中低速磁懸浮悄然進(jìn)京

錢煒

新開工的北京S1線，采用國防科技大學(xué)自主研發(fā)的中低速磁懸浮技術(shù)，這意味著中國將繼日本之后，成為世界上第二個(gè)掌握這一技術(shù)的國家。雖然它“磁場(chǎng)強(qiáng)度小于電動(dòng)剃須刀對(duì)人體的影響”，但照樣不能消除人們的擔(dān)心；而這個(gè)“交通大玩具”的經(jīng)濟(jì)賬也讓人心存疑慮

相比當(dāng)年上海高速磁懸浮項(xiàng)目上馬時(shí)的喧囂，北京磁懸浮S1線于2月底的開工，就顯得相對(duì)低調(diào)。在次日的北京各大都市報(bào)上，這件事只是夾在一條關(guān)于“北京8條軌道交通新線開建”的消息中，被順帶提及。

而這一天，76歲的常文森已經(jīng)等了30年。這位國防科技大學(xué)的老教授，自從轉(zhuǎn)向磁懸浮研究之后，就再也沒有評(píng)上過任何國家級(jí)的科技獎(jiǎng)項(xiàng)，但他“已經(jīng)不在乎了。最大的心愿，就是將鉆研多年的成果用起來。”

與此同時(shí)，正在參加全國“兩會(huì)”、比常文森小3歲的王夢(mèng)恕，在聽到這一消息后，依舊斬釘截鐵地說出他曾對(duì)媒體說過很多次的那句話：“磁懸浮，就是個(gè)交通的大玩具！”

身為全國人大代表、中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師、北京交通大學(xué)教授，王夢(mèng)恕的另一個(gè)標(biāo)簽便是——著名的磁懸浮反對(duì)者。

爭論仍在繼續(xù)，但磁懸浮已然隨著北京S1線的開工，悄然前行。

“磁場(chǎng)強(qiáng)度小于電動(dòng)剃須刀對(duì)人體的影響”

與從德國引進(jìn)的上海高速磁懸浮不同，北京S1線采用的是由國防科技大學(xué)自主研發(fā)的中低速磁懸浮技術(shù)。常文森表示，這意味著中國將繼日本之后，成為世界上第二個(gè)掌握中低速磁懸浮技術(shù)的國家。

但居住在S1線附近的居民們并不為此感到高興。

早在2010年5月S1線進(jìn)行第一次環(huán)評(píng)公示的時(shí)候，家住附近的北京市民高潔就曾表示，磁懸浮線路距離他所居住的小區(qū)只有二十幾米，距離太近，“最好修傳統(tǒng)的地鐵，一定要修磁懸浮的話也要走地下”。

由于擔(dān)心電磁輻射影響身體健康以及帶來噪音問題，當(dāng)時(shí)S1線附近兩個(gè)小區(qū)的業(yè)主發(fā)起了反對(duì)S1線采用磁懸浮技術(shù)的簽名活動(dòng)，并將簽名信寄給了中國鐵道科學(xué)研究院和北京市相關(guān)部門。

7天后，鐵科院公布了更新后的方案，增加了S1線的地下長度，減少了受影響的居住區(qū)。

對(duì)于沿線附近居民們的擔(dān)心，常文森認(rèn)為，“電磁輻射就是個(gè)偽命題”。據(jù)他介紹，S1線中低速磁懸浮列車是采用吸力型電磁懸浮技術(shù)。在懸浮時(shí)，軌道與列車底部的電磁鐵之間形成一個(gè)異性相吸的封閉磁場(chǎng)。在這個(gè)磁場(chǎng)外面，幾乎是沒有輻射的。根據(jù)2009年中科院電工所的檢測(cè)，中低速磁懸浮列車的直流磁場(chǎng)強(qiáng)度小于正?？措娨晻r(shí)對(duì)人體的影響，交流磁場(chǎng)強(qiáng)度小于使用電動(dòng)剃須刀時(shí)對(duì)人體的影響。

至于噪聲，在10米外，輕軌的噪聲是94分貝，而磁懸浮列車只有64分貝。

北京控股磁懸浮技術(shù)發(fā)展有限公司（以下簡稱北控磁?。┒麻L劉志明也強(qiáng)調(diào)，中低速磁懸浮的最大優(yōu)點(diǎn)就是輻射小、噪音低。

實(shí)際上，這樣的爭議，幾乎是3年前甚至是更早之前的一幕的重演。

京滬高鐵于2007年12月開建，在動(dòng)工前，也曾因究竟是用輪軌還是磁懸浮技術(shù)而爭論了5年之久。同年，上海市還決定，要在浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮線基礎(chǔ)上，再建設(shè)一條從浦東龍陽路站通往虹橋機(jī)場(chǎng)的磁懸浮線路。消息一出，上海輿論一片嘩然，尤其是遭到沿線居民的強(qiáng)烈抗議，不少居民甚至為此頻頻上訪。

