雙幅路在城市道路中的應(yīng)用

李鐵柱

（保定市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，河北保定071051）

0 前言

城市道路的交通性質(zhì)和組成比較復(fù)雜，尤其表現(xiàn)在行人和各種非機(jī)動車較多，各種交通工具及行人的交通問題都需要在橫斷面設(shè)計中綜合考慮予以解決。受城市用地性質(zhì)、路網(wǎng)布局、規(guī)劃紅線寬度及已有建筑物的約束，城市道路與公路相比，在平面及縱斷面設(shè)計方面自由度較小，因此，在城市道路中，橫斷面設(shè)計是矛盾的主要方面。

1 橫斷面形式分析

1.1 單幅路

各種車輛在行車道上混合行駛，采用劃線或隔離護(hù)欄分隔機(jī)動車與非機(jī)動車交通。此種斷面形式占地少，投資省，但各種車輛行駛，于交通安全不利，適用于機(jī)動車交通量不是太大的舊城區(qū)主干路或次干路、支路。

1.2 雙幅路

在車道中心用分隔帶或分隔墩將行車道分為兩部分，上下行車輛分向行駛，各自根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車道。此種斷面形式將對向行駛的車輛分開，減少了對向干擾，提高了車速。分隔帶上可布置綠化、照明及各種管線，但機(jī)動車與非機(jī)動車共板行駛，干擾較大，適用于快速路和郊區(qū)道路。

1.3 三幅路

中間為雙向行駛的機(jī)動車道，兩側(cè)為靠右行駛的非機(jī)動車道，機(jī)動車和非機(jī)動車道間用分隔帶或分隔墩分隔。此種斷面形式將機(jī)動車和非機(jī)動車分開，對交通安全有利，在分隔帶上可設(shè)置綠帶，有利于夏天遮陽防曬、布置照明和減少噪聲，但此斷面占地較多，適用于各種交通量均較大的主、次干路。

1.4 四幅路

在三幅路的基礎(chǔ)上，再將中間的機(jī)動車道用分隔帶隔離，分向行駛。此種斷面形式不但把機(jī)動車和非機(jī)動車分開，還將對向行駛的機(jī)動車隔開，安全效果最好，但相應(yīng)的占地寬度和造價更高，適用于非機(jī)動車較多的快速路及主干路。

各種斷面形式均有自己適用的道路等級和適合區(qū)域，對一些舊路改造項目，受原有建筑和地下管線敷設(shè)的影響，可考慮的自由度較小。本文僅對一些城市開發(fā)區(qū)道路的設(shè)置，根據(jù)各種斷面的適用條件提出自己的看法。

2 開發(fā)區(qū)道路的特點

（1）基本為新建道路，道路設(shè)置自由度大；

（2）既毗鄰老城區(qū)又相對獨(dú)立，道路相對自成系統(tǒng)，有郊區(qū)道路的基本特征；

（3）工業(yè)用地比重大，交通生成較單一，機(jī)動車交通比重大，車速快。

根據(jù)相關(guān)資料顯示，現(xiàn)代的日本對道路的橫斷面設(shè)置有一個基本的要求，就是必須設(shè)置中央分隔帶，把對向交通完全隔離，通過近年來的交通事故統(tǒng)計，重大交通事故的發(fā)生率、重傷和死亡率呈明顯下降趨勢。對向行駛的機(jī)動車發(fā)生的事故是重大事故的主要原因，在道路斷面設(shè)計中應(yīng)作為主要矛盾加以解決。

基于上述考慮，雙幅路斷面形式優(yōu)勢及開發(fā)區(qū)道路的特點，決定了雙幅路斷面形式應(yīng)作為開發(fā)區(qū)道路的首選。

3 道路斷面設(shè)置

由于支路紅線基本在20 m以下，設(shè)置雙幅路的條件不充分，下面主要針對主、次干路分別做具體的布置。

3.1 主干路

根據(jù)當(dāng)前的國家規(guī)定及城市道路用地現(xiàn)狀，主干路的規(guī)劃紅線寬度絕大部分都在50～60 m之間，在城市的郊區(qū)和有條件的主城區(qū)，很多城市還預(yù)留了10～50 m不等的綠化隔離帶。在這個寬度范圍內(nèi)，斷面可按如下方式設(shè)置：

第一，滿足當(dāng)前交通需求，適當(dāng)超前的設(shè)計車行道寬度。從目前的交通量分析，雙向6車道（紅線窄一些的道路采用4車道）基本上能滿足需要。

第二，寬度適合的中央分隔帶。在滿足規(guī)范最小要求的1.5 m的基礎(chǔ)上，加寬至最小10 m，為將來的機(jī)動車道拓寬預(yù)留兩個車道，即在需要時，可將原來的4車道或6車道加寬至6車道或8車道。中央分隔帶的綠化以灌木為主，不遮擋司機(jī)視線。另外，可設(shè)置行人過街保護(hù)區(qū)，保障過街行人的安全。

