公路項目經(jīng)濟效益劃分問題的再認識＊

李 麗,吳群琪

(長安大學經(jīng)濟與管理學院,陜西西安 710064)

公路項目經(jīng)濟效益劃分問題的再認識＊

李 麗,吳群琪

(長安大學經(jīng)濟與管理學院,陜西西安 710064)

針對從運輸領(lǐng)域角度,將公路項目經(jīng)濟效益劃分為直接效益和間接效益存在的缺陷,從公路項目對運輸需求滿足的影響程度的角度,將公路項目經(jīng)濟效益劃分為直接效益、條件效益和間接效益。這種劃分方法能真正體現(xiàn)公路項目建設(shè)的根本目的,即為了滿足整個社會的運輸需求,體現(xiàn)公路基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)性、公共性,真正識別公路項目帶來的不同效益,從而有利于科學評價公路項目帶來的經(jīng)濟效益。

經(jīng)濟效益劃分;經(jīng)濟效益;經(jīng)濟評價;運輸需求;公路建設(shè)項目

目前國內(nèi)外在進行公路項目經(jīng)濟效益評價時,根據(jù)受益面將項目經(jīng)濟效益分為直接效益和間接效益,即將運輸領(lǐng)域帶來的效益作為直接效益,而對運輸領(lǐng)域之外為國民經(jīng)濟所帶來的效益統(tǒng)稱為間接效益。在對項目效益進行計量時,只計算直接效益,而對間接效益只進行定性的描述[1]。這種劃分是就交通論交通,不能體現(xiàn)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的根本目的,在實踐中由于認識上的偏差,使評價結(jié)果不能真實反映項目帶來的經(jīng)濟效益,也就失去了項目經(jīng)濟評價的意義。因此,有必要對現(xiàn)行公路項目經(jīng)濟效益的劃分進行重新認識,從整個國民經(jīng)濟的角度,從公路項目建設(shè)的根本目的即滿足全社會運輸需求的角度,對項目帶來的效益進行劃分。

一、國內(nèi)外公路項目經(jīng)濟效益劃分的現(xiàn)狀

從便于核算的角度,根據(jù)受益面將公路項目經(jīng)濟效益分為直接效益和間接效益,雖然國內(nèi)外已達成共識,但對直接效益及間接效益的內(nèi)涵及外延的界定卻是模糊和不統(tǒng)一的。如周偉、王選倉提出直接效益是全社會道路使用者從項目的興建和營運中所獲得的直接收益;間接效益是建設(shè)項目在運輸領(lǐng)域之外為國民經(jīng)濟所帶來的實際成果和利益[2]。直接效益是從道路使用者角度進行劃分,而間接效益從行業(yè)領(lǐng)域來劃分。林駿、邢國江等提出直接效益即因本項目的實施而產(chǎn)生的,用于本部門的有用資源消耗的節(jié)約,以及運輸能力的增加,服務質(zhì)量的提高;間接效益又稱外部效益,是指項目為社會做出了貢獻而項目本身未得益的那部分效益[3]。這種分類是從行業(yè)領(lǐng)域角度進行劃分的,將公路項目在運輸行業(yè)帶來的效益稱直接效益,運輸行業(yè)以外的效益稱間接效益。郗恩崇提出直接效益是在項目的直接作用下產(chǎn)生和歸集的效益;間接效益則是項目建成導致某些因素的變化,如運輸量的增大和運送時間的縮短,再由這些改善的因素作用產(chǎn)生的效益,如國民收入的提高等[4]。這種劃分是以效益是否是項目直接作用產(chǎn)生的效益作為劃分標準的,這種劃分標準符合直接與間接概念的內(nèi)涵。

