“三國(guó)”演繹造船新格局

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 蔣日富

2010年世界造船業(yè)在市場(chǎng)規(guī)律和不確定因素中不斷演化，船市出乎意料的大幅回升似乎打破了市場(chǎng)悲觀論。但低迷的船價(jià)和造船成本持續(xù)上升又帶來(lái)巨大壓力。未來(lái)的市場(chǎng)走勢(shì)仍然難以預(yù)測(cè)，但造船產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在規(guī)律繼續(xù)推動(dòng)著世界造船產(chǎn)業(yè)格局的演變，在激烈的博弈中造船國(guó)和造船企業(yè)走向各自的歸宿。

中國(guó)：走進(jìn)領(lǐng)先時(shí)代

在近現(xiàn)代造船史上，世界造船業(yè)先后經(jīng)歷了5次大轉(zhuǎn)移。19世紀(jì)中期以前，美國(guó)率先成為世界第一造船大國(guó)；此后英國(guó)取代美國(guó)在長(zhǎng)達(dá)一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，成為世界最大的造船國(guó)；第二次世界大戰(zhàn)后，以英國(guó)為代表的西歐成為世界造船最集聚的區(qū)域；但在20世紀(jì)50年代后，日本造船業(yè)的崛起打破了西歐造船國(guó)一統(tǒng)天下的局面。1956年，日本商船下水量首次超過(guò)英國(guó)，居世界第一。從70年代開始，韓國(guó)造船業(yè)逐步發(fā)展起來(lái)，并超過(guò)了日本。1999年，韓國(guó)承接新船訂單首次超過(guò)日本；2000年，新船接單和手持訂單超過(guò)日本，造船產(chǎn)量也接近日本，成為新的世界造船霸主。

進(jìn)入新世紀(jì)后，在打造世界第一造船大國(guó)的目標(biāo)指引下，中國(guó)在本輪船市高峰中迅速崛起，經(jīng)過(guò)近10年的努力完成了兩大跨越：3年超日本，2006年新接訂單超日本，2007年手持訂單超日本，2008年三大指標(biāo)全面超過(guò)日本；4年超韓國(guó)，2007年新接訂單超韓國(guó)，2009年新接訂單和手持訂單雙超韓國(guó)，2010年三大指標(biāo)全面超過(guò)韓國(guó)。2010年，中國(guó)已成為世界第一造船大國(guó)，開始了中國(guó)“領(lǐng)先”時(shí)代。

圖1：中日韓造船完工量市場(chǎng)份額比較

圖2：中日韓新接訂單量比較

圖3：中日韓手持訂單量比較

值得注意的是，中國(guó)能否穩(wěn)固世界第一造船大國(guó)的地位，依賴于中國(guó)造船業(yè)能否加快由“量”到“質(zhì)”的提升，真正轉(zhuǎn)變成為世界造船強(qiáng)國(guó)。目前，韓國(guó)造船業(yè)依然具有較強(qiáng)的“質(zhì)”領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

韓國(guó)：居實(shí)質(zhì)領(lǐng)導(dǎo)地位

2006年以來(lái)，韓國(guó)三大造船指標(biāo)全面超過(guò)日本，成為了世界第一造船大國(guó)，并在高端船舶和海洋工程建造領(lǐng)域形成了較強(qiáng)的差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步鞏固了其在世界造船界的領(lǐng)導(dǎo)地位。2009年船市危機(jī)發(fā)生后，韓國(guó)造船業(yè)也深受影響，但憑借其全面的造船能力和差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)保持行業(yè)實(shí)質(zhì)領(lǐng)導(dǎo)地位。

接獲最高價(jià)值新船訂單

2010年1～11月，韓國(guó)新接訂單價(jià)值287億美元，交付船舶價(jià)值442億美元，分別比中國(guó)251億美元和359億美元高14%和23%。截至2010年11月底，韓國(guó)手持船舶訂單價(jià)值1425億美元，比中國(guó)1232億美元高16%。

圖4：中日韓2010年船舶訂單金額（截至11月底）

壟斷大型主力船舶建造市場(chǎng)

在主力船型建造方面，韓國(guó)船廠在大型船舶建造領(lǐng)域仍占據(jù)壟斷地位。初步統(tǒng)計(jì)，2010年1～12月初承接的訂單中，10萬(wàn)噸以上原油船118艘（2543.3萬(wàn)載重噸），其中韓國(guó)船廠承接了75艘（1531.1萬(wàn)載重噸）。18萬(wàn)噸以上散貨船98艘（1845.4萬(wàn)載重噸），韓國(guó)6大船廠承接了其中52艘（968.8萬(wàn)載重噸）。6000TEU以上集裝箱船57艘（51.1萬(wàn)TEU），韓國(guó)現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船和STX造船承接了其中45艘（40.6萬(wàn)TEU），并包攬了所有10艘萬(wàn)箱以上集裝箱船。1萬(wàn)立方米以上LPG船10艘，韓國(guó)船廠承接了其中7艘。

