金 文

(南京師范大學 公共管理學院， 江蘇 南京 210046)

新公共管理理論對政府公共管理的影響
——以多倫多交通運輸委員會組織制度和運營機制改革為例

金 文

(南京師范大學 公共管理學院， 江蘇 南京 210046)

上世紀80年代起，西方盛行的新公共管理理論，對加拿大政府公共管理產(chǎn)生了巨大影響。多倫多交通運輸委員會經(jīng)過放權和私有化改革，在組織制度、管理機制及經(jīng)營運作等方面進行了多方位的變革，取得了顯著的經(jīng)濟效益。但隨之也帶來了如何處理經(jīng)濟效益與社會公平的關系，多倫多公共交通運輸委員與市政府、議會之間的關系，公共交通事業(yè)私有化與高福利國家政策的協(xié)調等問題。它對我國深化政府管理體制改革具有一定的借鑒意義。

多倫多交通運輸委員會；新公共管理理論；放權；私有化

一、多倫多交通運輸委員會的發(fā)展歷程

多倫多的公共交通運營始于1850年，最初為私營，而后數(shù)十年市政府逐漸經(jīng)營起了10余條公共交通路線[1]。1921年，多倫多交通委員會(Toronto Transportation Commission)成立，接管了全市所有的公共交通路線，當時主要以路面電車為主，以及部分巴士服務，其營運資金主要來源于乘客車資。

上世紀50年代，經(jīng)濟大蕭條和二戰(zhàn)后公共交通需求膨脹，給當局帶來可觀的收入，多倫多著手建設第一條地鐵線路——從央街(Yonge Street)到大學路(University Avenue)的線路，公共交通服務開始延伸到軌道交通。1954年，多倫多交通委員會經(jīng)改組成立了多倫多交通運輸委員會(以下簡稱TTC)，同年，多倫多市的第一條地鐵開通運營。此后，TTC開始大規(guī)模地進行地鐵及輕軌建設，形成了當前擁有超過140條巴士、11條路面電車路線、4條地鐵及輕軌線路的局面[2]，其服務擴展到整個多倫多地區(qū)。隨著大規(guī)模興建地鐵和業(yè)務擴展，運營成本急劇攀升，TTC開始面臨財政危機。從上世紀50年代開始，TTC就開始接受多倫多市政府的財政補貼以及安大略省政府部分財政補貼。

上世紀80—90年代，整個加拿大經(jīng)濟不景氣，經(jīng)濟增長緩慢甚至陷入負增長，加之實施大規(guī)模的福利政策，政府面臨巨大債務危機。1984年9月，保守黨領袖萊恩·莫隆尼(Brian Mulroney)贏得大選成為首相，組建保守黨政府，實施新公共管理政策，緊縮政府財政支出。隨著聯(lián)邦政府經(jīng)濟政策的調整，安大略省政府取消了對TTC的財政補助，TTC陷入新的財政危機，基本取消了大規(guī)模興建地鐵的計劃。

2007年，鑒于財政的持續(xù)惡化，TTC原計劃進一步縮小公共交通的服務范圍，卻因為多倫多市議會即時批準開征新稅以彌補開支而取消。同時，在安大略省政府的支持下，通過聯(lián)邦政府的環(huán)保評估，TTC重新公布了一條地鐵項目的建設計劃，新地鐵線路跨越多倫多市區(qū)和約克地區(qū)的邊界，預計2015年建成投入使用[3]，為居住在約克地區(qū)的居民提供極大的交通便利，由此步入大多倫多公共交通時代。

