幾大因素如何影響船市走勢(shì)

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 李

幾大因素如何影響船市走勢(shì)

如果中東局勢(shì)能夠迅速平息，我們對(duì)世界船市將充滿樂觀的期待。從世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、船東的資金鏈和手持訂單占比情況的分析來看，世界船市的復(fù)蘇可能要等待到2012年，自此全球手持訂單將結(jié)束下跌的態(tài)勢(shì)，逐漸企穩(wěn)回升。

2011年下半年主導(dǎo)船舶價(jià)格走強(qiáng)的主要推動(dòng)力不是供需因素，更多的是貨幣的影響因素。受全球通脹和流動(dòng)性過剩等因素影響，船用成本正在不斷升高，由此，預(yù)計(jì)2011年第三季度船價(jià)將從底部區(qū)域中走出。

判斷船市走勢(shì)的重要指標(biāo)

判斷船市能夠擠出多少泡沫，應(yīng)該從世界新船訂購(gòu)量與新船完工量之比和手持訂單與世界船隊(duì)的比例兩個(gè)重要指標(biāo)入手。

世界新接訂單量與新船完工量之間的關(guān)系能夠在一定程度上反映市場(chǎng)的供求矛盾。從歷史上看，當(dāng)世界新船訂購(gòu)量小于或等于新船完工量時(shí)，船市將會(huì)比較蕭條。當(dāng)世界新船訂購(gòu)量嚴(yán)重超出年完工量超過2倍時(shí)，船市通常比較繁榮。

歷次船市大的調(diào)整有以下幾個(gè)特點(diǎn)。首先，正常情況下，新接訂單量與新船完工量之比更多的是在1～1.5之間徘徊。其二，船市升幅越高，日后伴隨的調(diào)整程度也越深。其三，船市深度調(diào)整到底部后，恢復(fù)過程是痛苦和緩慢的。從歷史上看，在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)生最嚴(yán)重的危機(jī)時(shí)，船市很難呈現(xiàn)“V”字型恢復(fù)。

世界手持訂單量與船隊(duì)規(guī)模之間的關(guān)系也能夠在一定程度上反映航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)船舶需求的供求矛盾。當(dāng)比例過高時(shí)，說明航運(yùn)市場(chǎng)供給壓力過大；當(dāng)比例回落時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)供給壓力得到緩解。

2008年手持訂單占世界船隊(duì)比例占到54%，2010年底這個(gè)數(shù)字約回調(diào)36%。2008年至2010年船市下跌的速度猶如從2006年到2007年的上升速度，調(diào)整速度非?？?。

自2008年以來，船舶手持訂單的泡沫正在逐漸擠出。分析認(rèn)為手持訂單占世界船隊(duì)的比重可能要調(diào)整到20%～30%這樣的比例才為合理，船市復(fù)蘇還需要自2009～2011年近3年時(shí)間的等待。

在正常年份，世界手持訂單量與船隊(duì)運(yùn)力之比通常達(dá)到13%左右，之所以將該比例提高，是因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程依然不會(huì)改變、船隊(duì)的拆解、節(jié)能減排促使航速減速需要更多的船舶、亞洲國(guó)家的興起及與南美國(guó)家運(yùn)輸量的加大將世界海運(yùn)距離拉長(zhǎng)，這些會(huì)增加手持訂單占船隊(duì)的比重。

新一輪全球貿(mào)易增長(zhǎng)

盡管美、日、歐國(guó)家步履蹣跚，但是以中國(guó)、印度為引擎的亞洲新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家卻以V字型態(tài)勢(shì)強(qiáng)勁復(fù)蘇。根據(jù)國(guó)際貨幣基金2010年11月的預(yù)測(cè)，世界經(jīng)濟(jì)仍將持續(xù)復(fù)蘇，在2010年與2011年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將分別達(dá)到4.6%與4.2%，2012年反彈至4.6%。2011年1月IMF報(bào)告調(diào)高了原先的估計(jì)，重新預(yù)測(cè)2011年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為4.6%，并認(rèn)為新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增幅將繼續(xù)處于全球領(lǐng)先地位，并拉動(dòng)全球貿(mào)易在2011年和2012年保持8%的增長(zhǎng)速度。

不過目前中東、北非局勢(shì)的不穩(wěn)定因素卻令我們極為擔(dān)心，近來國(guó)際油價(jià)繼續(xù)飆升，紐約市場(chǎng)油價(jià)盤中沖破每桶100美元，這種局勢(shì)能維持多久？如果緊張局勢(shì)不能很快平息，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇將會(huì)受到阻礙。

