理清城市快速公交發(fā)展的基本思路

文/劉信

理清城市快速公交發(fā)展的基本思路

文/劉信

快速公交系統(tǒng)（BRT）是一種大運量快速交通方式，成為現(xiàn)代城市改善交通狀況的戰(zhàn)略舉措之一。

快速公交的基本內涵

BRT是快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit)的簡稱，是由巴西首創(chuàng)的一種城市公共交通運營系統(tǒng)，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。通過開辟公交專用道路和建造新式公交車站，利用現(xiàn)代公交技術配合智能交通的運營管理，基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

世界公認的BRT系統(tǒng)的基本特征：1、專用車道。設置于道路中央并與社會車輛物理隔離。2、封閉式站臺。進站刷卡，站臺售票；站臺與車底板同高，水平上下車。3、專用車輛。車身長、容量大、底板低，車門有左開、右開和左右兼開之別。4、路口信號優(yōu)先通過。5、安裝電子站牌及其他信息服務設施。6、采用交通一卡通系統(tǒng)，實現(xiàn)自動和人工售檢票相結合。7、 采用GPS 車輛定位系統(tǒng)，進行優(yōu)化調度。

當然不是只有完全具備BRT的全部要素才算是快速公交,但專用車道、專用車站和專用車輛是三個基本要素。

國內城市的具體實踐

目前國內已經建成運營BRT的城市有昆明、北京、杭州和廣州等十多個城市，上海、南寧等城市正在謀劃籌建中。

一、起步有十年但近幾年集中發(fā)展。

1999年昆明第一條快速公交線投入運營，是國內最早建設快速公交的城市；北京在2005年第一條南中軸路（前門至德茂莊）快速公交線投入運營，2008年又開通安立路、朝陽路兩條公交專用線路；杭州2006年第一條線路建成，濟南、合肥、廈門、常州、鄭州、重慶都是在2007年以后建成的。

二、絕大多數城市的公交專用道設在道路中央。廈門第一條快速公交線采用高架形式；杭州公交專用道設置在道路兩側，分道線采用立體標線；其余城市的公交專用道均設置在道路中央，采用護欄隔離。

三、站臺設置兼顧人、車使用方便。

封閉式站臺靠近路口，高度與車底板同高；以天橋或地下通道連接便道與站臺，廈門的高架公交站臺設有扶梯；有一些城市的部分站臺，通過斑馬線進出，略顯不便；除昆明和重慶外，其余城市均為站臺售票，以盡量減少停車時間。

四、采用快速公交專用車型。濟南市在有高架路的地段，將站臺設在高架路下，相當于中央島式站臺，因此公交車門為左右兼開，既適合公交專用道又可在一般道路上行使，為國內首例。北京南中軸快速公交為中央島式站臺，為左開門；2008年8月開通的安立路和朝陽路快速公交為中央側式站臺，公交車為右開門；其余城市的快速公交車均為右開門。

五、部分城市實現(xiàn)信號優(yōu)先。北京、杭州在全線各站點均安裝客流監(jiān)控、電子站牌及其他信息服務設施，為乘客候車及查詢提供方便。杭州快速公交一號線根據沿線道路路口的通行能力，在道路沿線31個燈控路口安裝了信號控制設備和車輛身份識別系統(tǒng)，每個路口信號優(yōu)先時間為8秒。

上述城市在快速公交建設中也存在一些爭議和缺陷，如快速公交建設的合理性及功能定位，專用公交道的設置以及是否允許普通公交行駛；快速公交與普通公交怎樣配合運行；沒有完全實現(xiàn)信號優(yōu)先；有的線路進出站臺還須走斑馬線等。

學習借鑒的若干思考

設置公交專用車道，一般是建設快速公交系統(tǒng)的初步或嘗試性措施。2002年11月6日，石家莊第一條公交專用車道建在中山路道路中央，但沒有同步建設符合快速公交要求的專用站臺，乘客進入站臺需通過斑馬線橫穿機動車道，安全隱患較多，一出現(xiàn)就遭非議。2007年12月，公交專用道改在道路兩側，改稱“公交車道”。

