城市與區(qū)域軌道交通同站臺換乘站布置形式分析

余 平，雷 磊，高 飛

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

近年來，隨著城市人口的快速增長，城市范圍迅速擴張，將軌道交通區(qū)域線引入市區(qū)，能有效緩解市區(qū)交通壓力，增強城市與周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系。軌道交通的市區(qū)線和區(qū)域線的銜接模式有多種，換乘站的布置形式直接影響旅客的換乘效率和出行時間，并對整個軌道交通線網(wǎng)的運營效果產(chǎn)生較大影響。本文歸納出軌道交通市區(qū)線與區(qū)域線的3種銜接模式，并以“同站臺換乘”作為主要研究對象，對車站布置形式、旅客換乘便捷性等進行分析。

1 軌道交通市區(qū)線與區(qū)域線的銜接模式

由于軌道交通的市區(qū)線與區(qū)域線在功能定位、技術(shù)參數(shù)等方面存在差異，因此兩者如何銜接是軌道交通線網(wǎng)一體化規(guī)劃的一個關鍵問題。其銜接模式主要有以下3種[1-2]。

（1）對接換乘。對接換乘是一種最簡單的銜接模式，是指將區(qū)域線的終點站與市區(qū)線的終點站對接，兩者共同構(gòu)成換乘站。當然換乘站的位置也要結(jié)合市區(qū)內(nèi)外交通走廊的具體走向確定，可選擇市區(qū)線的終點站或靠近終點站周圍的某個有大型客流集散點的中間站作為換乘站。該銜接方式不需要統(tǒng)一的技術(shù)標準和站后設備，節(jié)約了區(qū)域線引入市區(qū)的工程投資，其運輸組織也相對簡化，運營管理各自獨立。

（2）多點換乘。多點換乘是指將區(qū)域線引入城市中心區(qū)，在市區(qū)線網(wǎng)中與多條市區(qū)線相交，形成兩個及以上的換乘點，給旅客提供多種換乘選擇。該銜接方式能提高旅客出行效率，增加客流量，但線路建設投資成本較高。

（3）直通運轉(zhuǎn)。直通運轉(zhuǎn)是指區(qū)域線的列車直接駛?cè)胧袇^(qū)線，與市區(qū)線共線運營。實現(xiàn)直通運轉(zhuǎn)必須具備以下基本條件：市區(qū)線與區(qū)域線的限界相同、牽引制式相同、供電方式相同、列車控制系統(tǒng)相同，并且市區(qū)線擁有富余的通過能力，可以承擔區(qū)域線的列車運營。

2 換乘站同站臺布置形式分析

提高旅客換乘效率、節(jié)約換乘時間是合理布置換乘站的最終目的，“同站臺換乘”無疑是一種較為理想的換乘模式。同站臺換乘是指旅客從一條線路的列車下車后，在同一站臺即可實現(xiàn)轉(zhuǎn)線換乘，不需經(jīng)過樓梯、電動扶梯或電梯等到另一個站臺轉(zhuǎn)線，從而有效提升旅客換乘效率。

2.1 同平面雙島式同站臺換乘

同平面雙島式同站臺換乘是指將2個島式站臺平行布置在同一平面上，將同方向的市區(qū)線和區(qū)域線分別布置在同一站臺的兩側(cè)，以實現(xiàn)旅客的同方向同站臺換乘[3]。

2.1.1 終點站對接

由于市區(qū)線所處換乘站的位置有內(nèi)側(cè)和外側(cè)2種情況，布置形式分為以下2種，如圖1所示。

圖1b中市區(qū)線位于換乘站外側(cè)時，由于折返距離更長，可能會影響市區(qū)線高峰小時的發(fā)車密度。市區(qū)線和區(qū)域線到達銜接區(qū)域后，A 線和 C 線分布在①站臺的兩側(cè)，B 線和 D 線分布在②站臺的兩側(cè)，①站臺與②站臺可用地下通道或天橋進行連接。

該對接形式的換乘站共有2個換乘方向：B→D 和 C→A，都可以實現(xiàn)同站臺換乘。對于從 C線來的旅客，只到本站的可在①站臺下車出站，還需乘坐市區(qū)線的旅客也在①站臺下車，然后換乘A線前往市區(qū)方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在②站臺下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在②站臺下車，然后轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。

