiàn)，例如衡量一個移動服務(wù)計劃如何減少汽車的使用時，需要以每人每移動一公里為基本單位為計算和考慮依據(jù)。

產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)之所以能成為一種有吸引力的解決方案不僅因為其為大多數(shù)設(shè)計新服務(wù)的特性，更因其能挖掘潛在的消費者。產(chǎn)品服務(wù)設(shè)計系統(tǒng)要求設(shè)計師將傳統(tǒng)的僅僅設(shè)計和銷售實物產(chǎn)品轉(zhuǎn)向銷售產(chǎn)品系統(tǒng)和服務(wù)，而這些恰好能滿足消費者的特定需求(Manzini, Vezzoli, 2002)。

4.可持續(xù)的商業(yè)模式與自行車共享系統(tǒng)

近幾年，針對本地區(qū)的、全國范圍的和國際化的這些不同層次的自行車共享系統(tǒng)運營商，已經(jīng)嘗試了不同的商業(yè)模式(Shaheen et al.2010, DeMaio, 2009)。這個系統(tǒng)中運營還離不開像政府、廣告公司、社區(qū)、自行車生產(chǎn)企業(yè)等其他的參與者（利益相關(guān)人）。研究表明，對一個成功的自行車共享系統(tǒng)來說，以一種非盈利目的方式，需要依賴于政府財政投入或其他以減少環(huán)境影響、緩解交通壓力、提升移動連接效率和促進大眾健康為最終多級目標(biāo)的投資主體，中國當(dāng)前情況下也只有當(dāng)?shù)卣欧线@個角色定位。其他的先決條件還包括如何針對一個特定市場在起步階段就營造一種可持續(xù)導(dǎo)向的運營模式，需要在各種不同的商業(yè)模式中選擇并共同創(chuàng)造一種有效管理自行車共享這種復(fù)雜系統(tǒng)的模式。

按照Magretta和Stone的理論，商業(yè)模式被看作是一系列客戶價值最大化的行為。按照這個理論，自行車共享系統(tǒng)開發(fā)一些特定服務(wù)（如短距離騎行、廣告服務(wù)等）并銷售給各種類型的用戶（游客、市民和企業(yè)）。許多研究發(fā)現(xiàn)，自行車共享系統(tǒng)運營者面臨著許多挑戰(zhàn)，嚴(yán)格地說，需要考慮自行車站點的位置、系統(tǒng)規(guī)模，用戶預(yù)訂和出行規(guī)律等客戶需求、路線選擇和開發(fā)、自行車維護和車輛輪轉(zhuǎn)分配系統(tǒng)等。即便這樣做了，管理者還需要處理偷竊和故意損壞等情況，還要負責(zé)協(xié)調(diào)市場關(guān)聯(lián)方彼此可能出現(xiàn)的牽扯或競爭矛盾，比如自行車系統(tǒng)與當(dāng)?shù)爻鲎廛?、公交車或者私家車主等利益團體。一個自行車共享系統(tǒng)的商業(yè)模式應(yīng)該是創(chuàng)造一種“關(guān)于價值的洞察力，以及具有增加收入和降低成本等經(jīng)濟扭矩的一流計劃”（Magretta and Stone, 2002）。

與商業(yè)模式的思考相關(guān)的是，自行車共享系統(tǒng)按照唯一性、定制化的原則被設(shè)計和實施。在這個復(fù)雜系統(tǒng)的頂端，就是各種利益相關(guān)者的相互依賴、共生甚至有點含混的關(guān)系。其他與定制化復(fù)雜系統(tǒng)有關(guān)的因素也包括供應(yīng)鏈管理、可循環(huán)的自行車材料、反向邏輯、維修服務(wù)、自行車輪轉(zhuǎn)再分配和解決客戶實際問題（保險、搶修和擔(dān)保等）。

創(chuàng)造一個商業(yè)模式的過程往往包括設(shè)計、開發(fā)、實施和操作（運營）等環(huán)節(jié)，自行車共享系統(tǒng)的商業(yè)模式設(shè)計，有必要將交通規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施搭建和可持續(xù)服務(wù)設(shè)計相結(jié)合。