從直接效益與間接效益的劃分看,劃分標準不統(tǒng)一,有從行業(yè)領(lǐng)域角度劃分的,有按是否為直接使用者角度劃分的,還有按是否是項目直接作用產(chǎn)生的效益進行劃分的。雖然劃分標準不同,但劃分的角度都可歸結(jié)為以行業(yè)領(lǐng)域為角度,因為上述的劃分大都把運輸領(lǐng)域內(nèi)形成的效益看作直接效益,而將運輸領(lǐng)域以外形成的效益看作間接效益。在不同標準的劃分下,直接效益和間接效益的內(nèi)容界定及包括的具體內(nèi)容,差異也很大。從直接效益內(nèi)容看,包括的內(nèi)容已經(jīng)達成共識,主要指給公路使用者帶來的成本降低效益,只是具體包括的效益項目內(nèi)容有多少的問題。如世界銀行的研究機構(gòu)將直接效益劃分為車輛運營成本的降低和時間節(jié)約的效益及事故減少的效益[5]。交通部1996年頒布的《公路建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法》(討論稿)將直接效益劃分為降低運營成本效益,旅客在途時間節(jié)約效益和減少交通事故效益[1]。間接效益由于各國在計算項目的效益時,沒有量化,只做定性描述,因此對其內(nèi)涵的界定都比較籠統(tǒng)。如周偉、王選倉提出的間接效益是建設(shè)項目在運輸領(lǐng)域之外為國民經(jīng)濟所帶來的實際成果和利益,如加快了資源開發(fā),促進了區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展等[2]。周國光、楊琦等提出間接效益反映了由于項目的興建而產(chǎn)生于項目之外的效益,包括由初級產(chǎn)品生產(chǎn)到最終產(chǎn)品消費全過程中所產(chǎn)生的凈收入[6]。劉南提出交通項目間接效益由建設(shè)階段的交通項目投資所產(chǎn)生的乘數(shù)效益,消費乘數(shù)效益和運營階段增加交通運輸運營支出對國民經(jīng)濟各部門所做的貢獻及對區(qū)域發(fā)展的促進效益[7]。劉昕提出公路建設(shè)項目的間接效益是指由于公路建設(shè)項目的建成拉動區(qū)域經(jīng)濟與促進社會發(fā)展的效益[8]。國外傳統(tǒng)的劃分方法是把使用項目的用戶形成的效益稱為直接效益,而將非用戶效益歸為間接效益。從目前看,國內(nèi)外對公路建設(shè)項目間接效益劃分標準并不一致,由此,在不同的劃分標準下,直接效益和間接效益所包含的內(nèi)涵、外延也大相徑庭。

二、經(jīng)濟效益劃分上存在的問題分析

對直接效益間接效益的劃分除了表現(xiàn)為劃分標準多樣化,不規(guī)范及不統(tǒng)一外,筆者認為最大的問題是沒有體現(xiàn)公路基礎(chǔ)設(shè)施的特性。公路基礎(chǔ)設(shè)施具有公共性、基礎(chǔ)性、外部性及公益性,從功能上講,公路項目作為國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一,其主要作用是為整個社會和經(jīng)濟活動提供必要的運行條件,是社會、經(jīng)濟、文化及國防的重要支撐力量?，F(xiàn)行主流的劃分方法從行業(yè)領(lǐng)域,將在運輸領(lǐng)域產(chǎn)生的效益稱為直接效益,而把建設(shè)項目在運輸領(lǐng)域之外為國民經(jīng)濟所帶來的效益統(tǒng)稱為間接效益,這種劃分是就交通論交通,沒有抓住公路與國民經(jīng)濟及社會發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系,不能體現(xiàn)公路建設(shè)項目的基礎(chǔ)性、公益性等特性。