2.1.2 中間站與終點站對接

當市區(qū)線的中間站與區(qū)域線的終點站對接時，換乘站的布置形式如圖2所示。

市區(qū)線和區(qū)域線在銜接區(qū)域，同樣將A線和C 線分布在①站臺的兩邊，B 線和 D 線分布在②站臺的兩邊，①站臺與②站臺采用地下通道或天橋進行連接。圖 2a 中市區(qū)線位于換乘站的內(nèi)側(cè)時，D 線需下穿市區(qū)線2次；圖 2b 中區(qū)域線位于換乘站的內(nèi)側(cè)時，B 線只需下穿區(qū)域線1次，相對來說線路重合段和占地面積更少。

此時本換乘站共有4個換乘方向：A→D、B→D、C→A、C→B，其中B→D、C→A可實現(xiàn)同站臺換乘，但 A→D、C→B 這種不同方向的換乘仍需到另一站臺進行。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在①站臺下車出站，還需乘坐市區(qū)線的旅客也在①站臺下車，然后換乘 A 線前往市區(qū)方向，也可在②站臺換乘 B 線前往其他方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在②站臺下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在②站臺下車，然后轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。對于從 A 線來的旅客，只到本站的可在①站臺下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在①站臺下車，然后到②站臺轉(zhuǎn)乘 D 線前往城外方向。

2.1.3 中間站對接

中間站對接換乘站的布置形式如圖3所示。

無論市區(qū)線布置在換乘站的內(nèi)側(cè)還是外側(cè)，市區(qū)線和區(qū)域線中的某一條線都需要下穿2次。此時換乘站共有8個換乘方向：A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B，其中A→C、C→A、B→D、D→B可實現(xiàn)同站臺換乘，但A→D、D→A 、B→C 、C→B這種不同方向間的換乘仍需到另一站臺進行。

同平面雙島式同站臺換乘站的布置形式可實現(xiàn)同方向的旅客在同一個站臺平面換乘，大大提高換乘效率，但不同方向間的換乘仍需到另一站臺進行，因此應注意不同站臺間換乘通道的設計，盡量縮短換乘距離，并保證通道寬度能滿足高峰小時換乘量的需求。市區(qū)線和區(qū)域線列車都需要在換乘站的盡端進行折返，列車進路復雜，如果區(qū)域線的發(fā)車間隔時間較長，列車也可在站前折返。另外，由于出現(xiàn)線路下穿交叉的情況，受線路坡度限制，線路延長較多，重合段也較長，因此占地面積較大。

2.2 雙層雙島式同站臺換乘

雙層雙島式同站臺換乘是指通過設置雙層站臺，將同方向的市區(qū)線和區(qū)域線分別引至同層站臺的兩側(cè)，以實現(xiàn)旅客的同方向同站臺換乘[4-5]。

2.2.1 終點站對接

雙層雙島式同站臺換乘的布置形式如圖4所示。

市區(qū)線進入銜接區(qū)域后，A 線布置在上層站臺，B 線布置在下層站臺并位于 A 線的正下方。區(qū)域線進入銜接區(qū)域后，C 線布置在上層站臺的另一側(cè)，D 線布置在下層站臺并位于 C 線的正下方。上層站臺和下層站臺之間通過樓梯或自動扶梯進行連接。

此時本換乘站共有2個換乘方向：B→D和C→A，都可以實現(xiàn)同站臺換乘。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺下車出站，還需乘坐市區(qū)線的旅客也在上層站臺下車，然后換乘 A 線前往市區(qū)方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在下層站臺下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在下層站臺下車，然后換乘 D 線前往城外方向。

2.2.2 中間站與終點站對接

當市區(qū)線的中間站與區(qū)域線的終點站對接時，雙層雙島式同站臺換乘的布置形式如圖5所示。

市區(qū)線到達銜接區(qū)域后，同樣將 A 線和 C 線布置在上層站臺的兩側(cè)，B 線和 D 線布置在下層站臺的兩側(cè)，以實現(xiàn)兩線的同方向同站臺換乘。上層站臺和下層站臺之間通過樓梯或自動扶梯進行連接。