二、組織制度變革的成效與問題

“新公共管理”，最初在很大程度上是一種歐洲現(xiàn)象，其起源可以追溯到追求行政管理現(xiàn)代化改革實踐中“管理主義”對韋伯官僚制理論的批判[4]368。其對管理持有兩個核心理念：一是管理的自由化[4]369，強調公共管理人員是具有高度專業(yè)化且通曉如何管理并掌握著信息的個人，政治家必須“讓管理者來管理”，因此，要解除規(guī)制和分權，使管理過程如預算、人事、采購等合理化；二是管理的市場化取向，將競爭與私營部門管理方式引入公共管理領域?！靶鹿补芾怼睂嵺`在英國取得了較大的成效。加拿大彼得·奧庫安(Peter Aucoin)教授說，自1979年撒切爾夫人成為英國首相之后，為了提高政府項目和服務的經(jīng)濟性和效率，根據(jù)新公共管理理論，她強調將整個政府及其公共服務的制度與機制按照市場的要求進行改造，把私有企業(yè)經(jīng)營的模式和方式應用到政府的公共服務管理體制中[5]528。

受新公共管理理論的影響，1984年莫隆尼(Brian Mulroney)政府推行了一系列政策對聯(lián)邦政府進行改造，將私營企業(yè)的運作模式和方式引入政府管理中。在預結算方面，縮小政府財政預算，嚴格控制財政支出，實施嚴格的政府財務審計；在管理體制方面，精簡政府管理機構，重新設計管理運作的方式，提高管理效率，增加工作透明度[5]546。安大略省政府和多倫多市政府也相繼推行了一系列政策，實行放權和對公共服務的制度與機制進行私有化改造。

TTC是大多倫多市政府的一個重要組成部分，其主要職能為負責鞏固、協(xié)調和規(guī)劃大多倫多地區(qū)的公共交通運輸服務體系(由聯(lián)邦和省政府協(xié)管并征稅的鐵路運輸除外)；負責建設、維護和運作大多倫多地區(qū)的公共交通服務系統(tǒng)[6]。自新公共管理政策推行后，通過放權、自主經(jīng)營、自負盈虧和私有化、股份化改造，TTC作為一個政府公共服務部門，變得更加商業(yè)化和市場化。

(一)組織制度變革的主要成效。

其一，外部組織制度變革，擴大了TTC的自主權，公共交通服務效益與效率顯著提升。在1997年之前，TTC是多倫多市政廳的一個下屬部門，市政廳與市議會之間相互協(xié)調與制衡的關系，直接影響著TTC的決策，在一定程度上造成公共交通服務效益與效率低下。以例為證，上世紀70年代，隨著大規(guī)模的地鐵建設完成并投入運營，多倫多公共交通服務開始遍及整個大多倫多地區(qū)。受到來自于居住在郊區(qū)乘客的壓力，多倫多市議會提案放棄當時實行的依據(jù)旅行距離收費的分段計價政策，改用單一票價政策，即無論乘客乘坐公交旅行距離的遠近，都收取同樣票價。這一方案遭到TTC的反對，理由是：公共交通的主要乘客是集中在市中心的短途旅行乘客，實行單一票價會加重大部分乘客的負擔，從而造成對公共交通服務的負面影響，并且會造成財政收入的減少。然而，市議會卻認為用單一票價取代分段計價制，從長遠看，最終會增加財政收入。1974年，市議會通過了關于實行單一票價的相關提案，TTC被迫實行一直沿用至今的單一票價制度[7]22。