對公路項目經(jīng)濟效益的劃分,應從整個社會經(jīng)濟的角度考查項目對社會經(jīng)濟的貢獻,并對其進行分類。公路建設(shè)的根本目的在于有效滿足整個社會對位移的需要,項目評價的目標應為整個社會福利水平的提高。因此,要從整個社會的角度,去劃分項目的經(jīng)濟效益,而不能僅以行業(yè)領(lǐng)域為角度,否則就體現(xiàn)不出公路項目的特性。在劃分直接效益和間接效益時,應根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施的影響程度劃分。另外,交通運輸項目的類別劃分,主要應從便于分析的需要和方便計量的需要出發(fā),在實踐操作中,對某項效益是否重視,是否對其計量,不應根據(jù)其是否是直接效益,而應看這項效益是否是項目帶來的根本效益。中國現(xiàn)行的項目核算內(nèi)容,只對直接效益進行定量分析,而對間接效益只進行定性描述,使大量的公路項目的根本效益由于被劃定為間接效益,而未對其進行衡量,導致評價結(jié)果的非科學性。

三、公路項目經(jīng)濟效益劃分的角度分析

公路項目建設(shè)的目的是為了滿足運輸需求,因此,公路項目經(jīng)濟效益的劃分,應從項目對運輸需求滿足的影響程度來劃分。按照公路項目對運輸需求實現(xiàn)的影響程度,可分為已實現(xiàn)運輸需求、“有運輸障礙”的運輸需求和“無運輸障礙”的運輸需求。已實現(xiàn)運輸需求是指在一定的運輸供給條件下,已經(jīng)實現(xiàn)的運輸需求。未實現(xiàn)的運輸需求,根據(jù)公路項目對其影響的程度,可分為“有運輸障礙”的運輸需求和“無運輸障礙”的運輸需求。“有運輸障礙”的運輸需求,是指由于運輸條件的限制,使本區(qū)域的資源無法運輸或以本區(qū)域的資源生產(chǎn)的產(chǎn)品無法運出而放棄開采或生產(chǎn),致使運輸需求無法實現(xiàn)?！盁o運輸障礙”的運輸需求是指不存在區(qū)域的資源或利用本區(qū)域資源生產(chǎn)的產(chǎn)品因交通運輸而影響了運輸或生產(chǎn)。交通項目建成后,基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境的改善,區(qū)域優(yōu)勢的增加,吸引投資力度的加強,使運輸需求進一步增加,這部分運輸需求是由公路項目誘發(fā)產(chǎn)生的。

從公路項目對上述三種運輸需求的影響程度看,對于已實現(xiàn)的運輸需求,項目的運營會直接帶來運營費用的節(jié)約、時間的節(jié)約等節(jié)約費用。對于“有運輸障礙”的運輸需求,項目未營運前,由于存在交通的瓶頸制約,使運輸不便或經(jīng)由其他途徑的運輸成本太高而不值得運輸,造成區(qū)域某類或某種資源或產(chǎn)品因運輸原因停止生產(chǎn)或開采。項目運營后,“有運輸障礙”的運輸需求將得到滿足,使產(chǎn)品的價值因運輸而得到實現(xiàn)。從分析可看出,對已實現(xiàn)的運輸需求帶來的節(jié)約效益及滿足“有運輸障礙”帶來的價值實現(xiàn)的效益,公路項目起著直接的決定的作用,由其帶來的經(jīng)濟效益應看作是直接效益。

“無運輸障礙”的運輸需求,由于區(qū)域交通條件的改善,區(qū)域優(yōu)勢的增加,帶來投資的增加,使社會產(chǎn)品增加,通過運輸使產(chǎn)品的價值得到實現(xiàn)。在此公路項目起著條件的作用,即社會產(chǎn)品的增加,除了交通條件的改善,還需要其他產(chǎn)業(yè)的投入,交通只是增加投資的一個條件。因此,應將公路項目運營后,滿足“無運輸障礙”帶來的經(jīng)濟效益看作是條件效益。