此時本換乘站共有4個換乘方向：A→D、B→D、C→A、C→B，其中B→D、C→A 可實現(xiàn)同站臺換乘，但 A→D、C→B 這種不同方向間的換乘仍需到另一層站臺進行。對于從 A 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺下車出站，需要乘坐區(qū)域線的旅客也在上層站臺下車再到下層站臺換乘 D 線前往城外方向。對于從 B 線來的旅客，只到本站的可在下層站臺下車出站，還需乘坐區(qū)域線的旅客也在下層站臺下車，然后換乘 D 線前往城外方向。對于從 C 線來的旅客，只到本站的可在上層站臺下車出站，還需乘坐市區(qū)線的旅客也在上層站臺下車，然后換乘A線前往市區(qū)方向，也可到下層站臺換乘 B線前往另一方向。

2.2.3 中間站對接

中間站對接換乘站的布置形式如圖6所示。

此時本換乘站的線路及站臺布置形式不變，但共存在8個換乘方向：A→C、A→D、B→C、B→D、C→A、C→B、D→A、D→B，其中A→C、C→A、B→D、D→B 可實現(xiàn)同站臺換乘，但 A→D、D→A 、B→C 、C→B 這種不同方向間的換乘仍需到另一層站臺進行。

若要使8個方向都能同站臺換乘，可通過連續(xù)設置2個雙層雙島式換乘站來實現(xiàn)，其布置形式如圖7所示。

此時8個換乘方向都能實現(xiàn)同站臺換乘，即：A→C：③站臺；A→D：①站臺；B→C：②站臺；B→D：④站臺；C→A：③站臺；C→B：②站臺；D→A：①站臺；D→B：④站臺。

只有一個雙層雙島式換乘站時，可實現(xiàn)旅客的同方向同站臺換乘，但不同方向的換乘仍需到另一層站臺進行，因此應注意上下層站臺間樓梯和自動扶梯的設計，并保證站臺和樓梯的寬度能滿足高峰小時換乘量的需求。當連續(xù)設置2個雙層雙島式換乘站時，可實現(xiàn)所有方向的同站臺換乘，大大提高了旅客換乘的方便性。另外，若區(qū)域線的發(fā)車間隔較大，列車也可在站前折返，以合理利用發(fā)車間隔，提高線路利用率。

3 換乘站其他布置形式

由于各城市的地理條件、工程條件等實際情況不盡相同，對于不同組合，其換乘站的布置形式也有多種，實際效果也各不相同，但都應盡量縮短旅客的換乘時間和換乘距離，以提高換乘效率為目標。其中，同平面通道式換乘是指將市區(qū)線和區(qū)域線的站臺在同一個平面內(nèi)平行布置，通過地下通道或天橋連接2個站臺，這是一種最簡單的換乘站布置形式，如圖8所示。

市區(qū)線和區(qū)域線進入銜接區(qū)域后，市區(qū)線布置在②站臺兩側(cè)，區(qū)域線布置在①站臺的兩側(cè)。此時無論哪個方向的旅客都不能實現(xiàn)同站臺換乘，而必須通過地下通道或天橋到另一站臺換乘。此種換乘站布置形式在工程設計、建筑施工、列車進路等方面設置較為靈活，但是由于換乘通道的通過能力有限，旅客換乘效率較低。同時，由于換乘通道線路較長，會增加工程造價。

4 結(jié)束語

軌道交通區(qū)域線引入市區(qū)，在緩解城市交通壓力的同時也完善了城市軌道交通線網(wǎng)。對軌道交通市區(qū)線和區(qū)域線的換乘站進行合理布置，能夠有效縮短旅客的出行時間，提高換乘效率。與其他換乘方式相比，同站臺換乘能較好地滿足旅客的出行需求，高效、便捷，提高旅客利用軌道交通前往不同區(qū)域的可達性。

[1] 邵偉中，劉 瑤，陳光華，等. 巴黎市域軌道交通線路及車站布置特點分析[J]. 城市軌道交通研究，2006 (1)：62-64.

[2] 高 飛，雷 磊，余 平. 城市與區(qū)域軌道交通的銜接模式分析[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2009，31(8)：56-58.

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[4] 胡凱山，裘紅玫，梁偉聰. 雙層島式同站臺換乘車站[J].鐵道建筑，2005(9)：47-49.

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