票價問題發(fā)生之后，市議會曾經(jīng)委派一名顧問去考察TTC，這位顧問擁有多年公共服務工作的經(jīng)驗，很理解公共服務事業(yè)工作的真實需要。通過調研，他在報告中明確提出，公共交通服務事業(yè)作為一個特殊的公共事業(yè)，在服務范圍不斷擴大和技術手段不斷更新的條件下，依據(jù)新公共管理理論，應該由一個專業(yè)化的機構來統(tǒng)一調度管理。多倫多市的公共交通具有北美第三大規(guī)模，服務人口在百萬以上，服務的形式多樣。從多倫多公共交通服務事業(yè)的長遠發(fā)展出發(fā)，需要有一個獨立的專業(yè)化的管理主體來經(jīng)營運作，以改變各個部門相互制衡、責任分工不明確、工作效率低下的狀態(tài)，為此，應該給予TTC相對獨立的地位，擴大其獨立經(jīng)營發(fā)展的權力。這一報告，引發(fā)了關于TTC組織地位問題的討論。經(jīng)無數(shù)次的討論和爭議之后，1997年3月6日，多倫多市議會一致通過了修訂過的《多倫多大都會法》(〈Metropolitan Toronto Act〉)[8]25，其中的第七部分明確規(guī)定了TTC作為多倫多大都會公共交通運輸服務的唯一管理主體，其擁有獨立經(jīng)營發(fā)展的權利，并且對全體市民及市政廳負責的義務。這標志著TTC成為了一個專業(yè)化管理公共交通運輸服務的政府部門，并擁有相對獨立于政府的自主權。

在這項制度實行之后，TTC采取了一系列有關私有化經(jīng)營的措施，將私有企業(yè)的經(jīng)營模式應用于政府公共服務部分的日常運營之中，一方面提高了經(jīng)濟效益，使多倫多公共交通成為全北美唯一不受州、省政府補助的公共交通系統(tǒng)；另一方面提高了服務質量，在TTC的管理之下，多倫多公共交通運輸事業(yè)走出了90年代的低谷，十年之后的2007年，多倫多市終于重新提出了發(fā)展地鐵和輕軌的計劃，建設了約克區(qū)的地鐵，并全面改造了市中心老式的路面電車系統(tǒng)。與此同時，TTC適應市場的需求，對其設備和服務進行一系列更新和人性化改善。例如，從2010年開始，逐步取消路面電車，代之以新一代的輕軌電車；在當晚9時到次日凌晨5時之間，所有單獨出行的女性乘客可以要求巴士司機在站與站之間停車[9]，等等。

其二，委員會內部組織制度的調整，裁減了大量冗員，為多倫多公共交通事業(yè)發(fā)展注入了新的活力。英國牛津大學克里斯托夫·伍德(Christopher Hood)教授曾經(jīng)提出，新公共管理理論的一個核心假設就是，要將私營企業(yè)的運作模式引入公共服務事業(yè)，即采用企業(yè)化的管理來改造政府公共服務管理主體[10]。TTC早在1995年就開始著手內部組織制度調整。原委員會領導成員有5位，直接由多倫多市政廳委派，均非專業(yè)人士。經(jīng)改革，委員會由9人組成，由市議會具有專業(yè)管理經(jīng)驗的議員擔任，每位成員任期兩年，委員會主席和副主席在9人委員會中選舉產(chǎn)生[8]26。1997年以后，TTC自主經(jīng)營權擴大后，加大了內部制度的變革，增設了一些專業(yè)化的技術工作崗位，取消了一部分不必要的崗位。根據(jù)TTC內部資料顯示，1997年，在TTC管理層(不含線路工人和司機)共計1 250個工作崗位的基礎上，設立了450個新的工作崗位，與此同時裁撤了800個不必要的崗位[11]。同年，TTC還做出了放棄原定大規(guī)模建設地鐵計劃的決定。這些改革，為多倫多公共交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展奠定了基礎。