對服務(wù)系統(tǒng)而言，參與者（利益相關(guān)人）的視角和他們的決策決定著一個系統(tǒng)實施的成敗，對自行車共享系統(tǒng)而言，主要的參與者往往是當(dāng)?shù)厥姓统鞘幸?guī)劃者，他們以城市基礎(chǔ)設(shè)施和項目的發(fā)起以及財政投入的方式成為公共服務(wù)項目的主體。至少在研究所調(diào)查的國內(nèi)幾大城市的共享自行車系統(tǒng)的現(xiàn)實情況就是如此。研究過程調(diào)查了政策決策者對共享自行車系統(tǒng)的觀點、思考和希望，以及他們對本次多學(xué)科交叉研究在理論、概念、觀點和技術(shù)層面能為好的系統(tǒng)設(shè)計和有效實施帶來哪些改變、解決什么問題？尤其是相對現(xiàn)有的認識和研究而言。

圖1 北京自行車服務(wù)

圖2 杭州公共自行車系統(tǒng)

三、杭州等城市自行車共享系統(tǒng)的案例研究

本研究調(diào)查并總結(jié)了四個國內(nèi)城市自行車共享系統(tǒng)的情況，這些資料來自于互聯(lián)網(wǎng)、報紙、新聞等媒體獲得的二手?jǐn)?shù)據(jù)的研究分析，以及結(jié)合各個地方的用戶和專家訪談。北京、上海、杭州和武漢的自行車共享系統(tǒng)與當(dāng)?shù)爻鞘猩詈腿丝诿芮邢嚓P(guān)。其中，有些系統(tǒng)還得到政府的財政支持，每個地方均有不同的運營模式，通過對比不難發(fā)現(xiàn)，某些城市的自行車共享系統(tǒng)已經(jīng)取得初步的成功，比如杭州。

以北京為例，北京是國內(nèi)最早開展連鎖式自行車服務(wù)的城市，也就是第一代自行車共享系統(tǒng)，最早曾有多家公司提供自行車租賃服務(wù)。其中最大的方舟自行車服務(wù)公司成立于2008年，曾是全國最大的網(wǎng)絡(luò)化自行車出租服務(wù)公司。但2010年，方舟公司宣告破產(chǎn)，北京的自行車共享系統(tǒng)陷入停滯。有報道和分析認為，北京的方舟模式之所以失敗是因為缺少政府的有效支持。方舟公司作為完全私人資本運營的公司，參與公共服務(wù)難能可貴，但是政府并沒有給予足夠的財政和政策支持。公司投入巨資獨立完成了網(wǎng)（站）點建設(shè)、車輛購置等，但沒有足夠的經(jīng)濟來源支撐其服務(wù)和維護，同時自行車及其系統(tǒng)缺少新技術(shù)的應(yīng)用，經(jīng)營的經(jīng)濟狀況并不理想，這又導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量的下降。其他諸如缺少足夠的停車設(shè)施、自行車亂停亂放、機動車占據(jù)自行車道、新建規(guī)劃中沒有考慮自行車使用因素等情況也非常突出。2010年自然之友進行的《宜居北京騎步走》調(diào)查報告詳細分析了北京自行車使用的問題，并提出了未來的預(yù)期。

杭州：杭州公共自行車系統(tǒng)自 2008年 5月開始運營，截止2010年11月底，公共自行車交通服務(wù)系統(tǒng)，主城區(qū)內(nèi)已發(fā)展至2080個服務(wù)點，52800輛公共自行車，日均租用量20萬人次，日最高租用量突破32萬人次。主城區(qū)租車總量達到6865.19萬人次，免費使用率達到90%以上。

杭州自行車共享系統(tǒng)（http://www.hzzxc.com.cn/）的特色以政府為主導(dǎo)，政府主要承擔(dān)運營成本。杭州采取了第四代自行車管理系統(tǒng)，圍繞西湖和主要城區(qū)，構(gòu)建了信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂和支付技術(shù)以及快速維護更新相結(jié)合的完善系統(tǒng)，并且采取60分鐘免費使用的方式吸引了眾多市民和游客的使用。

其他幾個城市的情況如下表1所示，其中上海和武漢的自行車共享系統(tǒng)目前都處于發(fā)展遇到瓶頸的狀態(tài)。

表1 幾個國內(nèi)城市的自行車共享系統(tǒng)