于是，2008年，王夢(mèng)恕就在“兩會(huì)”期間遞交了一個(gè)反對(duì)磁懸浮的提案，引起媒體的廣泛報(bào)道。后來，他還總結(jié)出磁懸浮的“八大缺點(diǎn)”，寫了一篇名為《京滬高速鐵路不采用磁懸浮技術(shù)體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀》的文章，發(fā)表在《軌道交通》雜志上。

他的看法，此后便一直被磁懸浮的反對(duì)者們當(dāng)做來自權(quán)威專家的理論支持。

王夢(mèng)恕指出，磁懸浮列車的軌道上鋪設(shè)有交流線圈（即電磁鐵）。在通電時(shí)，不僅列車會(huì)有輻射，軌道上也會(huì)產(chǎn)生電磁輻射。此外，由于國內(nèi)并沒有關(guān)于電磁輻射的安全標(biāo)準(zhǔn)，他也并不認(rèn)同這些檢測(cè)。

對(duì)此，常文森解釋說，高速磁懸浮列車的速度可達(dá)400公里以上，而S1線的最高速度只有100公里。速度的不同，就引起技術(shù)上的差異，因此，對(duì)于高速磁懸浮技術(shù)的一些爭議，在中低速磁懸浮這個(gè)領(lǐng)域并不存在。

“高速磁懸浮的軌道上確實(shí)有線圈，但低速磁懸浮由于速度低，電磁鐵只分布在列車上，軌道上只有導(dǎo)電鋁板，因此，軌道上是不存在電磁輻射的。”常文森如是說。

至于高速磁懸浮的軌道輻射，此前上海市環(huán)保局發(fā)言人也曾對(duì)媒體表示，在列車運(yùn)行的前面約1公里處，交流線圈才開始通電產(chǎn)生磁場(chǎng)。而列車過去之后，電就被切斷。

王夢(mèng)恕還指出，德國磁懸浮列車的預(yù)留防護(hù)帶都是在300米至500米的范圍，而上海和北京的磁懸浮線路，都不符合這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

常文森明確表示，“這個(gè)說法是完全沒有根據(jù)的，”德國對(duì)高速磁懸浮并沒有這樣的明文規(guī)定。國際上，磁懸浮線路的兩側(cè)防護(hù)帶范圍，一般參照高速鐵路的修建規(guī)范，即只需在沿線兩邊各保留25米的距離。

“國外對(duì)磁懸浮項(xiàng)目的爭議，從來也都不是因?yàn)殡姶泡椛涞脑?。”他指出?/p>

“黑天鵝”落地費(fèi)周折

10年前，北控磁浮有限公司董事局主席衣錫群曾充滿詩意地將中低速磁懸浮比作“黑天鵝”，而今天的劉志明則反復(fù)強(qiáng)調(diào)一句話，“S1線就是一條示范運(yùn)行線路，離真正的商業(yè)化還有很長路要走?！?/p>

因?yàn)?0年間，北控磁浮與常文森，為中低速磁懸浮找到“婆家”，歷經(jīng)幾番波折。

常文森是中國最早一批研究磁懸浮技術(shù)的專家。上世紀(jì)80年代，常文森在一次去日本出差時(shí)看到磁懸浮列車，在詢問技術(shù)問題時(shí)，對(duì)方卻守口如瓶。長期從事導(dǎo)彈姿態(tài)控制研究的他，發(fā)現(xiàn)磁懸浮列車的技術(shù)與自己的老本行有相通之處，便開始轉(zhuǎn)向了磁懸浮領(lǐng)域。

“八五”“九五”期間，磁懸浮被列入國家科技攻關(guān)計(jì)劃，國防科大與西南交通大學(xué)、鐵科院和中科院電工研究所等機(jī)構(gòu)開始了對(duì)中低速磁浮技術(shù)的研究。

到了上世紀(jì)90年代后期，由于項(xiàng)目青黃不接，常文森的研究一度陷入停滯。而此時(shí)，北京八達(dá)嶺長城旅游示范線被提上議事日程。從景區(qū)到停車場(chǎng)，有兩公里多，當(dāng)時(shí)的北控公司看好磁懸浮技術(shù)，于是，他們找到了常文森。

當(dāng)時(shí)，他們完成了前期的所有準(zhǔn)備工作，并已將項(xiàng)目上報(bào)到國家計(jì)委。劉志明解釋說，由于一些“外部的而非技術(shù)上的原因，導(dǎo)致項(xiàng)目擱淺?！?/p>