(二)組織制度變革存在的問題。

TTC進行內外部組織制度改革之后，取得了巨大成功，同時也產(chǎn)生了一些問題。

一是如何處理經(jīng)濟效益與社會公平關系的問題。多倫多市的居民社區(qū)分為中高層次社區(qū)和低層次社區(qū)，前者主要分布在多倫多市的市中心以及接近市中心的區(qū)域，而后者主要分布在大多倫多市地區(qū)，即遠離市中心的幾個固定區(qū)域，居住較為密集。顯然，低層次社區(qū)對于公共交通服務的需求遠高于高層次社區(qū)。但是，TTC在自主經(jīng)營后，為扭轉財政困難局面，一度放棄了建設新地鐵線路的計劃，使多倫多公共交通服務主要集中于市中心以及鄰近市中心的區(qū)域，尤其是多倫多地鐵運行的范圍集中在多倫多市中心的區(qū)域內，而居住在大多倫多市北部旺市(Vaughan)、北約克(North York)西北部和東部士嘉堡(Scarborough)地區(qū)的居民如需換乘地鐵則要先在公交車上耗費將近一個小時的時間才能到達地鐵站①。委員會內部資料顯示：上述地區(qū)居住的主要居民包括一些低收入水平的家庭和新移民家庭，都是依賴公共交通出行的人群，相較于居住在市區(qū)的中產(chǎn)以上的家庭，取消修建地鐵和輕軌的計劃無疑使他們不能享受到快捷便利舒適的公共交通服務，對該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展也帶來了一定程度上的負面影響[7]26-29。公共交通服務原本屬于公益事業(yè)，單純從經(jīng)濟效益出發(fā)，在一定程度上會損害相當一部分人享受公共服務的權利，影響社會公平。

二是如何處理TTC與政府、議會之間關系的問題。多倫多市是一個多元主義、多文化的大都市，擁有來自世界各地的移民。多倫多的地鐵線路分布不均勻既是一個交通問題，也是一個社會問題。2007年，取消了10年之久的地鐵建設計劃重新浮出水面，2010年北約克地鐵項目破土動工。但是，小規(guī)模地延長地鐵線路尚不足以解決郊區(qū)社區(qū)的出行需求，只有恢復大規(guī)模的地鐵和輕軌建設，才能從根本上解決市民出行難的問題。TTC在實行獨立經(jīng)營之后，其目標是逐步實現(xiàn)自負盈虧，擺脫依靠政府財政補助的局面。但大規(guī)模建設地鐵項目需要巨大的資金投入，這是TTC自身難以做到的，需要政府在財政上給予補助與支持。如何在不給納稅人增加出行費的前提下，處理好TTC與政府、議會之間關系，爭取到政府的財政撥款，對改革后的TTC是個全新的挑戰(zhàn)。

三、經(jīng)營機制變革的成效與疑慮

如前所述，在新公共管理理論影響下，TTC從市政府手里獲得了自主經(jīng)營的權力。之后，其在內部經(jīng)營機制方面也進行了較為激進的改革。

(一)內部管理機制企業(yè)化。

打破公共部門中的本位主義，對部門進行拆分與重組，破除單位與單位之間藩籬；在公共部門中引入競爭機制，設定績效測量標準并進行嚴格測量；強調對私營部門管理方法的吸收和運用等，是“新公共管理”基本特質之一[4]368。根據(jù)這一理論，1997年之后，TTC進行了股份制改革,打破鐵飯碗,所有管理人員和技術工人采用人事合同制。改制后的TTC不僅僅要向政府負責，也必須向股東們負責。

一是自主的政策調節(jié)機制。作為一個專業(yè)化的管理主體，TTC在服務政策和服務系統(tǒng)的建設、票價調整等方面都廣泛聽取股東的意見。在充分考慮新政策可能帶來的運營和財務變化的基礎上，根據(jù)具體的情況，TTC自主出臺相關政策。

二是全面的責任機制。為確保多倫多交通運輸運營過程責任落實，委員會廣泛地采用責任人負責制度，每個責任主體均向委員會負責；同時，委員會采取定時報告制度，每月按例舉行一次公開向市民咨詢的會議，向股東以及公眾負責。2010年下半年，曾經(jīng)出現(xiàn)因公交車司機操作失誤，撞倒路上行人的事故。通過公開的咨詢會議，TTC對肇事司機進行了處罰并移交法庭繼續(xù)處理[12]。