主流船東資金鏈恢復(fù)速度

自2008年10月份，航運(yùn)市場(chǎng)度過了最黑暗的時(shí)期。從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看，2009年船東面臨最大的虧損，2009年6～9月份，全球20大航運(yùn)公司幾乎全部陷入虧損狀態(tài)，直至第四季虧損才明顯收窄。2009年全球第一大航商丹麥馬士基虧損了20.8億元美金，韓進(jìn)虧損10.9億美金，智利航運(yùn)虧損6.69億元，現(xiàn)代航運(yùn)虧損了6.91億元，東方海外虧損4.01億元，出現(xiàn)十年以來最大虧損，高達(dá)158.41億元。2009年國(guó)內(nèi)主要航運(yùn)企業(yè)中國(guó)遠(yuǎn)洋大虧人民幣75.41億元，中海集運(yùn)凈虧損人民幣64.9億元。

2010年航運(yùn)運(yùn)價(jià)已經(jīng)逐漸恢復(fù)。從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看，丹麥航運(yùn)企業(yè)馬士基公司在第一季度公司僅盈利34億丹麥克朗（約合5.84億美元），但在上半年集團(tuán)凈利潤(rùn)竟然達(dá)到141億丹麥克朗（約合25億美元）。中國(guó)遠(yuǎn)洋2010年第一季度公司盈利8.82億元，上半年凈利潤(rùn)快速上升到35.26億元，1～9月公司營(yíng)業(yè)總收入為597.43億元，同比增長(zhǎng)52.08%，凈利潤(rùn)56.39億元。中海集運(yùn)在第一季度還虧損1.93億元，而在上半年報(bào)中，公司盈利人民幣11.7億元，1～9月公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入273.66億元，同比增長(zhǎng)93.98%，凈利潤(rùn)33.26億元。

從財(cái)務(wù)狀況分析，2010年第一季度全球航運(yùn)企業(yè)的回暖還仍然是扭虧性質(zhì)，但在年中主流船東的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)卻有了普遍明顯提高，尤其是大的班輪公司其恢復(fù)程度比預(yù)期的要高。

隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，2010年航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)迅速得到恢復(fù)。一些大型航運(yùn)公司凈利潤(rùn)已彌補(bǔ)了2009年的虧損。

主流船東東山再起

自2008年10月以來，船東在不同階段訂單的特點(diǎn)是：第一階段，2008年10月～2009年底，主流船東幾乎沒有訂單；第二階段，2009年底～2010年5月，船東主角是抄底和戰(zhàn)略投資者，過去傳統(tǒng)意義的主流船東仍是配角；第三階段，2009年6月～2010年底，主流船東在新船投資方面儼然成為主角，但世界著名船東還沒有像樣的新船訂單，船東投資規(guī)模還沒有放大。

主流船東主要是指過去幾年世界上的最重要的、最具有規(guī)模的航運(yùn)公司。重要指出的是：在2009～2010年上半年期間，新船訂單主要來源于戰(zhàn)略抄底，原有訂單丟棄后的改簽以及船舶融資租賃公司、船舶投資基金投機(jī)性公司的投資等。2010年下半年，新船訂單結(jié)構(gòu)悄然發(fā)生變化，主流船東在新船投資方面由配角轉(zhuǎn)為主角。目前，馬士基和中海等世界著名船東都開始進(jìn)入計(jì)劃和行動(dòng)，這是非常值得關(guān)注的傾向。

船價(jià)具有明顯上漲的動(dòng)力

2003年～2007年9月，船價(jià)上漲，新船訂單下降、手持訂單上漲，世界經(jīng)濟(jì)欣欣向榮。

2007年9月～2008年10月，船價(jià)上漲，新船訂單下降、手持訂單上漲，雖然新船訂單下降，但美元下跌、大宗商品價(jià)格不斷走高。全球性的通貨膨脹影響船價(jià)的走勢(shì)。

2008年10月開始，船價(jià)下降，新船訂單下降、手持訂單下降，全球經(jīng)濟(jì)開始衰退，大宗商品價(jià)格迅速跌落。

2009年，船價(jià)下降，快速下跌約30%，新船訂單下降、手持訂單下降，全球經(jīng)濟(jì)衰退，表現(xiàn)為全球性的通貨緊縮。

2010年，船價(jià)底部徘徊，新船訂單上漲、手持訂單下降。

如何判斷船舶價(jià)格的走勢(shì)？我們分析：貨幣因素和供求因素在不同的階段，其作用大小是不一樣的。在世界船市非常明確的上升或下跌階段（手持訂單和新船訂單同時(shí)都在上漲或下降階段），市場(chǎng)的供求因素起的作用更大；而在船市處于拐點(diǎn)的附近時(shí)段，貨幣等因素將具有更大的影響。例如在2007年9月～2008年10月期間，新船訂單不斷萎縮，但其下滑的程度還不足以立即反映在船價(jià)上。屆時(shí)美元貶值致使全球性通貨膨脹，大宗商品以及美元走勢(shì)對(duì)船價(jià)的影響作用更大。

