匯率波動(dòng)引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)幾何

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 李 赪

數(shù)據(jù)顯示，2011年1～5月期間，人民幣對(duì)美元匯率升值幅度已達(dá)2%。造船業(yè)是典型的出口型行業(yè)，同時(shí)，訂單又多為以美元計(jì)價(jià)的遠(yuǎn)期合同，對(duì)匯率波動(dòng)非常敏感。由匯率波動(dòng)引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)我國(guó)船企的負(fù)面影響將會(huì)越來(lái)越大。

波動(dòng)推動(dòng)人民幣加速升值

自2010年6月19日，央行決定進(jìn)一步推動(dòng)人民幣匯率形成機(jī)制改革，增強(qiáng)人民幣匯率彈性。人民幣有效匯率調(diào)節(jié)從主要“盯住”美元到“參考”一攬子貨幣規(guī)則的改變開(kāi)啟了人民幣重新升值的步伐。目前，人民幣升值速度正在加快，2010年人民幣對(duì)美元升值幅度為3%，而在2011年1～5月期間，人民幣對(duì)美元匯率升值幅度已達(dá)2%。

2011年通貨膨脹數(shù)據(jù)引起更大擔(dān)憂，在3、4月份我國(guó)CPI與去年相比上漲幅度分別達(dá)到5.4%、5.3%，嚴(yán)重超過(guò)3%，快速上漲的全球大宗商品價(jià)格和急劇膨脹的國(guó)內(nèi)流動(dòng)性也將產(chǎn)生越來(lái)越大的影響。2011年4月16日，央行行長(zhǎng)周小川在博鰲論壇期間表示，使用匯率工具抗通脹。與此同時(shí)，央行副行長(zhǎng)胡曉煉稱，抑制通脹是當(dāng)前穩(wěn)健貨幣政策的首要任務(wù)，未來(lái)將進(jìn)一步增強(qiáng)匯率彈性，減緩輸入型通脹壓力。這是央行首次提出以匯率來(lái)應(yīng)對(duì)通脹，這實(shí)際上隱射出來(lái)的是匯率政策的思路變化，意味著人民幣升值可能進(jìn)一步加快。

從目前情況看來(lái)，2011年的國(guó)際壓力相比去年只會(huì)上升，不會(huì)下降?？紤]到國(guó)際社會(huì)不斷加壓人民幣升值，管理輸入型通脹加劇，我國(guó)外匯儲(chǔ)備居高不下等因素的影響，2011年人民幣對(duì)美元升值幅度應(yīng)當(dāng)會(huì)高于2010年，可能達(dá)5%～6%，即6.3左右。

2009年3～11月，美聯(lián)儲(chǔ)啟動(dòng)量化寬松政策，印鈔機(jī)致使美元指數(shù)狂跌17%。2010年6月至2010年11月，受經(jīng)濟(jì)放緩和美聯(lián)儲(chǔ)重啟量化寬松政策預(yù)期推動(dòng)，美元5個(gè)月暴跌14.7%。由于低利率，對(duì)通脹的擔(dān)心和巨額聯(lián)邦赤字，美元正在加速下跌。

根據(jù)對(duì)四大造船國(guó)貨幣幣值波動(dòng)幅度的統(tǒng)計(jì)，自2010年7月至今年4月，美元對(duì)四大造船國(guó)幣值出現(xiàn)了不同程度的貶值。其中，美元對(duì)歐元貶值幅度最大，為12.66%，美元兌韓元、美元兌日元分別貶值11.37%、4.92%，美元兌人民幣貶值3.54%。換句話，在此期間，歐元、韓元、日元、人民幣對(duì)美元出現(xiàn)了不同程度的升值。

展望未來(lái)，美國(guó)的“雙赤字”基本格局并未變化，當(dāng)前美聯(lián)儲(chǔ)的資產(chǎn)負(fù)債表已經(jīng)超過(guò)22萬(wàn)億美元，達(dá)到正常貨幣規(guī)模的2.5倍。由于美國(guó)的財(cái)政情況欠佳，美國(guó)國(guó)債的價(jià)格下降和收益率上升，這決定了美元在未來(lái)三年內(nèi)具有較大幅度貶值壓力。

不過(guò)在2011年6月底，隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，美聯(lián)儲(chǔ)將結(jié)束第二輪量化寬松政策，這或?qū)⑹姑涝霈F(xiàn)一定程度的反彈。但是這僅是一種短期的波動(dòng)，從長(zhǎng)期來(lái)看，美元貶值趨勢(shì)不可阻擋。