三是商業(yè)化導向的激勵機制。根據(jù)新公共管理理論“讓管理者自己去管理”的口號，TTC充分放權讓每一個管理者按照自己的方式去管理，同時要求所有的經(jīng)理和管理者在管理的過程中，充分考慮決策的經(jīng)濟效益，避免資源浪費，有條件地實現(xiàn)經(jīng)濟利益最大化。這一商業(yè)化導向，一方面提高了組織的經(jīng)濟效益，另一方面也調動了管理者工作的積極性。

(二)營銷機制市場化。

隨著新公共管理理論影響的深入，聯(lián)邦政府逐步放開了市場，多倫多市相繼出現(xiàn)了約克地區(qū)公共交通服務和VIVA交通車服務等企業(yè)，TTC壟斷多倫多公共交通的局面不復存在。TTC想在競爭中保持優(yōu)勢，就不得不從傳統(tǒng)政府管理運營模式轉變?yōu)槎嘣鄻踊氖袌龌芾砟Ｊ?。為擺脫依靠政府補助的局面，改變單一依賴車票收入的形式，TTC在營銷機制方面進行了市場化改革。

一是開創(chuàng)公交廣告的營銷策略。在地鐵、巴士和路面電車上開辟了不少廣告牌，收取廣告牌租用費用；同時在車輛上為自己打廣告減少廣告費用的投入。TTC還印發(fā)了大量的多倫多公交地圖，在市內地鐵站、購物中心或大學等地市民可以免費領取，既為自己做了廣告，又賺取了口碑。

二是實施人性化服務的策略。為市民乘客提供高品質的公共交通服務，除了保持車廂清潔，縮短等車和行程中的時間以外，TTC還開辟了多種多樣的人性化服務，如市民可以通過手機訂購消息以了解公交的最新線路調整和首末班時間，女性乘客夜間乘車可要求在行程中隨時下車的服務，以服務贏取市場。

三是加強官方網(wǎng)站服務的建設。TTC官方網(wǎng)站，除發(fā)布消息之外，還提供一系列便民服務，例如行程計劃服務，即市民通過輸入出發(fā)地和目的地，就可以得知所需乘坐的公交路線以及大概所需要的時間。這一系列的營銷策略在提高了多倫多市公交服務質量的同時，也提高了公交服務的經(jīng)濟效益。

(三)財務管理公開化。

TTC在財務管理上，實行公開透明化政策。它采用季度報告和年報相結合的方式，即每一季度都進行內部財務審計，并向政府和議會報告；并且在每一年年底制作年報，由委員會主席在市議會上向議員們報告，報告的內容及時發(fā)布在官方網(wǎng)站上，市民可以免費下載觀看。同時，TTC將所有的資產(chǎn)進行了股份制改造，員工的福利可以以股份的形式每年底進行結算，以提高組織的效率和員工工作的積極性[13]171-189。近年來，TTC在日常的經(jīng)營運作中，已經(jīng)扭轉了上世紀90年代的不利局面，實現(xiàn)了自負盈虧。在地鐵新線路建設中，委員會一方面自己出資，另一方面通過申報和審核獲得市政府和省政府的財政補助，為提升公共交通基礎設施建設、提高服務質量奠定了良好的物質基礎。

改革以來，TTC依據(jù)新公共管理理論指導，將私有企業(yè)的運作模式引入公共服務的管理中來，取得了顯著的成效，實現(xiàn)了組織效率的提高。不過，近年來圍繞公共事業(yè)私有化問題，在社會上引起了廣泛爭議。有人認為多倫多公共交通事業(yè)組織的私有化程度還不夠高，應該學習英國的模式，將多倫多市所有的公共交通事業(yè)全盤私有化。這種想法在市議會和普通市民中產(chǎn)生了極大的反響，大多數(shù)人認為：在加拿大這個長期以高福利著稱的國家環(huán)境中，公共服務的管理主體應該是掌握在公眾的手中，由政府來管理，全盤的私有化有可能造成一些恐慌，成為社會不安定的因素[14]。那么，公共服務組織私有化程度的“度”到底在哪里？顯然這不能一概而論，在不同的西方國家，采用的是不同的方式，如英國是全面的私有化，而法國則是大部分收歸國有。公共服務組織私有化程度只有依據(jù)實際情況，具體問題具體分析，才能實現(xiàn)公共服務質量與效益的“雙贏”。