2011年船價(jià)將從底部區(qū)域走出，或?qū)⒅饾u提高。在上半年作用于船價(jià)的主導(dǎo)力量依然是供求因素，受航運(yùn)指數(shù)低迷和船廠與船東博弈的作用，船價(jià)依然會(huì)在底部徘徊。而在下半年，主導(dǎo)船舶價(jià)格走強(qiáng)的主要推動(dòng)力不是供需影響下的“商品屬性”，更多的是貨幣因素影響下的“金融屬性”。

在2011年下半年船價(jià)波動(dòng)似乎與大宗商品以及美元具有更直接的關(guān)系。考慮到2011年全球性的通貨膨脹，石油、鐵礦石等大宗商品的快速上漲，人民幣對(duì)美元較快速度升值等因素的影響，世界船用建造成本將不斷被推高。由此而來，船價(jià)依然維持在底部區(qū)域的可能性已變得困難。

從目前的形勢(shì)分析，中東局勢(shì)依然成為最大的不穩(wěn)定因素。如果該態(tài)勢(shì)的蔓延能夠得到迅速遏制，世界經(jīng)濟(jì)能夠按照IMF樂觀估計(jì)的軌跡發(fā)展，全球通貨膨脹的傳導(dǎo)作用很快會(huì)波及船價(jià)。2011年船價(jià)上升的幅度應(yīng)該超過2010年的5%，上漲幅度甚至達(dá)到10%。

According to IMF forecast, the global economy will increase by 4.6% in 2011 and the newly emerging economic entities will lead the world in gaining economic increases. There will be great changes to the relative shares of the future global GDP. In the new round of economic development, newly emerging entities such as Asia will lead the economic development in the world and the global trade will benefit much more than in the development circle when the European countries and the US were the front-runners. For the next 20 years,the enormous change in the international economic framework will lead to the changes to the trade.

Shipping freight rate has gradually recovered in 2010.The fi nancial fi gures show that Maersk Line of Denmark made a profit of only 584m U.S. dollars in the first quarter, whilst a net profit of 2.5bn U.S. dollars was made in the first half of the year. If the first quarter of 2010, the recovery of the shipping enterprises in the world still focused on making up deficits, but in the middle of the year, the business performance of some mainstream shipowners has improved a lot, in particular,the recovery of large liners was better than what we had expected. Along with the recovery of the world economy,business performance of the shipping companies recovered soon in 2010. By September 2010, most shipping companies have recovered and the net profit of some large shipping companies has made up the 2/3 losses sustained in 2009.

The game between ship owners and ship yards is still going on, and this may continue for another several months. According to the Clarkson figures at the end of 2011, in the value of US dollars, European hand-held orders account for 41% of the global share, Asia 33%;European newbuilding investment account for 32% of the global share in 2010 and Asia 44%. The recovery of ship owners’ business and the fi nancial def l ation policy brought by European debt crisis played an important role in determining the price that shipowners can endure. For European countries, the def l ation in 2010 will not last for long, easy monetary policy and inf l ation in Asian countries will have inf l uence on them in the end. Looking from the ship owners’ order books, it is right that the asset price of commodities like ship should rise.

For the long-term tendency of the price of the ship, cost and supply-demand relations will still be the determining factor. However, supply-demand factor will not be the main factor, the monetary factor will play the main role in the future. At present, the global shipbuilding cost has reached the limit and one last straw could break its back.And maybe the appreciation of Asian currencies against US dollars has brought about this rise of cost.

For now, the US has started its easy monetary policy,the dollar will endure greater downward pressure, a new round of devaluation of U.S. dollar will begin. Considering the fast rising prize of the bulk commodity such as oil,devaluation of U.S. dollar, newbuilding orders getting steady and cost rise brought by new rules, the point of time of price rising for ships may be in the second quarter or the third quarter of 2011, and by that time, the shipping enterprises’ business will have achieved fundamental improvements, the price of ships will walk out of the bottom and increase gradually.

How the Several Main Factors In fl uence the Recovery of Shipping Market

By Li Cheng