實(shí)際上，中低速磁懸浮項(xiàng)目的幾次擱淺，都是由于各種外部因素，而非技術(shù)上的不成熟。比如，2005年，北控磁浮找到昆明世博園。雙方達(dá)成協(xié)議，從世博園入口延伸到景區(qū)內(nèi)兩公里，建設(shè)一條中低速磁懸浮觀光線路?！氨M管當(dāng)時(shí)云南方面的領(lǐng)導(dǎo)態(tài)度很積極，但最終仍未被采納?！?/p>

2008年，北控磁浮在唐山修建了一條長1.547公里的工程化試驗(yàn)示范線，時(shí)速為百余公里。國務(wù)院總理溫家寶、國務(wù)委員劉延?xùn)|、北京市副市長黃衛(wèi)等人都曾前往考察。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，中低速磁懸浮最終落在了北京S1線上。

“交通大玩具”玩得起嗎?

一位S1線附近的居民曾表示，磁懸浮技術(shù)發(fā)展數(shù)十年了，國外都多做展示，基本不應(yīng)用，我們?yōu)槭裁匆獞?yīng)用呢？他的疑問，代表了很多人的想法，但并非沒有解釋。

常文森介紹說，德國的鐵路網(wǎng)非常發(fā)達(dá)，境內(nèi)每隔20公里左右就有一條鐵路線。即便如此，鐵路的運(yùn)輸量，也只占全國貨運(yùn)量的13%，客運(yùn)量的7%。而美國城市之間的交通主要是“航空+高速公路”模式。自上世紀(jì)六七十年代開始，美國的鐵路一直處于萎縮狀態(tài)。鑒于西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)形成了較完善的交通網(wǎng)絡(luò)，磁懸浮的發(fā)展空間不是很大。

而對(duì)于中國來說，劉志明認(rèn)為，由于目前眾多城市都在積極發(fā)展城市軌道交通，中低速磁懸浮有著誘人的發(fā)展前景。

“中低速磁懸浮列車爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小，再加上噪音低、輻射小，所以在寸土寸金的城市里，要比輕軌節(jié)省更多的土地，修建成本也比地鐵低?！?/p>

但王夢(mèng)恕認(rèn)為，雖然根據(jù)資料來看，中低速磁懸浮造價(jià)低于高速磁懸浮，但仍然是造價(jià)不菲的。他以機(jī)場(chǎng)快軌為例作比較，機(jī)場(chǎng)快軌用的是一種介乎輪軌與磁懸浮之間的技術(shù)。目前25元的票價(jià)已經(jīng)是最低限度，再低就無法收回成本?！爸械退俅艖腋≡靸r(jià)肯定要高于機(jī)場(chǎng)快軌，票價(jià)不可能更低?！蓖鯄?mèng)恕說，磁懸浮列車運(yùn)營時(shí)耗電量大，因此需要更高的運(yùn)營成本。

常文森坦承，將用于S1線的中低速磁懸浮列車，用電量要比普通輪軌高出16%。這一點(diǎn)，將是他們今后繼續(xù)攻關(guān)的目標(biāo)。

至于高速磁懸浮，他認(rèn)為，由于軌道不能與鐵路兼容，因此，在城際交通領(lǐng)域，面對(duì)已有的強(qiáng)勁競爭對(duì)手——高鐵，可能占不到多少優(yōu)勢(shì)。但是，從節(jié)能方面來考量，高鐵也未必就比磁懸浮做得更好?！按艖腋×熊嚊]有輪子，所以沒有磨損，也就大大的節(jié)省維修和監(jiān)管的成本，整體上，還是要比輪軌列車經(jīng)濟(jì)?！?/p>

王夢(mèng)恕則透露說，為保證高鐵的安全，每天夜里12點(diǎn)至4點(diǎn)，武廣高鐵上都會(huì)先行駛一輛空車來檢測(cè)軌道。

不過，真正值得擔(dān)心的則是，磁懸浮列車的載客量能否經(jīng)受得住北京龐大客流量的挑戰(zhàn)。運(yùn)量的靈活性差，不能適應(yīng)早晚高峰的人流量，也被王夢(mèng)恕列為磁懸浮八大缺點(diǎn)之一。對(duì)此，常文森說，因?yàn)榱熊囀强看帕腋∑饋?，所以承載能力畢竟有限。目前的載客量是每小時(shí)3萬人，“相當(dāng)于輕軌的中等運(yùn)量，還達(dá)不到地鐵的標(biāo)準(zhǔn)。”

據(jù)常文森介紹，由于中低速磁懸浮列車的噪音要比輕軌和火車小很多，韓國與美國都在積極研究這一技術(shù)。目前，國內(nèi)除了北京以外，深圳也青睞于中低速磁懸浮，準(zhǔn)備用于即將開建的交通軌道8號(hào)線?！?/p>