公路項目產(chǎn)生的直接效益和條件效益,通過收入和消費乘數(shù)效應,會對整個區(qū)域產(chǎn)生間接影響,帶來間接效益。

綜上所述,根據(jù)公路項目對運輸需求的影響程度,可將公路項目帶來的經(jīng)濟效益劃分為直接效益、條件效益和間接效益。

四、直接效益、條件效益及間接效益的內(nèi)涵界定

辭海中對“直接”一詞的解釋是,事物的關(guān)系不必要經(jīng)過第三者而發(fā)生,而“間接”指通過第三者發(fā)生關(guān)系的?！皸l件”指的是影響事物發(fā)生、存在或發(fā)展的因素。在實踐中,中國在進行公路項目經(jīng)濟評價時,是將直接效益界定為公路使用者費用的節(jié)約,主要有擬建項目和原有相關(guān)公路的降低營運成本效益,旅客在途時間節(jié)約效益和擬建項目減少交通事故效益[1]。而將與交通特性相關(guān)性不大的效益都界定為間接效益。公路建設(shè)的目的是為用路者服務,用路者是各產(chǎn)業(yè)部門、政府機關(guān)及個人,因此,項目建成后對國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)部門帶來的效益,不應把其稱為間接效益,否則就不能很好地體現(xiàn)公路項目建設(shè)的根本目的。

進行公路項目建設(shè)的根本目的是有效滿足運輸需求,根據(jù)項目對運輸需求滿足的作用程度,應將直接效益界定為直接通過公路項目滿足運輸需求,促進國民經(jīng)濟發(fā)展的效益。公路項目的運營,交通條件的改善,使空間布局發(fā)生變化,直接帶來運輸成本的降低、時間的節(jié)約等節(jié)約效益?！坝羞\輸障礙”的運輸需求的實現(xiàn),公路項目起著決定作用,由此帶來的國民經(jīng)濟效益屬于公路項目的直接效益。

條件效益界定為公路項目作為運輸需求的形成和實現(xiàn)的一個條件,通過項目的運營而帶來的國民經(jīng)濟效益。“無運輸障礙”的運輸需求的滿足就屬于公路項目帶來的條件效益。關(guān)于運輸?shù)臈l件作用,早在1861年,杜比就提出,運輸是經(jīng)濟發(fā)展所必需的,但不是充分條件[9]56?？夏崴肌ぐ皖D也指出,運輸對發(fā)展來說,是必要條件,但不是充分條件。運輸可以使流動資本從某一地區(qū)釋放出來,而在別的地方作為固定資本產(chǎn)生更大的效益[10]。國際經(jīng)濟合作與發(fā)展組織在《Transport and economic development》報告中也提出：運輸是經(jīng)濟增長的必備條件,沒有運輸投資,區(qū)域經(jīng)濟增長是不可能實現(xiàn)的[9]118?？梢?運輸作為必要條件早已得到經(jīng)濟學家的承認,但沒有明確區(qū)分公路項目作為條件的不同作用情況。本文提出條件效益的意義在于,真正識別公路項目帶來的不同效益,根據(jù)公路項目對運輸需求的作用程度,確定計量內(nèi)容和方法。目前只將項目經(jīng)濟效益分為直接效益和間接效益,文中提到的條件效益被籠統(tǒng)劃歸為間接效益。這種粗略的劃分方法,不能充分反映公路項目產(chǎn)生的不同經(jīng)濟效益類別。條件效益的獲得,不是項目通過“第三者”才發(fā)生的,而是項目作為條件,帶來的經(jīng)濟效益。把條件效益劃歸為間接效益,導致公路項目帶來的根本效益——條件效益長期被排除在項目經(jīng)濟效益定量計量范圍之外。間接效益是直接效益與條件效益所誘導的效益,交通條件的改善,公路使用者運輸成本費用的節(jié)約,相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,將傳遞到整個區(qū)域,產(chǎn)生收入效應及消費效應。因此,間接效益應界定為,由公路項目的直接效益、條件效益而產(chǎn)生的對國民經(jīng)濟各部門所做的貢獻及對區(qū)域發(fā)展的促進效益。