四、System Map方法在自行車共享系統(tǒng)上的應(yīng)用

產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)方法論（MEPSS，Methodology for Product Service System）被用來勾畫和研究一個產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)及其邊界，歐洲一些學(xué)者（Van，Vezzolide2005）提出的MEPSS方法能夠幫助設(shè)計師從外部思考并設(shè)計一個服務(wù)系統(tǒng)，將系統(tǒng)參與者（利益相關(guān)人）各方在系統(tǒng)中的關(guān)系和作用以視覺化的手段進行分析和表現(xiàn)。尤其是這一套方法論借用了管理、設(shè)計等幾個不同學(xué)科的專業(yè)知識，以用來綜合考慮系統(tǒng)的開發(fā)、實施和再現(xiàn)等過程，可以支持從產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計的概念產(chǎn)生、實施到分析當(dāng)前系統(tǒng)中成功和失敗的因素。其中，一些表格工具（Worksheet Matrix）和系統(tǒng)圖（System Map）工具可以被用來進行對比和評估研究，以及測量并反映系統(tǒng)的用戶滿意度等信息。

其中系統(tǒng)圖（System Map）可以用來進行產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計和模擬評估。用這個方法可以提出預(yù)想中系統(tǒng)的構(gòu)架，從而設(shè)計服務(wù)實現(xiàn)的過程、要素，以及系統(tǒng)各方面利益相關(guān)者及其互動關(guān)系、也可以用來分析評估現(xiàn)有系統(tǒng)，用視覺化的方法：圖示、箭頭、線形、關(guān)系等勾勒（outline）描繪（draw or describe）現(xiàn)有系統(tǒng)各個利益相關(guān)人在系統(tǒng)中的關(guān)系，用戶使用系統(tǒng)的過程，系統(tǒng)的管理和運行模式，進而發(fā)現(xiàn)其中可能存在問題，如某服務(wù)環(huán)節(jié)的提供過程如何保障，前一級提供商是否引入到系統(tǒng)中，某兩個利益相關(guān)人之間物理流和信息流的現(xiàn)狀等等。下圖所示是一些針對自行車共享系統(tǒng)專門設(shè)計的代表各個系統(tǒng)參與者的圖標(biāo)，以及大致的系統(tǒng)服務(wù)使用流程的圖示。

將MEPSS方法引入到自行車系統(tǒng)這個研究課題上，主要是想了解和評估當(dāng)前這些城市中的自行車共享系統(tǒng)是如何設(shè)計的，客戶對服務(wù)和產(chǎn)品使用過程中的滿意度情況（tingling lee, 2010）。研究過程需要對相關(guān)案例進行全面深入的分析對比，借用各種數(shù)據(jù)分析和研究材料，通過MEPSS的表現(xiàn)手段來描述這些具體案例，每個城市運營自行車系統(tǒng)的細節(jié)情況。

本次研究以北京、杭州和上海的公共自行車系統(tǒng)為研究對象，根據(jù)產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)的理論來討論現(xiàn)有系統(tǒng)的問題，尤其是從系統(tǒng)關(guān)系的角度認識系統(tǒng)如何運行，進而了解現(xiàn)有服務(wù)系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量、顧客滿意情況，發(fā)現(xiàn)不同城市存在的不同問題并進行比較研究。其中，系統(tǒng)質(zhì)量將通過設(shè)備質(zhì)量、利益相關(guān)者的關(guān)系、使用過程、物流和信息流狀況、服務(wù)人員等多方面進行觀察。

其中，也可明顯看出北京系統(tǒng)與杭州系統(tǒng)的區(qū)別。其一，圖中紅色線框的位置表示系統(tǒng)運營的核心，北京以運營商為主導(dǎo)，而杭州以政府為主導(dǎo)，并輔以長期大量投資，這也是北京系統(tǒng)失敗的主要原因之一。其二，以車輛維修（Maintenance Service Provider）為例，北京系統(tǒng)中信息流和物流不通暢，雖有維修環(huán)節(jié)但僅有運營商提供單一的支持，常常因為資金不足導(dǎo)致舊車損壞嚴(yán)重而影響用戶租用，而新車輛卻不能及時補充更新到位，杭州則建立起維修點與運營商、制造商和各個停車點之間的互動關(guān)系，形成一個有機整體。其三，從圖中物流、信息流和金融流的方向和復(fù)雜性也可以看出，北京系統(tǒng)功能相對單一，也反映了不完善的服務(wù)質(zhì)量，而杭州系統(tǒng)中各個參與者的關(guān)系相互制約影響，互為依托，從而為提供較好的租車服務(wù)提供保證。

圖3 系統(tǒng)圖system map

圖4 北京自行車系統(tǒng)過程圖

圖5 杭州自行車系統(tǒng)過程圖

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