美元兌四大造船國(guó)（地區(qū)）貨幣波動(dòng)情況

影響體現(xiàn)在四個(gè)方面

不利于船企接單。通常較為疲軟的貨幣使得該國(guó)出口商能得到更多的好處，這會(huì)讓他們?cè)谏唐返亩▋r(jià)上更具有競(jìng)爭(zhēng)力，獲得更多的新船訂單。判斷我國(guó)新船接單在匯率上是否具有優(yōu)勢(shì)，我們不僅需要觀察人民幣兌美元的匯率走勢(shì)，更要關(guān)注主要造船國(guó)貨幣對(duì)美元走勢(shì)的相關(guān)比較。

美元對(duì)人民幣和韓元走勢(shì)的對(duì)比

2007年，韓、中（大陸）、日以及歐洲的新船訂單所占世界市場(chǎng)份額分別為34.7%、39.7%、16.5%、3.4%；2008年，韓、中、日以及歐洲分別為38.9 %、36.7 %、17.7%、2.0%；2009年，這幾個(gè)數(shù)值分別為37.6 %、48.4%、8.3%、0.8%。2010年該數(shù)據(jù)分別是38.19%、48.47%、6.0%、0.8%。在2008年韓國(guó)接單第一，而在2007年、2009年和2010年，中國(guó)造船業(yè)新船承接份額已在世界領(lǐng)先。

匯率升值會(huì)對(duì)該國(guó)造船企業(yè)承接新單帶來(lái)不利的影響，相反該國(guó)貨幣貶值卻對(duì)接單有利。通過(guò)以上數(shù)據(jù)我們可以看到，在2008年至2009年3月之間，韓元對(duì)美元貶值有利于韓國(guó)造船企業(yè)的接單。而在2009年3月至2010年7月之間，人民幣卻相對(duì)于韓元具有更多的優(yōu)勢(shì)。

在2011年，我們認(rèn)為由于人民幣兌美元以更快的速度升值，相對(duì)于韓國(guó)造船業(yè)來(lái)說(shuō)，中國(guó)造船業(yè)在匯率方面的優(yōu)勢(shì)已逐漸消失，因而這將相對(duì)加大中國(guó)船企新船成交的難度。

促使造船成本急劇上升。三大造船國(guó)貨幣對(duì)美元的較快升值已推高世界造船成本上升。自2010年1月（船價(jià)處于谷底）至今年4月，三大造船國(guó)幣值對(duì)美元出現(xiàn)了不同程度的升值。其中韓元、日元以及人民幣對(duì)美元分別升值4.05%、9.83%、4.39%。我們測(cè)算，該期間主要造船國(guó)貨幣對(duì)美元的升值，導(dǎo)致世界造船成本的上升速度超過(guò)5%，這相當(dāng)于該階段世界船價(jià)上升的速度。

值得關(guān)注的是，2011年上半年，船用成本漲幅比船價(jià)的上升幅度更快。受航運(yùn)指數(shù)低迷和船廠與船東博弈等因素影響，世界船價(jià)指數(shù)保持在142點(diǎn)的位置上不動(dòng)，而世界造船成本卻在不斷上漲。

目前人民幣對(duì)美元升值速度較快已經(jīng)成為大量中國(guó)造船企業(yè)成本最主要的問(wèn)題。自去年6月中國(guó)重啟匯率改革進(jìn)程以來(lái)，人民幣對(duì)美元累計(jì)升值幅度超過(guò)5%。現(xiàn)在人民幣有加快升值的跡象，從這個(gè)角度來(lái)看，匯率對(duì)我國(guó)造船業(yè)的負(fù)面影響越來(lái)越大。

據(jù)中船協(xié)提供的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度我國(guó)造船企業(yè)行業(yè)虧損面達(dá)21%。我們分析，國(guó)內(nèi)現(xiàn)在具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的船舶業(yè)是可以應(yīng)付人民幣5%升值的。如果人民幣對(duì)美元上升幅度超過(guò)6%，對(duì)依賴于低附加值船接單的中國(guó)船企來(lái)說(shuō)，成本的施壓對(duì)中國(guó)造船業(yè)就是如履薄冰。因而今后加強(qiáng)成本的控制和制定匯率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避措施已顯得尤為必要。

