海事新規(guī)挑戰(zhàn)：成長的煩惱

本刊記者 徐 華

海事新規(guī)挑戰(zhàn)：成長的煩惱

本刊記者 徐 華

● 一波又一波的海事新規(guī)浪潮，給我們帶來哪些沖擊？

● 未雨綢繆，何時(shí)不再是傳說？

● 《鹿特丹規(guī)則》，中國為何應(yīng)早日加入？

張圣坤全國政協(xié)常委，中國民盟副主席，上海市造船工程學(xué)會(huì)理事長，上海交通大學(xué)校務(wù)委員會(huì)副主任。

針對(duì)不斷翻新的國際海事新規(guī)，中國船級(jí)社跟蹤研究比較多，這很有必要。但是，我認(rèn)為只有中國船級(jí)社一家還不夠，需要整個(gè)工業(yè)界聯(lián)合起來。目前，拿GBS來說，其框架有五層，現(xiàn)在第三層已經(jīng)走完，第四層、第五層就和船企密切相關(guān)，以后討論這個(gè)具體問題的時(shí)候，船企如果不動(dòng)起來，都是外國的船企在發(fā)言，我們就會(huì)因此而失去話語權(quán)。

我認(rèn)為，在應(yīng)對(duì)海事新規(guī)方面，中國還是應(yīng)以中國船級(jí)社為主，組織一批專家，要培訓(xùn)我們企業(yè)的技術(shù)人員，讓他們盡快進(jìn)入角色，用新的規(guī)章來對(duì)照船企，特別要注意結(jié)合船企自身的特點(diǎn)和優(yōu)勢，主動(dòng)應(yīng)對(duì)。只有如此，中國船企才能做到心中有數(shù)。還是以GBS為例，如果到第四層、第五層的時(shí)候，我們能提出不同意見，甚至主動(dòng)提出新觀點(diǎn)，那么就可以處于主動(dòng)地位。目前，我們在銜接方面還有很大的縫隙。不過，國內(nèi)企業(yè)現(xiàn)在顧不上這個(gè)事情，因?yàn)榻淮Ｓ唵问鞘滓蝿?wù)。雖然現(xiàn)在有一些新規(guī)尚未實(shí)施，但是一旦新的規(guī)則確定實(shí)施，那我們很可能就像過去一樣，疲于應(yīng)付。

以后新的標(biāo)準(zhǔn)、新的規(guī)范以及綠色造船的要求有可能成為技術(shù)壁壘。我們的對(duì)手將會(huì)充分地利用它們，為自己贏得最大利益。其實(shí)，我們有條件做得比人家好，因?yàn)槲覀冇姓麄€(gè)政府體系支持，可以組織各方，使資源得到更好的利用。反觀人家倒是企業(yè)各自為政，但他們應(yīng)對(duì)的卻比我們好，為什么？因?yàn)樗麄兺耆钦嬲龔钠髽I(yè)利益出發(fā)，不進(jìn)則退，不進(jìn)則亡。

王祖溫全國人大代表、大連海事大學(xué)校長

《鹿特丹規(guī)則》體現(xiàn)了“平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應(yīng)時(shí)代、促進(jìn)發(fā)展”的宗旨，即將開啟國際貨物運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代，我國應(yīng)早日加入。

首先，《鹿特丹規(guī)則》的新變化?！堵固氐ひ?guī)則》的論證和制定，歷時(shí)10年，與現(xiàn)行的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》等相比，許多內(nèi)容發(fā)生了變化，如：責(zé)任基礎(chǔ)實(shí)行過失責(zé)任，部分推定體質(zhì)；加重了承運(yùn)人的賠償責(zé)任，取消了“隱蔽損失條款”；解決了實(shí)務(wù)中常見的無單放貨問題，賦予承運(yùn)人更多選擇機(jī)會(huì)；加重了貨方的舉證責(zé)任；明確了海運(yùn)履約方的概念、范圍、賠償責(zé)任、連帶責(zé)任及責(zé)任限制等，確立了港口經(jīng)營人的地位；對(duì)銀行、無船承運(yùn)人等方面作了新的規(guī)定等。

其次，國際上對(duì)規(guī)則的評(píng)價(jià)。一方面，聯(lián)合國、歐盟、非洲及許多國際組織都肯定并明確表示支持《鹿特丹規(guī)則》。另一方面，也有一些國際組織發(fā)出了反對(duì)聲音，如：國際歐洲托運(yùn)人協(xié)會(huì)認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》加重了托運(yùn)人的義務(wù)和舉證責(zé)任，增加了索賠難度；國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)認(rèn)為，貨代作為承運(yùn)人時(shí)受到保護(hù)，但是作為托運(yùn)人時(shí)則是不利的。目前，美國、法國、挪威等22個(gè)國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》。

另外，我國加入《鹿特丹規(guī)則》利大于弊。一要從全球航運(yùn)大環(huán)境和未來發(fā)展趨勢著眼。《鹿特丹規(guī)則》很多內(nèi)容具有先進(jìn)性和前瞻性，制定過程中，中國、美國、歐盟、日本等發(fā)揮了主導(dǎo)作用。作為航運(yùn)和貿(mào)易大國，中國的加入與否，勢必影響國際海商法統(tǒng)一的進(jìn)程。因此，我國要抓住有利時(shí)機(jī)，及早簽署規(guī)則，既兼顧本國港航貨各方利益，更順應(yīng)全球航運(yùn)發(fā)展趨勢，牢牢把握航運(yùn)未來的發(fā)展方向；二要站在國家利益的高度評(píng)價(jià)《鹿特丹規(guī)則》。我國國內(nèi)各方利益代表，大多對(duì)規(guī)則給予肯定態(tài)度，加入公約對(duì)我國的航運(yùn)和貿(mào)易總體利益是有利的。所謂總體利益，是指國家利益或根本利益，不僅是航運(yùn)和貿(mào)易上的利益，還有一些其他利益，如作為海運(yùn)履約方的港口經(jīng)營人、貨運(yùn)代表、保險(xiǎn)人（包括貨物保險(xiǎn)、承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)）、銀行等。當(dāng)然，不可能對(duì)每一個(gè)行業(yè)都有利，但總體來講，只要對(duì)我國的總體經(jīng)濟(jì)利益有利，批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的先決條件就已形成；三要充分估計(jì)《鹿特丹規(guī)則》不能生效帶來的后果。如果規(guī)則不能獲得世界上主要海運(yùn)和貿(mào)易國家的支持，無法達(dá)到實(shí)現(xiàn)國際海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)法律統(tǒng)一的目標(biāo)，未來有關(guān)國際海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的法律將更加多元化，這對(duì)于國際貨物貿(mào)易和運(yùn)輸，特別是對(duì)我國，無疑將面臨著更為不利的法律環(huán)境。國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的區(qū)域立法和國內(nèi)立法勢必為國際法律統(tǒng)一蒙上陰影，給國際貨物貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)捻槙尺M(jìn)行增添障礙。