現(xiàn)行的從公路項目的作用程度,將公路項目經(jīng)濟效益分為直接效益和間接效益,不能充分反映公路項目與社會經(jīng)濟的關(guān)系。本文劃分公路項目帶來的效益角度是運輸需求的滿足程度,凡公路項目直接滿足的稱作直接效益,作為一個條件滿足的稱為條件效益,在直接效益和條件效益下,對國民經(jīng)濟產(chǎn)生影響的效益稱為間接效益。這種劃分方法與現(xiàn)行方法比較的優(yōu)點在于,一是真正體現(xiàn)了公路項目與國民經(jīng)濟的關(guān)系。二是符合概念的界定。將條件效益劃歸為間接效益,從概念上看,不符合間接效益的概念界定,條件效益的獲得,不是項目通過“第三者”才發(fā)生的,而是公路項目作為條件帶來的經(jīng)濟效益;三是有利于正確核算公路項目帶來的經(jīng)濟效益。長期以來,由于條件效益混合在間接效益中,在公路項目經(jīng)濟評價實踐中,不重視這部分效益,把它混同于間接效益而只進行定性描述。其實,這部分效益屬于公路項目的根本效益,數(shù)量大,如果被排除在外而不進行核算,就會影響評價結(jié)果的準確性,不能充分發(fā)揮公路項目經(jīng)濟評價在決策中的參考作用。

[1] 交通部.公路建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法(討論稿)[Z].北京：中華人民共和國交通部,1996.

[2] 周 偉,王選倉.道路經(jīng)濟與管理[M].北京：人民交通出版社,1998.

[3] 林 駿,邢國江,顧 偉.交通運輸項目經(jīng)濟分析[M].北京：人民交通出版社,1993：134-136.

[4] 郗恩崇.公路經(jīng)濟學[M].北京：人民交通出版社,1999：100-101.

[5] P貝利,J安德森,H伯納姆,等.投資運營的經(jīng)濟分析[M].中華人民共和國建設(shè)部標準定額研究所,譯.北京：中國計劃出版社,2002：87-90.

[6] 周國光,楊 琦.公路運輸項目經(jīng)濟評價[M].西安：陜西人民教育出版社,1990：210.

[7] 劉 南.交通項目經(jīng)濟效益評估的理論方法及應用[M].太原：山西人民出版社,2003：10.

[8] 劉 晰.公路建設(shè)項目經(jīng)濟評價理論與方法研究[D].西安 ：長安大學 ,2007 ：73.

[9] Organization for Economic Cooperation and Development(OECD).Transport and Economic Development[R].2002.

[10] 肯尼思巴頓.運輸經(jīng)濟學[M].馮宗憲,譯.北京：商務印書館,2002：335

(責任編輯 易 民)

Re-understanding Division to the Economic Efficiency of Highway Project

LI Li,WU Qun-qi
(School of Economics and Management,Chang’an University,Xi’an710064,Shaanxi,China)

Because of the shortcomings that exist in the current field of transportation,from the perspective of which,highway projects are divided into direct economic benefits and indirect benefits,this paper will divide the economic benefits of highway projects into direct benefits,conditions benefits and indirect benefits,according to the degree that the highway projects influence on transport demand.This classification method can truly reflect the fundamental purpose of the construction of highway projects to meet the transport needs of the whole society.Furthermore,it can reflect the characteristics of road infrastructure,including basic,publicity and so on.Thirdly,it can truly identify different benefits that the highway projects bring about,and be helpful to scientifically evaluate the economic benefits that the highway projects bring about.

economic benefit sorts;economic benefit;economic evaluation;transport demand;highway construction projects

F503

：ADOI：10.3963/j.issn.1671-6477.2011.01.006

2010-09-03

李 麗(1967-),女,山東省榮成縣人,長安大學經(jīng)濟與管理學院副教授,博士生,主要從事交通運輸規(guī)劃與管理研究;吳群琪(1956-),男,廣東省大埔縣人,長安大學經(jīng)濟與管理學院教授,博士生導師,主要從事交通運輸規(guī)劃與管理研究。

陜西省社會科學基金(10Q076);高等學校博士學科點專項科研基金項目(200807100001)