世界船價(jià)波動(dòng)情況

低附加值船訂單風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大。近些年，韓國(guó)和中國(guó)越來(lái)越具有決定世界造船主要話語(yǔ)權(quán)的份量。韓國(guó)在高附加值船方面具有壟斷地位，中國(guó)在低成本制造方面擁有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)，截止2011年3月份，韓國(guó)船企手持訂單（以載重噸為單位，以下同）在LNG船、集裝箱船上比例最高，分別占全球同種類型船舶的68.4%、67.7%，油船、LPG船次之，油船占51.4%，LPG船35.7%；中國(guó)船企在散貨船上手持訂單所持比例最高，占全球50.4%，油船占29.4%，裝箱船占25%。數(shù)據(jù)顯示，韓國(guó)船企奪走了全球海洋工程船、大型集裝箱船和LNG船的絕大多數(shù)訂單。

2011年世界新船訂單高附加值化比較明顯。由于油價(jià)的暴漲，海洋勘探熱促使海洋工程類船舶得到迅猛發(fā)展，隨著油氣田的開(kāi)發(fā)向離岸更遠(yuǎn)的海上進(jìn)軍，浮式海上裝置項(xiàng)目的規(guī)模越來(lái)越大。與此同時(shí)，短期內(nèi)集裝箱海運(yùn)貨量復(fù)蘇之急和集裝箱船價(jià)的低廉或?qū)榧b箱船新船訂購(gòu)帶來(lái)較大的機(jī)遇，另外天然氣船訂單也在今年全面復(fù)蘇。今年上半年韓國(guó)船企看準(zhǔn)機(jī)遇，將新訂單重點(diǎn)放在高附加值船舶如鉆井船和大型集裝箱船上，例如三星重工獲10艘13000TEU集裝箱船和6艘鉆井船新訂單，現(xiàn)代重工建造6艘9500TEU集裝箱船。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上來(lái)看，韓國(guó)造船業(yè)今年一季度的新接訂單量占全球新訂單52.46%。

未來(lái)，低附加值的船舶品種會(huì)不斷受到市場(chǎng)和成本變化的沖擊，風(fēng)險(xiǎn)將進(jìn)一步加大。而高附加值的船舶，需求會(huì)不斷上升，價(jià)格穩(wěn)定。隨著人民幣對(duì)美元較快速度升值，勞動(dòng)力成本的不斷上升，全面推動(dòng)船舶工業(yè)由大到強(qiáng)，改變目前過(guò)于依賴散貨船訂單的局面，已經(jīng)迫在眉睫。

人民幣升值倒逼國(guó)內(nèi)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。誰(shuí)能在新產(chǎn)品研發(fā)和核心技術(shù)保護(hù)的大市場(chǎng)中成為領(lǐng)先者，誰(shuí)才能攀上世界船舶建造領(lǐng)域的制高點(diǎn)。目前建造和研究“綠色船舶”、環(huán)保型船舶也成為世界船舶制造業(yè)爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。引人注目的是，世界造船寡頭爭(zhēng)相投入巨資進(jìn)行核心技術(shù)的研發(fā)，例如2011年韓國(guó)現(xiàn)代重工的投資比2010年增長(zhǎng)了136%，其中用于研究和開(kāi)發(fā)的投資達(dá)2950億韓元。他們的“數(shù)字化焊接”、環(huán)保型的燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)、裝備壓載水處理系統(tǒng)，已成為世界造船的領(lǐng)先技術(shù)。

加大高科技、高附加值船舶產(chǎn)品的科研和生產(chǎn)力度可以增加本國(guó)貨幣抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。由于高端船舶產(chǎn)品的利潤(rùn)豐厚，匯率波動(dòng)雖會(huì)對(duì)企業(yè)盈利造成一定影響，但影響幅度相對(duì)較小，能夠減緩匯率波動(dòng)對(duì)船舶企業(yè)造成的影響。同時(shí)，技術(shù)本身的進(jìn)步能夠消除外部環(huán)境不利的影響。

事實(shí)上，人民幣對(duì)美元較快速度升值正在倒逼國(guó)內(nèi)造船企業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的步伐。在未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中，中國(guó)造船業(yè)能不能擁有更多自主產(chǎn)權(quán)的品牌以及核心技術(shù)，是否能夠不斷創(chuàng)新并進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)，這是中國(guó)造船業(yè)能否成功過(guò)渡到下一個(gè)可持續(xù)的平衡的發(fā)展階段的關(guān)鍵點(diǎn)，也是中國(guó)造船業(yè)能否經(jīng)受住人民幣升值壓力的瓶頸問(wèn)題。