壟斷海工裝備領(lǐng)域

韓國(guó)船廠在深水海洋工程裝備建造領(lǐng)域具備壟斷優(yōu)勢(shì)。2010年，韓國(guó)船廠承接了7+3艘鉆井船中的6+3艘，并簽訂了建造另外4艘鉆井船的意向協(xié)議；還承接了4座半潛式鉆井平臺(tái)新建訂單中的2座。在生產(chǎn)裝備新建領(lǐng)域，大宇造船贏得了法國(guó)道達(dá)爾公司（Total）1艘FPSO工程總包項(xiàng)目，還獲得美國(guó)雪弗龍石油公司1座張力腿平臺(tái)（TLP）、1座浮式生產(chǎn)平臺(tái)和1座固定天然氣生產(chǎn)平臺(tái)建造合同，總額高達(dá)38.31億美元。三星重工則獲得1艘FPU、1座張力腿平臺(tái)（TLP）以及全球唯一1艘價(jià)值12億美元的LNG-FPSO訂單?，F(xiàn)代重工獲得挪威埃尼公司1艘價(jià)值11億美元的FPSO總包訂單?？傮w來(lái)看，2010年韓國(guó)船廠獲得了全球總價(jià)值50%以上的海洋工程裝備訂單。

日本：競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)下降

日本在世界第一造船大國(guó)的位置上保持了近半個(gè)世紀(jì)，進(jìn)入21世紀(jì)后，相對(duì)于其他造船國(guó)，日本未進(jìn)行大規(guī)模的能力擴(kuò)張，造船能力基本保持穩(wěn)定。但由于韓國(guó)和中國(guó)造船業(yè)的快速發(fā)展，日本造船業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)份額呈持續(xù)下滑趨勢(shì)，其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力正在逐漸削弱。

新船市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)低迷

2002年以來(lái)，日本造船完工量持續(xù)上升，2006年達(dá)到近十年的最高值2940萬(wàn)載重噸，隨后造船完工量基本穩(wěn)定在2700萬(wàn)噸以上，2010年初造船完工量2910萬(wàn)載重噸，預(yù)計(jì)全年造船完工量將超過(guò)2006年水平，達(dá)到歷史新高。與此相反，日本新接訂單量2005年成為全球第一后，2006年和2007年連續(xù)被韓國(guó)和中國(guó)超越，并且占全球市場(chǎng)份額大幅下滑，近4年來(lái)的新接訂單量已遠(yuǎn)低于其造船完工量。如果這一趨勢(shì)進(jìn)一步延續(xù)，日本造船業(yè)將率先面臨訂單不足問(wèn)題，產(chǎn)業(yè)衰勢(shì)將進(jìn)一步顯現(xiàn)。

圖5：日本新接訂單市場(chǎng)份額及造船完工量變化趨勢(shì)

骨干船企競(jìng)爭(zhēng)力削弱

2010年，世界新接訂單排名前十位的造船集團(tuán)中已經(jīng)沒(méi)有日本企業(yè)；造船完工量方面，常石造船集團(tuán)、統(tǒng)一造船和今治造船集團(tuán)分列第六、七和十位；手持訂單方面，只有常石造船集團(tuán)和統(tǒng)一造船兩家企業(yè)分居第七和第九位。

新興造船國(guó)：發(fā)展道路并不順暢

巴西、越南和印度是除中日韓之外的主要新興造船國(guó)，他們也把造船業(yè)作為重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)加以發(fā)展，但在船市低迷時(shí)期，要想做大市場(chǎng)規(guī)模困難重重，發(fā)展道路并不順暢。截至2010年底，巴西、越南和印度手持船舶訂單分別為570萬(wàn)載重噸、462萬(wàn)載重噸和428萬(wàn)載重噸，分居世界第四、五、六位。新接訂單方面，除巴西新接了104萬(wàn)載重噸訂單外，越南和印度僅接了39萬(wàn)載重噸和12萬(wàn)載重噸。

巴西在20世紀(jì)70年代是世界第二大造船國(guó)，目前寄希望于依托本國(guó)海洋油氣田開發(fā)，借助本土化建造政策重振本國(guó)造船業(yè)。但油氣田開發(fā)主要是海洋工程裝備建造，要想成為造船大國(guó)和強(qiáng)國(guó)似乎不太現(xiàn)實(shí)。越南將造船業(yè)列為2020年重點(diǎn)發(fā)展行業(yè)，為此越南造船業(yè)在前幾年大幅擴(kuò)張，但快速發(fā)展也帶來(lái)問(wèn)題，2008年買家取消了越南船舶工業(yè)總公司價(jià)值達(dá)80億美元的合同，2010年越南船舶工業(yè)總公司由于過(guò)度投資，積累了近40億美元的巨額債務(wù)，瀕臨破產(chǎn)，目前正在實(shí)施重組。

產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不如市場(chǎng)的變化快速，但在漸進(jìn)過(guò)程中積累的能量也將促進(jìn)質(zhì)的變化。2010年或許是中國(guó)引領(lǐng)世界造船業(yè)的起始之年，但面對(duì)韓國(guó)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)能力和日本仍然穩(wěn)健的發(fā)展步伐，世界造船格局的演變?nèi)灾档闷诖?。但無(wú)論如何，我們有理由相信2010年已經(jīng)深深打上了“中國(guó)”烙印。

表：2010年世界三大造船指標(biāo)分居前十位的造船集團(tuán)