近兩年開通數十條“大站快車”線路，在現(xiàn)有道路條件下不失為方便乘客的有效措施。但并非真正意義上的快速公交，大站快車同直通車、區(qū)間車一樣，只是車輛運行的一種調度方式。把“大站快車”當作“快速公交”顯然是認知錯亂，而宣稱“省會進入快速公交時代”則尤顯浮躁，在自家屋里吼幾聲豪言壯語未嘗不可，然而懵然無知卻沾沾自炫豈不怕貽笑大方？快速公交是包括專用車道、站臺、車輛、智能管理等配套的系統(tǒng)建設，不是劃條線就成了快速公交，不是采用新型公交車就成了快速公交，也不是少停站就是快速公交。

學習借鑒國內城市BRT發(fā)展的經驗，促進石家莊快速公交科學發(fā)展，需要關注以下幾個問題：

一、科學定位快速公交系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)是用來“補充完善軌道交通”的，主要是基于兩點：一是過渡和替代，即對近期難以實現(xiàn)的軌道交通規(guī)劃線，先以 BRT 替代，今后視情況擇機向軌道交通過渡；二是根據交通需求，沿軌道交通線進行擴展和延伸，擴大軌道交通網的覆蓋范圍。北京在抓緊軌道交通建設的同時，仍然開通了三條BRT公交線。這三條線均在老城區(qū)外圍的南、北、東三個方向，主要意圖是擴大快速交通覆蓋面。常州由于目前難以達到建設軌道交通的相關條件，只能走發(fā)展BRT之路，其一號線縱貫城區(qū)南北，近期在常規(guī)公交網中發(fā)揮快速主通道功能，遠期可為地鐵培育客流或是平行于地鐵線路形成地鐵線路的補充。泉城濟南受到特殊城市文化和地質條件的影響，擔心地下工程影響泉城水系，則優(yōu)先考慮發(fā)展BRT公交線。而杭州發(fā)展BRT，與城市由于西湖引起的道路網方面的天然缺陷關系密切。上海由于市區(qū)中心道路資源非常緊張，建造BRT的可能性不是很大，其BRT系統(tǒng)更多的著眼點是在郊區(qū)。快速公交系統(tǒng)如何建、建在哪？每個城市都有基于本地實際的自我判斷，切不可人云亦云瞎嚷嚷。對石家莊快速公交如何建設、特別是軌道交通與快速公交如何擺布，應統(tǒng)籌協(xié)調，全盤考慮，以避免重復建設、反復建設的浪費。

二、快速公交專用道設置不強求一致。多數城市的實踐表明，路中封閉式公交專用道是保證快速的重要條件，路側式專用道易受其他社會車輛的干擾而影響速度。鑒于石家莊中山路公交道已由路中挪到了路側，為避免反復折騰，可保持現(xiàn)在的格局。如果啟動中山路一線的軌道交通建設，則不宜再建設快速公交，而考慮建設與軌道交通平行或相交的快速公交系統(tǒng)，為軌道交通分擔或集散客流。已建有高架路的道路，可以借鑒濟南模式，利用高架路下的空間做站臺，采用兩側開門的專用車輛，建設通向站臺的地下通道或天橋。其他區(qū)域宜采用路中式專用道，并盡可能減少社會車輛的交通不便。

三、站臺設計要能保證公交車和乘客快速通行。站臺設施齊備、管理完善，如封閉式站臺、站臺售票或進站刷卡、水平上下、安全出入、客流監(jiān)控、信息服務等。車外售檢票系統(tǒng)及水平登乘，可以節(jié)省上下車時間；站臺要為上下車乘客及候車乘客提供足夠的空間，確保乘客候車環(huán)境安全舒適，通行快速方便。

四、超前謀劃線路配置?？焖俟煌度脒\營后，勢必要對原來的運營線路進行調整，涉及如何削減重復線路，是否允許普通公交混行，如何與普通公交接駁，專用道是一線專用還是多線共用及其飽和度等，需事前想明白，做多種方案的比較、選擇。

五、讓市民充分參與?？焖俟唤ㄔO事關市民切身利益，易引起社會廣泛關注，要創(chuàng)造條件讓市民充分參與快速公交建設的全過程，尤其線網安排、票價方案等更要充分聽取各方面意見。▲

劉信，石家莊市政府研究室