四、結論

在新公共管理理論影響下，TTC對其組織制度和管理、運營機制進行了全面的改革，不僅度過了上世紀90年代經(jīng)濟困難時期，而且取得了顯著的經(jīng)濟效益。如今多倫多的公共交通成為全北美第三大公共交通網(wǎng)絡，TTC雇員總數(shù)始終保持在10，000人左右，服務人群在百萬以上，公共交通日均客流量在150萬人次左右。2010年的TTC年報中提出，2011年多倫多市的公共交通日均客流量還要增加100萬，達到250萬人次[15]。TTC統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，其管理主體的效率值自改革后的1998年，一直保持著逐年攀升的勢頭，從1990年的65%到現(xiàn)在常年保持在80%以上的水平。多倫多市公共交通服務已成為世界一流水平的公共交通服務。取得的這些成效，是與新公共管理核心理論的成功運用分不開的。

一是放權。從傳統(tǒng)的政府和議會的管理體制下解脫出來[13]179，是TTC改革的最重要一步，適應了公共需求日益復雜化和科技發(fā)展日益精細化對公共管理部門專業(yè)化水平提升的需要。通過制度創(chuàng)新，增強了TTC的發(fā)展活力。

二是私有化。在放權的同時，根據(jù)新公共管理理論，將私有企業(yè)的運作模式引進來，是TTC改革的另一重要舉措。通過改革，從根本上轉變了服務觀念。將普通市民乘客轉變?yōu)槭袌龌碌念櫩?，是TTC對內提高工作效率和質量，對外實現(xiàn)高水平公共交通服務的重要法寶。

在取得輝煌成功的同時，TTC也面臨著新的挑戰(zhàn)。其核心問題是，由于其基本上是自負盈虧，多倫多公共交通的票價水平始終是全北美最高的，票價還有連年攀升的趨勢。如何在服務人口規(guī)模日益壯大、服務地域更廣、市民出行需求膨脹和復雜化的條件下，既保證服務的質量，又滿足市民低價出行的需求？面對層出不窮的問題，只有繼續(xù)創(chuàng)新和改革，TTC才能永葆生命力。

[1] The TTC Story:The First Seventy-five Years[EB/OL].[2011-03-20].http://www3.ttc.ca/About_the_TTC/History/index.jsp.

[2] General Information, Routes[EB/OL].[2011-03-20].https://www3.ttc.ca/Routes/General_Information/General_Information.jsp.

[3] Projects and Initiatives:Spadina Subway Extension[EB/OL].[2011-03-20].http://www3.ttc.ca/About_the_TTC/Projects_and_initiatives/Spadina_subway_extension/index.jsp.

[4] 丁煌.西方行政學理論概要[M].北京:中國人民大學出版社，2005.

[5] David Johnson.Thinking Government：Public Sector Management in Canada[M].Toronto:University of Toronto Press，2005.

[6] Toronto Transit Commission, About the Commissions and Committees [EB/OL].[2011-03-20].http://www.toronto.ca/abcc/sp-ttc.htm.

[7] Transit 2020：A Vision for an Integrated Rapid Transit Network[R].Metropolitan Toronto Planning Department，1993(6).

[8] Richard M Soberman.The Track Ahead：Organization of the TTC under the new amalgamated City of Toronto[R].TorontoTransit Commission，1997.

[9] Safety and Security: Safety Tips, Riding the TTC [EB/OL].[2011-03-20].http://www3.ttc.ca/Riding_the_TTC/Safety_and_Security/Safety_tips.jsp.