第三，將非機(jī)動車道抬高，與人行道處于同一平面，機(jī)動車道與非機(jī)動車道、非機(jī)動車道與人行道之間均栽植喬木，既起到分隔作用，又為騎車人和行人遮陰。實踐證明，占地寬度1 m左右的行道樹，遮陰范圍可達(dá)5 m以上，非機(jī)動車道的寬度可根據(jù)本路段非機(jī)動車出行數(shù)量，在3.5～5.5 m之間選擇，喬木種植帶寬度最小為1 m，人行道寬度為3 m。

第四，最外側(cè)為獨(dú)立的綠化帶，最小寬度2.5 m，如外側(cè)有預(yù)留的路側(cè)綠帶，可結(jié)合實施，加強(qiáng)綠化效果。

按上述方式布置，分隔帶寬度為10 m，機(jī)動車道寬2×12.0 m或2×8.0 m，喬木種植帶寬4×1.0 m，非機(jī)動車道寬2×4.5 m或2×4.0 m，人行道寬2×3.0 m，路側(cè)綠化帶寬2×3.5 m或2×3.0 m，路面總寬度60 m或50 m。綠化率分別為（喬木綠化寬度按每行1.5 m計）：

對應(yīng)60 m紅線，車行道拓寬前為48.3%，拓寬后為38.3%；

對應(yīng)50 m紅線，車行道拓寬前為44%，拓寬后為30%。

均滿足規(guī)范對綠化率的要求。

3.2 次干路

次干路的紅線寬度為30～40 m，依照上述原則，40 m寬可按如下方案布置橫斷面：中央分隔帶寬2.0 m或4.0 m，雙向4車道2×8.0 m，喬木種植帶寬4×1.0 m，非機(jī)動車道寬2×3.5 m，路側(cè)綠化帶寬2×2.5 m，路面總寬度40 m，綠化率（喬木綠化寬度按每行1.5 m計）為30%。

30 m紅線寬次干路，設(shè)計車速應(yīng)低于40 km/h，機(jī)動車與非機(jī)動車可混合行駛，可按如下方案布置橫斷面：中央分隔帶寬2.0 m，兩側(cè)機(jī)、非混行車道路面寬2×8.0 m人行道人行道寬2×3.0 m(含喬木種植帶寬2×1.0 m)，路側(cè)綠化帶寬2×3.0 m，路面總寬度30 m，綠化率（喬木綠化寬度按每行1.5 m計）為27%。

以上設(shè)計的橫斷面形式，其優(yōu)點主要集中在有以下幾個方面：

（1）通過非機(jī)動車道抬高與人行道共板，使得機(jī)動車和非機(jī)動車通過高差進(jìn)行分隔，避免在交叉口處混行，影響機(jī)動車通行效果。

（2）在中央分隔帶處預(yù)留車道，利于將來根據(jù)交通需求隨時拓寬，不影響非機(jī)動車道和人行道，施工方便，對正常交通干擾小。

（3）利于公交車?？空镜牟贾谩Ｔ诠卉嚨慕煌吭黾拥揭欢〝?shù)值時，可將最外側(cè)機(jī)動車道辟為公交專用車道，利于乘車人員上下和疏散交通。

（4）綠帶比較集中，不論是中央分隔帶綠帶，還是路側(cè)綠帶，均能獨(dú)立形成氣候，利于綠化植物的生長，同時也利于設(shè)置各種道路景觀設(shè)施。

（5）有利于地下管線的布設(shè)。各種城市地下管線包括排水、給水、通訊、燃?xì)?、電力、熱力等等，根?jù)規(guī)范規(guī)定，一些管線還要設(shè)置雙線，上述斷面中，非機(jī)動車道和人行道處于同一高程面，減少了立緣石，利于各種檢查井的布置。

4 結(jié)語

在以上提出的橫斷面設(shè)計中，也不是一成不變的，因為城市道路最主要的功能還是交通，所有斷面的選擇，都必需以解決交通為前提，脫離交通量的調(diào)查等基本因素去做斷面設(shè)計，只能是紙上談兵，不能解決實際問題。因此在實際利用雙幅路這種還不太常見的主干路斷面形式時，還要因地制宜，根據(jù)交通量的變化，在滿足交通的基礎(chǔ)上，再對綠化進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計。在一些交通特別繁重的路段，可適當(dāng)減少綠化寬度，增加車道數(shù)，在路側(cè)以垂直綠化的方式引導(dǎo)人們的視線，達(dá)到一定的綠化效果。

對于地下管線，在非機(jī)動車道和人行道相對較窄時，可將排水及給水輸水管道布置在車行道路面下，在管道及檢查井周圍做適當(dāng)?shù)募夹g(shù)處理，采用重型或超重型井蓋，盡量減小管線及檢查井對路面結(jié)構(gòu)的影響。在必要時，可通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后，采用綜合管溝來解決地下管線太多的矛盾。

總之，道路橫斷面的設(shè)計在城市道路設(shè)計中居于矛盾的主要方面，其斷面構(gòu)成直接決定道路的功能、通行能力、道路使用效率、管線敷設(shè)、城市景觀等，一種好的橫斷面設(shè)計，可反映出設(shè)計者的水平。本文所提出的斷面形式作為一種嘗試，希望能對今后的城市道路設(shè)計工作有一些促進(jìn)。