[10] John W H.The Process of Privatization[M]//Thomas E K，Stanbury W T.Papers on Privatization.The Institute for Research on Public Policy，1985:132-133.

[11] T T C Financing：The History[R].Toronto Transit Commission Treasury Department，1979-03-14:15.

[12] TTC Defends Bus Driver in Deadly Crash[N]. Toronto Star，2010-06-20.

[13] Harold Kaplan.theTorontoTransit Commission.A Case Study of Structural-Functional Approach to Administrative Organizations[J].The Canadian Journal of Economics and Political Science，1967(5).

[14] Kitchen Harry.Financing City Service a prescription for the future[R].Atlantic Institute for Market Studies，2008:3.

[15] Toronto Transit Commission 2009 Annual Report, About the TTC [EB/OL].[2011-03-20]. http://www3.ttc.ca/PDF/About_the_TTC/TTC_Annual_Report_2009.pdf.

責任編輯：王榮江

【地域文化研究】

主持人語：作為一名淮人，我常想，影響淮域社會文化變遷的基本要素是什么？

馬克思認為，在小農社會，“行政權力支配社會”。這個觀點無疑是上述問題的最佳答案。

我向來不相信封建專制統(tǒng)治者會代表小農的利益，他們所做的“善行”無非是害怕水能覆舟而已。我同樣不相信專制統(tǒng)治者會代表地主階級的利益，按照馬克思的表述，中國社會的地主是不能成為一個階級的。

常有學子問我：“專制統(tǒng)治者到底代表誰的利益？”

我的回答是：“他們只代表自己的利益?！?/p>

如果像馬克思分析資本那樣，剝除“玫瑰的顏色”，可以說，封建專制統(tǒng)治者本質上是自私、貪婪、無恥的化身。犧牲大眾的利益以維護自身利益的最大化，是其共性。而犧牲“局部”利益，以服從大局，更是千年不易的堂皇借口。

專制的本質是制造并維護社會的不公平，這些事務又需要大量的官吏去加以實施。孟德斯鳩指出：“一個政府，如果沒有做不正義的事情的爪牙，便不致成為一個不正義的政府。但要這些爪牙不給自己撈一把是不可能的?！币虼?，專制國家普遍存在著掌握政府權力的強大的利益集團。這些集團在維護專制政體的前提下，往往竭澤而漁式地搜刮民脂民膏。這些集團與最高統(tǒng)治者唇齒相依，也按權力大小分享各種利益。

也許，京畿之外的許多地區(qū)都有“被犧牲”之感，但淮域的被犧牲之痛深嵌入骨！這個地區(qū)不是被犧牲了數(shù)年、數(shù)十年，而是被犧牲了數(shù)百年、乃至近千年！明清兩代，淮域以貧瘠的人口和土地，撐持著中央政府“三大政”(漕務、河務、鹽務)的主要或極大部份?；从蚰藝颐}之所系，淮域卻幾乎耗盡了自己的命脈！

于我而言，淮域是情感上難以割舍的故土。每想到淮地，就會從心間涌出蘇軾的詞句：“波聲拍枕長淮曉，隙月窺人小。無情汴水自東流。只載一船離恨向西州?！钡枢l(xiāng)情感從來不是歷史認知的福音。在此，非常感謝天津師大曹志敏老師以超然的心態(tài)來看待影響淮域的一些重要因素。因此，本欄目兩篇文章的作者系以不同的人生體驗思索同樣的事情。

秋風又起。秋風對長淮似有特別的眷意。石孝友詞云：“淮水闊，楚山長。恨難量。不道愁離人獨夜，更天涼?！碧鞗鍪亲鰧W問的好辰光，唯愿淮域研究能夠火熱起來。

主持人：馬俊亞，南京大學中華民國史研究中心教授。

F294

A

1007-8444(2011)05-0606-05

2011-05-20

金文(1990-)，男，江蘇南京人，主要從事公共管理研究。